90-летняя история компании DAF

90-летняя история компании DAF Камаз

Основные модификации

Сегодня доступно две модификации Daf XF105:

  1. жёсткие шасси;
  2. седельные тягачи.

Белые пятна красного грузовика

В 1989–1990 годах работа по «Проекту-88» ещё как-то продолжалась. ХКБ сделало ещё несколько проектов и макетов, которые не были приняты. И даже привлекались силы питерских дизайнеров. В кабинете главного конструктора «КамАЗа» ещё долго стоял хороший макет, сделанный Дмитрием Парфёновым.

Одну кабину завезли на территорию ХКБ. В модельном цехе ПРЗ она находилась долгое время в ужасном состоянии среди разрухи и мусора, как символ чего-то? Поневоле напрашивается аналогия с космическим челноком «Буран», раздавленным рухнувшей крышей ангара на Байконуре, и МАЗ «Перестройка».

В 2004 году на «КамАЗе» вновь подняли вопрос о реанимации и возможном рестайлиге кабины 1988 года, так как на неё был, пусть и неполный, комплект документации, а на ПРЗ лежали 44-47 пластобетонных штампов основных панелей кабины.

Фирма «Автодизайн» даже сделала несколько вариантов рестайлинга. В итоге все закончилось проектом с южнокорейской фирмой DMEC в 2022–2022 годах, и теми же пятью образцами кабин – их постигла та же судьба, что и нашу кабину. Может, теперь уже Scania посчитала кабину, похожей на свою?!

В 2022 году на выставке «Комтранс» машин с кабиной DMEC на стенде «КАМАЗа» уже не было, зато появилась кабина Mercedes-Benz Axor на новом тягаче КАМАЗ-5490. Партнёрство «КАМАЗА» и Mercedes-Benz могло дать и более существенные плоды. А внедряется устаревшая для Запада, хотя ещё современная для России кабина Axor, а затем открывается завод каркасов кабин Mercedes-Benz семейства К5!

Руководство «КАМАЗа» называет это «новой эпохой» в развитии автогиганта. Без сомнения это так, но глядя на развитие китайского автопрома, думается, что вариантов могло бы быть больше! Неужели «КАМАЗу» надолго уготована роль только лишь менять облицовку и навешивать фирменные лейблы? Неудивительно, ведь ПАО «КАМАЗ» сегодня, пожалуй, единственный мировой автогигант, не имеющий своего дизайн-центра!

А «Проект-88», к большому сожалению, остался «белым пятном» в истории самого «КАМАЗа» да и страны. Но для всех, кто непосредственно участвовал в нём, он стал одним из ярких и значительных событий в жизни, большой школой профессионального мастерства, выдержки и преодоления трудностей.

Оставшиеся автомобили с новыми кабинами после испытаний были распроданы в лихие 1990-е, и судьба их неизвестна.

Бурный финиш

В начале сентября 1988 года в экспериментальном цехе НТЦ началась сборка флагманской кабины. К этому времени уже были готовы все крупные и средние панели и их усилители. Основание кабины (панель пола) почти не имела штампованных деталей и поэтому была готова в числе первых. На неё начали устанавливать панели кабины.

Возможно, впервые в отечественной практике кузовостроения я настоял, чтобы обошлись без кондуктора, а соединили все основные панели (две боковины в сборе, задок, панель передка и крышу) с помощью нехитрых диагональных распорок и вспомогательных устройств.

Так как все эти панели снимались с одного макета и всякий раз корректировались мерительной машиной, я ожидал получить очень высокую степень точности в совпадении линий соединения панелей. Результат превзошёл ожидания. Сильнее всего удивлялись старые и опытные кузовщики.

Панели кабины чётко соприкасались друг с другом, а перекосы и разброс размеров на такой огромной кабине не превышали 5–7 мм. Собранные отдельно двери точно вошли в проёмы с заданным зазором. Основные проблемы доставило ветровое стекло – его по нашей форме делали на Салаватском стекольном заводе.

Достаточного опыта и технологий изготовления огромных стекол из триплекса с коническими законцовками по бокам у завода не было. Из 15 изготовленных стёкол мы смогли выбрать самое лучшее и с помощью представителя фирмы Teroson впервые на отечественном грузовике вклеили ветровое стекло.

Весь сентябрь и октябрь приходилось работать одновременно на двух площадках: у себя на ПРЗ и в экспериментальном цехе НТЦ. Работа кипела на всех направлениях. Собирали детали интерьера, делали детали оперения и обтекатель крыши. В цехах НТЦ заложили сразу пять шасси, одно из которых – седельный тягач – шёл под флагманскую кабину.

Невозможно описать состояние усталости, восторга и удовлетворения, которое, наверное, испытывали все члены бригады. Перед самым торжественным сходом с конвейера миллионного КамАЗа, где следом предполагалось пустить нашу машину, мы провели несколько тестовых заездов тягача с прицепом.

Один из заездов запомнился тем, что в кабину подсел С.С. Якубов, и мы отправились на скоростные испытания на новую пустынную дорогу. Хотелось проверить шумовые характеристики в кабине и аэродинамические шумы. Автопоезд разогнали до 100 с лишним км/ч, я опустил небольшое стекло в двери и не почувствовал значительного увеличения шума от набегающего воздуха. Доводка масштабных макетов в аэродинамической трубе дала о себе знать.

Плавность хода на четырёхточечной пневмоподвеске была несравнима с серийной кабиной. На тот момент она казалась просто идеальной. В общем, все были довольны. Правда, из-за недостаточно жёсткой рамы наблюдалась чрезмерная поперечная раскачка кабины. Но это, конечно, можно было в дальнейшем исправить, как и многие другие мелкие и крупные недостатки, характерные для всякой экспериментальной работы.

Дифирамбы

Перед самым «сходом с конвейера миллионного автомобиля с новой кабиной» 16 или 17 сентября в экспериментальном цехе НТЦ прошёл показ нашего флагмана внушительной делегации всякого рода гостей и начальников. Тогда уже бывший главный конструктор Владимир Наумович Барун признался:

Жёсткие шасси

Шасси Daf XF 105 сохраняют аналогичное всем тягачам количество мостов, а также колёсные формулы, имеющие базу от 4,2 до 6,9 метра, при полной массе 18-32 т. Тягачи Даф ХФ105 отличаются тем, что имеют полностью плоское шасси, позволяющее ставить любую надстройку.

Рама шасси сделана из сверхпрочной стали, оснащена особыми отверстиями, предназначенными для крепления кузова. Возможно увеличение топливных баков тягача за счет эргономично спрятанных внутри шасси элементов тормозной системы и воздушных баллонов. Покупатель грузовика Даф ХФ имеет возможность выбрать наиболее подходящую модификацию за счет многообразия надстроек шасси. Наиболее распространённые модификации Даф ХФ105 – рефрижераторные установки, грузовые фургоны, самосвалы.

Загадка загадок

Ноябрьский номер западногерманского журнала «Kraftfahrzeuge» вышел с нашим тягачом на обложке и аншлагом: «Русский Медведь проснулся!».

Камазовское начальство, вдохновлённое, по-видимому, ошеломительным успехом МАЗ «Перестройка» на Парижском автосалоне в октябре 1988 года, решило направить тягач Камаз-54255М с новой кабиной на грузовой автосалон в Амстердам, который проходил в начале февраля 1989 года.

Об этих намерениях я ничего не знал, и вообще после завершения работы и художественно-технического совета все затихло. Про нас будто забыли.

О том, что машина была отправлена и вернулась напрочь разбитая о палубу парома, шедшего в Амстердам (или ещё стоящего в Питере?), я узнал совершенно неожиданно от испытателей НТЦ, которым на площадку закатили эту груду искорёженного металла и пластика!

Среди нас обсуждались три версии случившегося. Действительно, к повреждению могло привести неосторожное и неквалифицированное обращение с выставочным экспонатом на палубе парома. Со слов тех же испытателей, кто-то из сопровождающих зачем-то начал поднимать кабину имеющимся гидроподъёмником.

Шток которого оборвало (срезало), а страховочного приспособления якобы не было (или его забыли установить?). Звучит на первый взгляд неубедительно, в особенности, если иметь в виду ценность экспоната и высокую компетентность персонала, его сопровождавшего. Первых встречных в такие командировки не посылают, так ведь?

Но если предположить, что руководству НТЦ не очень хотелось, чтобы машина, фактически сделанная без их участия, увидела «старый свет»? Да ещё не дай бог, была бы положительно отмечена на автосалоне, как вторая «Перестройка»!

Говорили также, что голландская компания DAF, узнав о надвигающемся на Амстердам «русском медведе», увидела в нём большое сходство со своей кабиной F95, которая как раз на этом автосалоне должна была получить титул «Грузовик 1988 года», и выкатила «КамАЗу» какую-то грозную «заяву»!

Наши руководители, видимо, так перепугались, что решили расквасить лицо «медведю». Эта версия выглядит наиболее правдоподобной, поскольку вскоре «КамАЗ» «задружил» с DAF, и даже заказал ему рестайлинг серийной кабины. Получилось довольно архаично и крайне нетехнологично, и поэтому изменения были внедрены только «по пояс».

Кроме того, рассматривались варианты адаптации кабины F95 на шасси КамАЗ. А наша собственная разработка после всего этого получила кликуху «дафовская кабина». Хотя убеждён, что никто не взялся обвинить «КамАЗ» в плагиате и тем более – предъявлять заводу финансовые претензии!

В довершение истории, приведу выдержку из статьи в журнале «Truck» (№ 8, 1992 г.), корреспонденты которого взяли интервью у С.С. Якубова:

«…Но один их грузовик – выделяется. Это новейший проект – 40-тонный тягач 4х2, который получит двигатель от Cummins, если дойдёт до стадии производства. 5414М имеет оси от Rába и коробку передач от ZF Ecosplit. Полностью стальная кабина имеет четырёхточечную пневмоподвеску, вклеенное ветровое стекло, сиденья от Bramshey и систему диагностики двигателя.

Комплектация daf xf

В базовую комплектацию тягача входит:

  • система кондиционирования;
  • воздушный салонный фильтр в кабине;
  • стеклоподъёмники электрические;
  • система дополнительного отопления кабины тягача;
  • компьютерный дисплей информационной панели;
  • разъем дополнительного оборудования.

Возможно заказать дополнительно для ХФ 105:

  • аудиосистему;
  • холодильник;
  • систему, предназначенную для ночного запирания;
  • отделку панели с приборами;
  • электрозамки на двери грузовика с пультом дистанционного управления;
  • обшитое кожей рулевое колесо.

Легковой даф

В 1958 году аббревиатура ДАФ получила новый смысл — компания была переименована в автомобильную и стала именоваться «Ван Доорне Аутомобиль Фабрик» (Van Doorne’s Automobiel Fabriek). В этом же году был построен небольшой легковой автомобиль ДАФ-600, который, помимо двухцилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения объемом 850 куб. см и мощностью 22 л.с., выделялся необычной автоматической клиноременной трансмиссией «Вариоматик».

В последующие годы эта машина постоянно совершенствовалась, а ее многочисленных наследников до 1980 года предлагали как пикапы и легкие фургоны. В 1967 году с использованием агрегатов легкового автомобиля ДАФ-33 с двухцилиндровым двигателем в 40 л.с. и трансмиссией Вариоматик началось производство миниатюрного грузовичка «Пони» полной массой 1,6 тонн. Он мог перевозить 750 кг груза и развивал скорость 70 км/ч, однако выпускали его всего лишь три года.

Очередное обновление основной серии грузовых автомобилей началось в 1962 году с внедрением бескапотных машин со специфической облицовкой радиатора в форме неправильного восьмиугольника. Это семейство находилось на производстве свыше десяти лет и включало многочисленные варианты базовых моделей А1300, А1500, А1600, и А1900 с собственными бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 120-165 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач.

Более важное событие произошло в 1962 году, когда фирма представила принципиально новую бескапотную серию А2600 полной массой 16-19 тонн с вместительной и удобной кабиной с увеличенной площадью остекления и модной в то время передней облицовкой с четырьмя фарами.

Сначала основным силовым агрегатом для этой серии был дизель DP 680 мощностью 220 л.с. Год спустя появилась унифицированная серия автомобилей А2300 полной массой 15,4 тонн с такой же кабиной, но с двигателем DO 680 в 180 л.с. Эти автомобили получили новую сварную раму, рессорную подвеску с передними телескопическими гидравлическими амортизаторами двойного действия, двухконтурный пневматический привод тормозов и усилитель рулевого управления.

Тогда они считались наиболее совершенными, безопасными и очень красивыми. Эти грузовики принесли компании «ДАФ» всемирное признание. Еще одним ключевым моментом в истории ДАФа стало приобретение в 1968 году лицензии на производство рядного шестицилиндрового дизельного двигателя «Лейланд» 680, который лег в основу наиболее популярного двигателя ДАФ серии DK 1160.

В начале семидесятых годов компания выпускает унифицированную гамму грузовых автомобилей «F», собиравшуюся из стандартных деталей и агрегатов, и оснащенную несколькими типами кабин над двигателем, выполненных по модульному принципу. Прежние серии тоже заменяются новыми, внешне почти не отличающимися друг от друга моделями с различными техническими параметрами.

Одновременно вводится новая индексация моделей, сохранившаяся и сегодня. «FA» — грузовик с бортовой платформой; «FT» — седельный тягач; «FAG», «FAT» и «FAD» — шасси 6х2, 6х4, 8х4 и вариант «FAZ» с колесной формулой 6х6. Обострение экологических проблем привело в 1971 году компанию в так называемый «клуб четырех», в который входили фирмы Магирус-Дейтц, Савиэм и Вольво.

Благодаря этому в 1975-76 годах в производственной программе компании появились легкие серии F500, F700, F900 и F1100. Автомобили первых двух оснащались двигателями «Перкинс» мощностью 80 л.с., а остальные имели собственные силовые агрегаты DD 575 с отдачей 105 л.с.

По заказу эти машины могли комплектоваться автоматической коробкой передач. На все автомобили устанавливали унифицированную, совместно созданную четырьмя компаниями, новую кабину «клуб» с очень привлекательным дизайном. В 1971 году ДАФ начинает поставлять на рынок собственную легкую серию F1200-1400 с кабиной F198 — уменьшенной копией варианта F1600.

В 1978-79 годах ее заменила созданная «клубом четырех» гамма, состоящая из моделей F1300 и F1500 полной массой 12-14 тонн с дизельным двигателем DF 615 мощностью 115 л.с. и с турбонаддувом — 153 л.с. На всех автомобилях этой гаммы устанавливались пятиступенчатые полностью синхронизированные коробки передач.

Для моделей средних грузовиков в семидесятых годах была создана кабина F218, внешне отличавшаяся от модели 2600 только облицовкой радиатора, встроенными в бампер прямоугольными фарами и приподнятой на 50 мм крышей. Гамма включала базовые модели F1600, F1800, F2000, F2400, F2500 и F2600 полной массой 13-16,5 тонн.

С 1973 года в серийное производство пошла тяжелая серия F241, выделявшаяся широкой решеткой радиатора из черной пластмассы с четырьмя круглыми фарами. Автомобили комплектовались новыми дизельными двигателями DU 825 мощностью 216 л.с., а также двигателем DK 1600, в том числе новым вариантом двигателя с турбонаддувом — DKT 1160 мощностью 255 л.с. и синхронизированными коробками передач от 6 до 13 ступеней.

Внедрение в 1973 году системы промежуточного охлаждения наддувочного воздуха на дизельном двигателе DKS 1160 позволило повысить его мощность до 280-330 л.с. Однако отсутствие более мощных силовых агрегатов заставило компанию использовать на своем самым мощном и тяжелом армейском тягаче FTT3500 американский дизель Камминс мощностью 475 л.с.

С 1979 года на магистральных тягачах FAT2800 устанавливается усовершенствованный дизельный мотор DKSE 1160 с отдачей 280 л.с. и промежуточным охлаждением, имевший лучшие для своего времени нагрузочные и скоростные характеристики и обладавший наилучшим тогда минимальным удельным расходом топлива.

Он оснащался системой VISAR, позволявшей водителю постоянно получать информацию о расходе топлива и оптимальном режиме для переключения скоростей. В 1976 году дебютировали грузовики F2300 полной массой 16 тонн с дизельным двигателем DH 825 мощностью 156 л.с. и его двумя вариантами — DHR 825 с турбонаддувом мощностью 204 л.с.

и DHU 825 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью 230 л.с. Автомобили выпускались в вариантах 4х2, 6х2 или 6х4 с колесной базой 2850-3650 мм и кабиной F241 со спальным местом. С 1977 года их дополнила серия F2100 с новой кабиной F220, в целом идентичной модели F241, но оснащенная механизмом откидывания.

Новый старт

Первую партию грузовиков DAF официально поставил в СССР в разгар «перестройки» в 1989 году. Через два года в Москве по адресу улица Мытная, дом 3, подъезд 2, офис 2 открылось представительство фирмы. Официальным партнёром стало акционерное общество «Пея Холдинг» (Peja).

В 1994 году 60 автопоездов DAF FT95 приобрела московская торговая компания «Тирол». Черкизовский и Микояновский мясокомбинаты купили у голландцев 65 автомобилей-рефрижераторов и 120 автолавок. Дневной оборот таких лавок составлял до 12 млн рублей, москвичи покупали в них уже не дефицитные мясо и колбасу.

В 1993 году фирма DAF объявила свою финансовую несостоятельность. Казалось, дело идёт к концу, но тут же при поддержке правительства Нидерландов была сформирована новая компания, а через три года заводы перешли во владение американской корпорации PACCAR.

Для DAF Trucks вновь открылись потерянные было рынки. Например, в 1988–2006 годах сборку голландских машин с изменённой внешностью вели на принадлежащем американцам заводе в Англии под традиционной маркой Foden. А дело о банкротстве ходило по инстанциям 19 лет и закончилось только в 2022 году – бывшим акционерам американцы выплатили 500 млн евро, что составило всего лишь 10% от стоимости их паев.

В дальнейшем компания DAF постоянно обновляла свою производственную программу, открывала новые представительства, неуклонно наращивала масштабы производства и сборки грузовых автомобилей. DAF остаётся по-прежнему в ряду крупнейших изготовителей средних и тяжёлых грузовиков.

Актуальные семейства грузовых шасси – модернизированные варианты находящихся в производстве с начала 2000-х годов лёгких, средних и тяжёлых моделей LF (Light Forte), CF (Compact Forte) и XF (Extra Forte). В 2005 году голландцы разработали семейство двигателей нового поколения PACCAR MX.

В настоящее время автозаводы DAF Trucks находятся в городах Эйндховен (Нидерланды), Вестерло (Бельгия), Лейланд (Великобритания) и Понта Гросса (Бразилия). Сборкой автомобилей DAF занимаются компании-партнёры и в других странах мира, например, тайваньский концерн Formosa Plastics Group и фирма CFAO Motors Maroc в Марокко.

DAF Trucks NV планирует и дальше расширять своё представительство в странах за пределами Евросоюза. Существуют планы открытия автосборочного завода в России.

Автор и редакция благодарят за помощь в подготовке материала Николая Маркова, Дениса Орлова, Ричарда Стэниера и Максима Шелепенкова.

Седельные тягачи

Колёсная формула этих тягачей: 6х2, 4х2,8х4, 6х4. Наиболее мощнйший тягач Даф ХФ105, когда он входит в состав стандартного автопоезда, может перемещать массу до 120 тонн.

Кабины Даф ХФ105 выполнены из современных сверхпрочных материалов. Они сконструированы так, что дают отличную обзорность. Отличаются современными системами пассивной, а также активной безопасности.

Грузовики Даф отличаются серьезными техническими характеристиками. Однако специалисты в этой сфере выделают модель ХФ 105. Это неудивительно, мощнейший тягач отличается внушительными габаритами, небольшим потреблением топлива и высокой грузоподъемностью.

Собственная конструкция

1957 год ознаменовался полностью разработанной на ДАФе серией капотных грузовиков. Первоначально она состояла из двух базовых моделей А12 и А15, грузоподъемностью 4,5-7 тонн с двигателями «Геркулес», «Перкинс» или «Лейланд» по выбору покупателя. Семейство оказалось долгожителем и выпускалось до 1970 года, позднее в него влились новые варианты А13, А16 и А18.

Общепризнанно, что именно эта гамма грузовиков создала характерный облик ранних ДАФов с округлыми боковинами капота и своеобразным навесом над облицовкой радиатора. Этот новый фирменный элемент внешнего оформления перекочевал в 1957 году и на новую бескапотную серию А2000 и А3000 грузоподъемностью 8-11 тонн для дальних магистральных перевозок в составе автопоездов полной массой 28-32 тонны.

В 1961 году на седельном тягаче AS2000DO, появилась первая удлиненная кабина со спальным местом. Автомобили этой серии производились вплоть до 1967 года в исполнениях 2200, 2400 и 3200 с колесными формулами 4х2 и 6х4. Первоначально они комплектовались собственным двигателем DD 575 мощностью 120 л.с.

Огромное значение в становлении компании ДАФ сыграли полноприводные грузовые автомобили, выпускавшиеся в соответствии с планом Маршалла и оснащавшиеся бензиновыми двигателями «Геркулес». В пятидесятые годы эта программа включала пять базовых моделей — от легкого джипа YA054 и однотонного тактического вездехода YA125 до трехтонного военного грузовика YA328, который был признан не только наиболее удачным военным грузовым автомобилем за всю историю, но и самым оригинальным из-за своих бортовой трансмиссии с червячными главными передачами, торсионной подвески и клиновидной кабины. Он послужил базисом для пожарных машин и бронетранспортеров.

Технические и габаритные характеристики daf xf105

Ширина249 см
Длина862 см
Высота3700 см
Средний расход топлива в случае смешанного цикла32 л
Размер колёсных дисков тягача22,5х9
Мощность Даф ХФ105410, 460 либо 510 лошадиных сил
Максимальная скорость Даф ХФ10585 км в час

Вес Daf XF 105 равен 7,2 т. Если автомобиль входит в состав автопоезда, то вес его будет выше – 45 т. Как показывают технические характеристики, максимальная допустимая нагрузка на заднюю ось может быть равна 13 т, максимальная нагрузка на переднюю ось – 7,5 т, максимальная нагрузка на седло – 12 т. Тягач имеет неплохую грузоподъемность – до 30 т.

Двухосная модификация грузовика укомплектована 3,6-метровой колёсной базой. Двухосные версии имеют колесную базу от 3,1 до 4,55 метра, четырехосные модификации оснащены колесной базой в 4,8 метра. Даф ХФ105 отличается экономичным потреблением горючего, что является весомым преимуществом с учетом технических характеристик тягача. Грузовики с мощностью 460 л.с. – наиболее распространённый вариант. Объем топливного бака может достигать 1500.

У истоков

Некогда жили в Нидерландах два брата — Хуберт Йозеф и Виллем Антоний Винсент ван Доорне, среди друзей более известные как Хуб и Вим. Поднакопили они деньжат и купили в городке Эйндховен помещение, в котором до того размещалась пивная. Однако слабостью к голландскому пиву они не страдали, потому что были люди серьезные, и 1 апреля 1928 года открыли в этом помещении механическую мастерскую для сборки металлических шкафов, окон и лестниц.

Производство разрасталось и начало приносить доход, и братья решили попробовать изготавливать конные, тракторные и, наконец, автомобильные прицепы. В 1932 году фирме присвоили имя «Фабрика прицепов братьев ван Доорне» или по-голландски «Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek», сокращенно «DAF».

В 1934 году компания уже строила одноосные автомобильные полуприцепы с четырьмя задними колесами, установленными попарно на поперечных рессорах. В 1936 занялась переделкой легковых и двухосных грузовых автомобилей на трехосные с колесной формулой 6х4, заменяя обычный задний мост на двухосную тележку «Традо», получившую свое название от фамилий инженера Фон дер Траппена и братьев ван Доорне.

Проект первого грузового автомобиля ДАФ начали разрабатывать еще в 1940 году, но только через восемь лет он смог воплотиться в две опытные бескапотные машины DT-5 и DT-10, грузоподъемностью 5 и 10 тонн, приводом на передние колеса, низкой рамой и обтекаемой кабиной с четырехсекционным лобовым стеклом.

В 1949 году началось производство этих грузовиков, но с более скромной кабиной, установленной над двигателем «Розет», а через четыре года компания представила семейство, состоящее из четырех базовых моделей грузоподъемностью от 3 до 6 тонн с четырех- и шестицилиндровыми силовыми агрегатами американской фирмы «Геркулес», как бензиновыми, так и дизельными.

Их рабочий объем составлял 4,0-4,9 литров, а мощность — от 83 до 109 л.с., по особому заказу можно было иметь английские двигатели «Перкинс» мощностью 70-83 л.с. В зависимости от типа мотора, автомобили получили обозначения А-30, А-40, А-50 и D-50, A-60, D-60.

Машины имели четырехскоростную коробку передач, сварную штампованную раму из высококачественной стали и гидравлический привод тормозов. Колесные базы разнились от 2650 до 4900 мм. В следующем году в производственной программе появились однотонные фургоны Ф-10 с колесной базой в 2400 мм и 2,2-литровым бензиновым двигателем «Геркулес», развивавшим 46 л.с., который комплектовался трехскоростной коробкой передач. Небольшими партиями строились однотонные капотные пикапы А-107 и А-117.

Успех этих автомобилей в Голландии и соседних странах позволил увеличить их производство со 150 в 1949 году до 3100 в 1954. Кроме того, компания начинает осваивать выпуск специальных автобусных шасси, а с 1953 года производственные площади предприятия существенно расширяются.

1955 год стал началом производства новых серий 1100, 1300 и 1500 грузоподъемностью 5, 6 и 7 тонн, полной массой 8,4-11 тонн. Все машины комплектовались дизельными двигателями английской компании «Лейланд» рабочим объемом 5750 куб. см и мощностью 105 л.с.

После окончания строительства моторного корпуса в Эйндховене, компания налаживает выпуск по лицензии английских дизелей «0 350», получивших в Голландии обозначение «DD 575» с установленной мощностью 120 л.с. Ими комплектуются новые серии 1600 и 1800 полной массой 12-14 тонн. С конца пятидесятых годов фирма также выпускает собственный бензиновый двигатель ВВ 475 мощностью 155 л.с.

Оцените статью
Камаз