Автомобиль КамАЗ 5320 🔥 конструкция, технические характеристики, использование

Автомобиль КамАЗ 5320 🔥 конструкция, технические характеристики, использование Камаз

Описание и сфера применения

Испытание КАМАЗа на труднопроходимых дорогах

При создании грузовика ставились задачи спроектировать высоконадежный и долговечный автомобиль, который мог бы эффективно использоваться на дорогах различной степени сложности. При этом, акцент делался на грунтовые дороги и районы с повышенной труднопроходимостью – горные области, крутые подъемы и спуски, реки небольшой глубины.

Задумка и проектировка осуществлялись на протяжении 10 лет конструкторами московского производственного объединения ЗИЛ. Тестирование проводилось в разной климатической среде и на дорогах с различной степенью проходимости. После удовлетворительных результатов и хорошей оценки, было организовано промышленное производство автомобилей КАМАЗ 4310.

От грузовых автомобилей (например КАМАЗ-43118), которые производились раньше, КАМАЗ 4310 отличает ведущий передний мост, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Имеющийся достаточно большой дорожный просвет позволяет хорошо двигаться по неровным поверхностям, включая небольшой брод. Радиус поворота позволяет без труда разворачиваться в малодоступных местах.

Кабина грузовика разработана для создания максимального комфорта водителю. Она – трехместная, снабжена автономным отеплителем калориферного типа, с шумо- и теплоизоляцией. Кресло водителя имеет механизм подрессоривания. Оно регулируется относительно массы водителя, по высоте и наклону спинки. Кабина размещена над двигателем, доступ к которому обеспечивает гидравлический подъемник, наклоняющий кабину вперед.

Кузов – металлический и его задний борт откидывается. Имеется в наличии тент с каркасом. Покрытие пола – деревянное.

Имеется в комплектации 6 дисковых колес и 1 запаска. Для КАМАЗ 4310 рекомендован прицеп 2ПН-4М.

Многие задаются вопросом: сколько весит КамАЗ? Вес грузового автомобиля КамАЗ 4310 8410 кг, полная масса, учитывая дополнительное снаряжение – 15000 кг.

Устройство автомобиля КамАЗ 4310 на видео.

К успеху в разработке грузового автомобиля нового типа привел совершенно новый взгляд на принцип действия ведущих мостов – постоянный привод c четырьмя карданными валами. При этом обеспечиватся беспрерывная подача крутящего момента к главным рабочим системам ведущих мостовых соединений.

При движении автомобиля по неровным поверхностям, из-за большого количества колес, был риск большой разницы в угловых скоростях колес. По этой причине трансмиссия была оснащена несимметричным межосевым дифференциалом, который имеет электропневматическую блокировку. Это обеспечило хорошую маневренность и позволяет машине объезжать все препятствия, не сбавляя скорости.

Мощность в 210 л.с. обеспечивает восьмицилиндровый двигатель КАМАЗ 740-10 на дизельном топливе.

Автомобиль снабжен пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами 2-3 и 4-5 передач и сухим двухдисковым сцеплением. Рулевой механизм оснащен гидроусилителем. Это облегчает управление и повышает безопасность.

Раздаточная коробка имеет двухступенчатый редуктор и позволяет работать при различных режимах мощности. Она управляется дистанционно, имеется электропневматический привод переключения передач.

На видео технические критерии грузовика.

Тормозная система сложная. Она включает в себя рабочие тормоза, которые представляют собой систему барабанного вида с двумя колодками. Вдобавок стояночный тормоз, который действует на тормоза тележки, вспомогательный тормоз, действующий на мотор и запасной тормоз.

К тормозам ведет пневмопривод. Система тормозов обеспечивает эффективность торможения, удобство в работе и надежность в различных ситуациях.

Для упрощения запуска мотора при температуре воздуха ниже минус 20 градусов используется предпусковой подогреватель.

Автомобиль укомплектован лебедкой для самовытаскивания. Лебедка барабанного типа, которая имеет червячный редуктор.

Как тормоз, применяется тормозная лента. Лебедка приводится в действие от коробки отбора мощности. Трос может крепиться спереди и сзади и растягиваться до 83 метров.

«бросили атомную бомбу, все встало, а трехосный вездеход тушенку на чукотку доставил»

Бывший главбух автогиганта Евгений Гольдфайн считает, что сегодняшняя ситуация для КАМАЗа все-таки лучше, чем в 90-е, хотя макроэкономические риски очень высокие. «КАМАЗ очень сильно зависит от потребности экономики государства в грузоперевозках и стройках.

Одно время КАМАЗ вообще можно было назвать заводом автосамосвалов, которые составляли большую часть продукции. Если продолжатся тенденции на съеживание реальной экономики страны, разумеется, уменьшатся и грузоперевозки, все резервные фонды пойдут на затыкание дыр бюджетников, пенсионеров.

Но в тех непредсказуемых условиях, в которых оказался мир, автогиганту, по мнению экс-главбуха, надо готовиться к полной автономии от поставок из-за рубежа. Если кризис будет долгим, в этом и залог спасения предприятия. «КАМАЗ и создавался для того, чтобы выживать в катастрофах.

Эти нежданные учения по ГО помогут лучше подготовиться к более серьезным техногенным катастрофам, горячим или холодным войнам и эпидемиям. Меня очень вдохновляют кадры, как „КАМАЗы“ разъезжают по Италии с нашими военными, поэтому здесь нужно искать определенные ниши.

Если судьба преподнесла лимон, надо делать из него лимонад. Например, добиваться заказов на передвижные лаборатории на базе шасси „КАМАЗа“. Это, конечно, мелочи, но из таковых можно хотя бы набрать одну неделю в месяц работы и дождаться роста экономики», — приводит примеры наш собеседник.

Долг в 101 млрд и убыток в 1,5 млрд за прошлый год для предприятия не катастрофа, уверен бывший главбух автогиганта. КАМАЗ достаточно надежен, чтобы переварить такие объемы убытков и при этом получить от государства какую-то поддержку. «Когда все в стране остановлено, тушенку на большие расстояния возить как-то нужно.

Все эти иномарки через год-два из-за запчастей встанут. А „КАМАЗ“ предназначен для того, чтобы, условно говоря, бросили атомную бомбу, все встало, а трехосный вездеход тушенку на Чукотку доставил. Сейчас подобное может быть конкурентным преимуществом — именно по гражданской обороне, по линии МЧС обеспечивать транспортом.

Иномарки — это ненадежно. Есть яркий пример — Чили. Когда нужно было свалить режим Альенде, американцы наложили санкции на запчасти к грузовикам и автобусам. Через несколько месяцев встали иномарки, которые на медных рудниках работали, потом — автобусы.

Произошел коллапс всей экономики. Запчасти и сервисное обслуживание иномарок не предполагают длительных санкций, катастроф, эмбарго. Правительство должно в любом случае сохранить завод, который обеспечивает транспортную безопасность страны», — уверен Гольдфайн.

«КАМАЗу нужно мыть руки, ходить на работу в повязках, но не останавливаться»«КАМАЗу нужно мыть руки, ходить на работу в повязках, но не останавливаться»

Проблемы с поставкой комплектующих, которые уже сейчас испытывает производство, Гольдфайн предлагает решать путем расконсервации старых станков и линий, «если их еще не окончательно порезали и не убрали оснастку». «Может быть, еще раз пересмотреть варианты, чтобы, не останавливаясь, возобновить производство советских запчастей и комплектующих, если все новые подвержены санкционным или карантинным катастрофам», — говорит наш собеседник.

Вариант с остановкой производства Гольдфайн также не рассматривает. «КАМАЗу нужно мыть руки, ходить на работу в повязках, но не останавливаться, — считает он. — Ситуация показала, что страна не может эпидемии переносить с минимальными потерями для бизнеса.

«Вы видели, какие дороги строят вокруг Москвы? Там такие дороги, такое количество развязок! И там все — и КАМАЗы, и европейские грузовики, и китайские, и МАЗы. Строить-то есть что»«Вы видели, какие дороги строят вокруг Москвы? Там такие дороги, такое количество развязок! И там все: и «КАМАЗы», и европейские грузовики, и китайские, и «МАЗы». Строить-то есть что»

А кому продавать?

Вот только будут ли эти покупатели? Еще задолго до «коронакризиса» КАМАЗ оказался на распутье. Было заметно, что в компании глубоко задумываются о нерадужных перспективах автомобильного рынка в России. Осенью прошлого года гендиректор автогиганта Сергей Когогин в своем интервью прямо заявил о том, что рынок грузовых автомобилей «схлопывается».

Сейчас российский рынок грузовиков обваливается на глазах. По итогам марта он упал на 17,9%, сообщает агентство «Автостат». Продажи КАМАЗа уменьшились на 24,8%, при этом он остается лидером рынка (34%, или 1,9 тыс. штук) новых грузовиков. Вторую строчку занимает другой отечественный производитель — GAZ, реализация которого упала еще сильнее (минус 32,8%)

и составила 518 автомобилей. На третьем месте — шведский Volvo (минус 27,5%), продавший 422 машины. Но, судя по развитию событий, это лишь начало. Техника КАМАЗа является в первую очередь товаром инвестиционного спроса, а какие в кризис инвестиции? Неудивительно, что апрельские продажи замерли — как говорят источники «БИЗНЕС Online» в кругах камазовских дилеров, интерес покупателей сейчас вообще нулевой.

Особенно обидно, что буквально перед кризисом КАМАЗ сделал масштабные инвестиции, которые теперь сложно будет окупить. Весной прошлого года открыли крупнейший проект предприятия за всю его постсоветскую историю — завод каркасов кабин, созданный совместно с Daimler.

Пока на нем выпущено около 500 кабин для грузовика К5. Эти машины, по сути, предсерийные, эксплуатируются самим автогигантом и некоторыми его партнерами в тестовом режиме. На этот год официальный план КАМАЗа предусматривал продажу 1 тыс. таких машин, но Когогин заявлял в СМИ о намерениях реализовать 5 тыс. грузовиков. Однако машина в 1,5–2 раза дороже предыдущих серий, так что о таком спросе, скорее всего, придется забыть. 

Финансовое положение КАМАЗа к моменту начала «коронакризиса» нельзя назвать блестящим. По итогам прошлого года убыток, согласно отчетности по РСБУ, составил 1,5 млрд рублей. Имея годовую выручку в 160,8 млрд, автогигант отягощен долгами в размере 101 млрд, из которых 74 млрд, правда, составляют долгосрочные займы.

Сергей Когогин имеет широкие лоббистские возможности благодаря тому, что через своего патрона, шефа «Ростеха» и одного из ближайших путинских соратников Сергея Чемезова вхож в самые высокие кабинетыСергей Когогин имеет широкие лоббистские возможности благодаря тому, что через своего патрона, шефа «Ростеха» и одного из ближайших путинских соратников Сергея Чемезова, вхож в самые высокие кабинеты

В поисках «окна возможностей»

«Мы не склонны закапывать голову в песок и понимаем, что, скорее всего, ближе к лету ситуация на российском рынке грузовиков будет развиваться по заранее не предусмотренному сценарию. У нас уже есть пример Китая и США, где в феврале рынки грузовиков обвалились на 50 и 22 процента соответственно, — говорит Афанасьев. — У нас нет уверенности, что и нас ждет такой же обвал, но не учитывать данные факторы мы не можем».

При этом камазовцы находят в нынешней ситуации и плюсы. «Мы также считаем, что у нас может открыться так называемое окно возможностей, — отмечает руководитель камазовской пресс-службы. — Традиционно на падающем рынке КАМАЗ наращивает свою долю за счет высокой локализации, развитого сервиса и сбалансированной ценовой политики.

Тем более сейчас за счет нового модельного ряда мы готовы заменить импортную продукцию во всех сегментах рынка. Таким образом, в настоящий момент мы оцениваем потенциальные риски. Говорить о каких-либо прогнозах преждевременно, так как ситуация развивается непредсказуемо».

На КАМАЗе отмечают, что направляли в госорганы предложения на случай критического развития событий и нарушения экономических связей внутри страны. Но детально эти идеи озвучивать Афанасьев не стал — видимо, речь идет о неких чрезвычайных мерах. Отметим, что Когогин имеет широкие лоббистские возможности благодаря тому, что через своего патрона, шефа «Ростеха» и одного из ближайших путинских соратников Сергея Чемезова, вхож в самые высокие кабинеты.

По нашим данным, одна из предлагаемых схем — субсидирование из федерального бюджета покупки коммунальной техники для муниципалитетов всей страны. Субсидии могут достичь 50% стоимости, вот только захотят ли истощенные местные бюджеты тратить даже эти деньги на товар не первой необходимости?

В октябре 1988 года с конвейера Камского завода сходит миллионный автомобиль КАМАЗВ октябре 1988 года с конвейера Камского завода сходит миллионный автомобиль «КАМАЗ»

Два лекарства для камаза

Сегодняшняя ситуация заставляет обратиться к опыту 90-х, когда КАМАЗ пережил тяжелейшие для себя годы: вопрос тогда стоял о существовании предприятия, ради которого был построен город с полумиллионным населением. Полную параллель провести, конечно, невозможно, т. к. сейчас кризис охватил весь мир, а тогда был вызван процессами внутри страны. И характер его другой. Но есть опасность, что последствия могут оказаться сопоставимыми.

Напомним, пик производства на КАМАЗе был достигнут в 1988 году, когда он выпустил 127 тыс. грузовиков. В 1989-м на фоне нарастающих проблем в советской экономике производство начало падать, а в 1993-м произошел настоящий обвал. В тот год сгорело крупнейшее и технологически очень сложное производство — завод двигателей.

Для понимания масштаба трагедии: на нем тогда работали около 22 тыс. человек (сегодня на всем КАМАЗе заняты 34 тыс.). Пожар и спад активности в сочетании с политическим и экономическим кризисом в стране погрузили автогигант на самое дно. Производство пикировало несколько лет — в 1998 году выпущено всего 3,3 тыс. машин, это был исторический минимум.

На заводе несколько лет систематически задерживали зарплату, рабочие месяцами находились в административных отпусках либо трудились по усеченному графику. Идти на прямые сокращения персонала компания не решалась, но, фактически не получая денег, множество людей вынуждены были сами покинуть завод в поисках другого заработка.

В апреле 1993 года сгорело крупнейшее и технологически очень сложное производство — завод двигателей. Пожар и спад производства в сочетании с политическим и экономическим кризисом в стране погрузили КАМАЗ на самое дноВ апреле 1993 года сгорело сложное производство — завод двигателей. Пожар и спад активности в сочетании с политическим и экономическим кризисом в стране погрузили КАМАЗ на самое дно

В городе возник гигантский серый рынок запчастей для «КАМАЗов»: часть похищалась с заводов, часть изготавливалась в гаражах и нелегальных цехах бывшими специалистами предприятия. В посткризисный период команде Когогина пришлось приложить немало усилий, чтобы ликвидировать этот массовый нелегальный бизнес.

В 90-е в автограде была очень низкая собираемость налогов, из-за чего местные власти в лице Рафгата Алтынбаева жестко конфликтовали с руководством КАМАЗа (его тогда возглавлял Николай Бех), который всегда выступал для Челнов налогоплательщиком номер один.

В городе в то время сложилась крайне непростая обстановка: рос криминал, в том числе и организованная преступность, была явная и скрытая массовая безработица, наблюдалась нехватка средств для больниц и школ. Автоград испытывал отток населения, его численность едва не ушла ниже полумиллионной отметки.

Совокупный долг КАМАЗа достиг тогда $1,14 миллиарда. Речь шла о банкротстве предприятия, но в итоге при активном участии властей РФ и Татарстана было все-таки принято решение рассчитаться со всеми долгами и восстановить производство. Долги перед банками были реструктуризированы — в значительной степени путем конвертации в акции. Причем компания все еще платит по тем долгам, и окончательно они будут закрыты только в 2035 году.

Начал оживать завод в конце 1998-го, сразу же после дефолта и обвала курса рубля. В августе в России рухнула пирамида ГКО, доллар за два месяца вырос с 6 до 18 рублей. В тот момент российское правительство предоставило КАМАЗу кредит, благодаря которому компания возобновила работу и уже в четвертом квартале кризисного 1998-го показала рост продаж на 66%.

Низкий курс рубля тогда быстро сделал свое дело: уже в первом квартале 1999 года рост продаж КАМАЗа составил фантастические 8 210%. Хотя, конечно, при этом нужно учитывать, что годом ранее завод практически стоял. И с того момента КАМАЗ, у руля которого в 2002-м оказался Когогин, переживал длительную фазу роста, сопровождавшуюся небольшими коррекциями.

На максимум компания вышла в 2007 году, выпустив почти 53 тыс. машин. По сути, до мирового кризиса, вызванного обвалом рынка ипотечных бумаг в США, КАМАЗ переживал почти целое десятилетие роста. И даже в 2008-м была произведена 51 тыс. машин, но уже в следующем году — всего лишь 26 тысяч.

Одним словом, для КАМАЗа есть два рецепта оздоровления в кризисной ситуации: господдержка, прежде всего через закупки, и слабый рубль. Наш источник, близкий к топ-менеджменту КАМАЗа, считает, что такой быстрый оздоровительный эффект и в этот раз мог бы принести рост курса рубль/доллар до 100–120 рублей в сочетании с крупными инфраструктурами проектами в России наподобие Крымского моста.

И как знать, может быть, такой курс рубля не за горами, учитывая, что цена российской нефти ушла ниже $20 за баррель. С бюджетными расходами сложнее — скорее расходы казны ждет секвест, если, конечно, правительство не решит бросить на разогрев экономики все резервы, не говоря уже о включении печатного станка.

Евгений Гольдфайн: «Всю нынешнюю ситуацию я расцениваю как большие учения по гражданской обороне. КАМАЗ и создавался для того, чтобы выживать в катастрофах»Евгений Гольдфайн: «Всю нынешнюю ситуацию я расцениваю как большие учения по гражданской обороне. КАМАЗ и создавался для того, чтобы выживать в катастрофах»

Достоинства и недостатки камаз 5320

Создание грузового автомобиля КамАЗ-5320 и строительство Камского автозавода стало одним из последних значительных успехов советской тяжелой промышленности.

Новая машина обладала весьма весомым набором различных преимуществ:

  1. Значительная грузоподъемность при умеренном по тем временам расходе топлива;
  2. Простота управления и технической эксплуатации;
  3. Невысокая для машины такого класса цена;
  4. Комфортабельная по сравнению с другими грузовиками кабина;
  5. Дизельный двигатель – это заметно снижало расходы на покупку топлива, поскольку солярка была дешевле бензина;
  6. Неплохая проходимость, в том числе по грунтовым дорогам;
  7. Возможность формирования тяжелых автопоездов.

Главным же недостатком новой машины было крайне низкое качество исполнения многих ее узлов. Это приводило к частым поломкам, но и ремонт зачастую не помогал: по некоторым комплектующим процент брака превышал 80%, что являлось, безусловно, полной катастрофой.

По мере освоения серийного производства ситуация стала изменяться в лучшую сторону, но «гражданским» водителям еще долго пришлось завидовать своим военным коллегам – вездеходы КамАЗ-4310 собирали из куда более качественных деталей.

В современных условиях российский грузовик выглядит уже устаревшим. Уровень комфорта кабины, когда-то вызывавший восторг, считается сейчас в лучшем случае терпимым. Особенные же нарекания связаны с двигателем, точнее, с системой выпуска отработанных газов, из-за которой КамАЗы порой окружает целое облако удушливого дыма.

Использование камаза в армейских подразделениях

КамАЗы с момента поступления на производство поступали и в соединения Вооруженных сил СССР.

Боевое крещение эти машины прошли в ОКСВА, во время ведения боевых действий в Афганистане, где за ними закрепилась слава надежных и мощных машин, в том числе и при эксплуатации на высокогорье.

Основными отличиями армейской модификации КамАЗа от гражданской линейки было: усиленная конструкция, бампер измененной формы, обязательное наличие системы регулирования давления в шинах. Были и другие отличия, не столь значительные. Сфера же применения машин в армии была достаточно широка:

  • транспортное средство для перевозки объемных грузов и личного состава;
  • использование в качестве платформы для установки различного радиооборудования: КШМ, командные пункты управления пусками и мобильные станции для выполнения других задач;
  • бронированные автомобили для транспортировки личного состава на театре военных действий, этот вид автомобиля серийно не выпускался, бронирование навешивалось на базовую модель;
  • автомашины для сопровождения колонн, «ган-траки» с вооружением ЗУ-23-3.

О «ган-траках» стоит рассказать чуть подробнее, эти автомашины изначально имели своей задачей сопровождение колонн при проводке их в горах Афганистана. В кузове машины устанавливалась зенитная установка ЗПУ-4 или ЗУ-23-2.

Эти установки обладали возможностью кругового обстрела, имели зенитный угол возвышения и мощные патроны, их снаряды и пули могли достать противника на большой дальности и высоте. Что позволило эффективно бороться с засадами на дороге.

Бронирование таких автомобилей зачастую было кустарным и заключалось в обвешивании дверей кабины бронежилетами, реже обшивали металлом.

Сама установка ЗУ прикрывалась дверьми от БМП или другими подручными средствами, задачей которых была защита расчета установки, хотя она и была минимальная. Впоследствии производство подобных средств поддержки было приостановлено.

Бронированные «Уралы» и «КамАЗы» появившиеся во время Кавказских войн и получившие прозвище «покемоны» также продукт кустарного производства, в серии таких машин практически нет. Хотя и доказана их высокая эффективность в эксплуатации.

История появления первого автомобиля марки камаз

История первого КамАЗа началась на заводе имени Лихачева (ЗИЛ). Именно там и был разработан прототип КамАЗ-5320, который тогда назывался ЗИЛ-170. Первый ЗИЛ-170 был собран в 1968 году. В качестве двигателя был выбран мотор Ярославского моторного завода, известный под именем «ЯМЗ».

Так как новый автомобиль должен был иметь совершенно новую схему, в качестве опытной модели, на основе которой должен был быть создан прототип, выбрали канадский грузовик «International COF-220», образца 1962 года. Советский автомобиль не должен был внешне копировать «буржуйскую» машину, поэтому в схему дизайна кабины внесли несколько изменений:

  • Кабина грузовика получила более прямые формы, в соответствии с модой того времени;
  • Спереди автомобиля была установлена решетка воздухозаборника;
  • Еще советский грузовик получил 4 фары головного света (по две сдвоенных фары с каждой стороны).

В 1969 году новый ЗИЛ-170 прошел испытания, и конструкторы ЗИЛа готовились запускать его в серийное производство, но тут в дело вмешалась «партия», которая посчитала, что новый автомобиль должен выпускаться на новом заводе. Постановление ЦК КПСС и Совмина гласило о том, что дальнейшая разработка и производство ЗИЛ-170 переносится на завод в Набережных Челнах.

Так как на заводе КамАЗ не могли выпускать ЗИЛ, новый грузовик был переименован в КамАЗ-5320. На новом заводе было очень сложно быстро наладить производство, поэтомупервый опытный образец КамАЗ-5320 сошел с конвейера только в 1974 году. Серийное производство наладили через 2 года, и 16 февраля 1976 года первые серийные большегрузные грузовики КамАЗ-5320 торжественно сошли с конвейера завода.

В народе существовала красивая легенда, что двигатель ЯМЗ, который был установлен на опытный образец ЗИЛ-170, был слишком слабым. Именно поэтому для КамАЗ-5320 был выбран двигатель, который устанавливался на новый танк Т-64. На самом деле, танковый двигатель, который был двухтактный и оппозитный, никакого отношения к двигателю КамАЗа не имел.

Камаз 5490

Из актуальных моделей востребованы магистральные тягачи поколений К4 и К5. Для замены машин серии 5460 был выпущен новый КамАЗ 5490 модификаций Т5 и NEO. Машина с колёсной формулой 4х2 отлично подходит для межрегиональных грузоперевозок и используется в основном со шторными полуприцепами.

На моделях устанавливается дизельный двигатель Daimler или газовый Weichai WP12NG с коробкой ZF. Комфорт обеспечивает лицензионная кабина Mercedes Axor с одним или двумя спальными местами. Магистральный тягач оборудован круиз-контролем, электрическим стеклоподъёмниками.

Автомобиль соответствует экологическим стандартам Евро-5 и отличается небольшим расходом топлива, благодаря мотору Daimler OM-457. Полная грузоподъёмность КамАЗ 5490 с полуприцепом – 36 тонн. Расход дизельного топлива – около 33 л на 100 км. Скорость тягача достигает 110 км/ч.

Параллельно на Камском заводе выпускается шоссейный тягач КамАЗ 54901 поколения К5. Он отличается увеличенной прочностью конструкции шасси, архитектурой электроники и электрической цепи, автоматизированной КПП ZF Traxon, а также усовершенствованной кабиной, производимой на СП Daimler-KAMAZ Rus.

Камаз 6460

Седельный тягач КамАЗ 6460 пользовался популярностью при перевозке строительной техники, тяжёлых крупногабаритных грузов, нерудных строительных материалов. Преимущественно к нему цепляли автоцистерны, самосвальные полуприцепы, тралы и контейнеровозы.

Машина оснащалась двигателем КАМАЗ-740.73-400 экологического класса Евро 4 в паре с МКПП ZF 16S1820. Нагрузка на ССУ составляла до 16800 кг. Тягач с колёсной формулой 6х4 мог перевозить грузы массой до 54 тонн.

В связи с ужесточением требований к выбросам на КАМАЗе приняли решение отказаться от производства данной модели. Вместе с переходом на выпуск автомобилей с двигателем Евро 5 появился и новый тяжеловоз – КамАЗ тягач 65806.

Автомобиль получил кабину Mercedes Axor с одним спальником. Электроподогрев зеркал, автономный отопитель кабины и новый турбодизель Daimler OM457LA. Коробка передач тоже обновилась, но не кардинально – 16-тиступенчатая механическая КПП ZF нового поколения. А самое главное, увеличилась полезная нагрузка. Теперь грузовик может транспортировать полуприцеп весом до 64 000 кг.

Однако на этом инженеры Камского автозавода не останавливаются. В 2022 году начнётся производство нового тяжеловозного седельного тягача пятого поколения КамАЗ 65956. Грузоподъёмность машины увеличится ещё на 5 000 кг. Под капот (точнее, конечно, под кабину) будут устанавливать рядный шестицилиндровый дизель КАМАЗ Р6 мощностью 450 л.с., а механическую коробку заменит автоматизированная 12-тискоростная ZF 12TX2825 TO.

Камаз вышел на работу — челны ожили

Штаб по реагированию на риски распространения коронавируса на КАМАЗе создали еще в конце января, но тогда никто не мог и помыслить, каких масштабов достигнет бедствие. Боялись срыва поставок из Китая и других стран, переживали, что, например, топливное оборудование Bosch заменить крайне сложно.

В итоге удалось запастись комплектующими вплоть до конца апреля. «В настоящий момент ведется работа по обеспечению мая и июня. Оперативно решаются вопросы как замены поставщиков, так и корректировки модельного ряда в случае невозможности обеспечить отдельные модели агрегатами», — сообщал руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев.

В марте предприятие резко ускорило работу и шло с превышением бизнес-плана на 10%, темп производства вырос до 170 машин в сутки (ранее было 160). Апрель начался с «путинских коронавирусных каникул», из которых КАМАЗ в числе первых среди крупных предприятий вышел неделю назад, 6 апреля.

В Челнах сразу стало заметно оживление — на улицах снова появились люди и транспорт. Планы производства пока не пересматриваются, по крайней мере, официальных сообщений об этом не было. Напомним, в общей сложности за 2020 год планировалось продать 35 709 «КАМАЗов», из них 29 тыс. — на российском рынке, остальное — за рубежом.

Как говорят наши источники, в первую очередь старт работы связан с тем, что компания хочет создать задел готовых машин. Есть риск, что ситуация будет ухудшаться и персонал опять придется отправить на самоизоляцию. Тогда-то и пригодятся запасы — когда режим самоизоляции снимут, компания окажется готова к битве за оставшихся покупателей благодаря нынешней интенсивной деятельности.

КАМАЗ прервал коронавирусные каникулы и вышел на работу. Компания стремится создать задел готовых машин на тот случай, если ситуация будет ухудшаться и персонал опять придется отправить на самоизоляциюКАМАЗ прервал «коронавирусные каникулы» и вышел на работу. Компания стремится создать задел готовых машин на тот случай, если ситуация будет ухудшаться и персонал опять придется отправить на самоизоляцию

Модификации

Тут будет представлен каталог модификаций КамАЗ-4310. Самая первая модификация получилась такой успешной, что ее стали производить с небольшими изменениями начиная с 1981 года и по 1990-е. Смотря на то, какая была модификация, кабина шла вместе с гидравлической системой наклона вперед, и в качестве отдельной опции можно было установить спальное место.

Уже спустя 8 лет, в 1989 году, завод стал производить дополнительные комплектации, например, в помощь сельскому хозяйству был направлен КамАЗ-43101, укомплектованный скамейками, которые убирались, что в результате предоставляло возможность перевезти до 30 человек.

Тот же год позволил выйти в свет КамАЗу 43106, который отличался от прошлого исполнения пониженным собственным весом, однако, мог брать на себя на 1 тонну больше (7 тонн). К нему можно было присоединять прицеп, который часто применяли в открытом плане «ГКБ-8350», либо его вариация с откидным тентом.

Модель КамАЗ 4310 лесовоз могла работать в труднодоступных местах и подразумевала наличие прицепа. Автомобиль прекрасно справляется со своими задачами, несмотря на частые перегрузы.

Начало 90-х годов показало всем полукустарную бронированную версию «Тайфун-1». Данная модификация имеет будку, чтобы перевозить солдат, и мощные лобовые пластины брони, какие смогут защитить кабину. Хорошие технические характеристики позволили взять за основу для подобной модификации именно 4310.

Некоторые по ошибке могут считать, что эта модель, как раз, и есть первый вариант новенького антитеррористического бронетранспортера «Тайфун», который сделали по заказам Министерства обороны Российской Федерации. Однако, все не так. Дебютные «Тайфуны» показали только в 2022 году. Это плод общих разработок инженерного состава автомобильной компании Урал и КамАЗ. Их построили не на базе 4310.

Тайфун-1Также, что очень интересно, компания выпустила спортивную версию автомобиля, которая носила наименование С4310. Цель производства заключалась в участии на ралли-рейдах. Когда строили свою дебютную спортивную машину, специалисты позаимствовали серийный вариант КамАЗ 4310.

Поэтому новой машине присвоили индекс КамАЗ С4310. Если говорить про техническую начинку, то базовый силовой агрегат (210 лошадей) форсировали до 290 лошадиных сил, благодаря внедрению турбокомпрессоров и повышения подачи горючего.

Вдобавок ко всему, двигатель гоночной машины обладал наличием поршней с переменным профилем, гасителей крутильных колебаний, усовершенствовали систему смазки, а охладительная система имела вязкостную муфту и вентилятор с повышенной эффективностью. Ходовка модели обладала жесткими рессорами и специальными амортизаторами.

В согласии со стандартами FIA на грузовик поставили дуги безопасности. Также на внешний вид отличалась марка С4310 от базовой тем, что применили новенький тент, который окрашивали в желтый цвет, в то время, как обычные автомобили шли с тентом зеленого цвета. Сентябрь 1988 года стал первым месяцем участия грузовика на раллийной дороге.

Экипажи команды «КамАЗ-Мастер» принимали участие в ралли Европы «Ельч», который проходил в чертах города Вроцлав в Польше. Машина смогла занять 2-е и 4-е место в личном зачете и 1-е — в командном. Спустя несколько лет, в 1991 году, спортивный грузовик занял 2-е итоговое место на знаменитом ралли-марафоне «Париж-Дакар».

После этого производитель проводил следующие обновления, поэтому уже в 1991 году КамАЗ имел наличие новенького восьмицилиндрового силового агрегата (КамАЗ 7482), который выдавал 430 лошадиных сил. Позже именно этот мотор стал стандартным для серийного КамАЗа.

Основные модификации
КАМАЗ-4310Базовая версия. Отличалась укороченной платформой с тентом, задним откидным бортом и откидными сиденьями (на 30 чел.) вдоль бортов. Выпускалась в 1983-1990 годах.
КАМАЗ-43101(опытный)Транспортный вариант. Отличался грузовой платформой от КАМАЗ-5320 тремя откидными бортами.
КАМАЗ-43101Модернизированный вариант КамАЗ-4310. Отличался двигателем КамАЗ-740.10-20 мощностью 220 л.с. Грузоподъёмность увеличена до 6 т. Выпускался в 1989-2000 годах.
КАМАЗ-431010Спортивная версия. Изготовлен для ралли Париж-Дакар. В 1992 году участвовал в марафоне Париж-Москва-Пекин.
КАМАЗ-43102(опытный)Вариант КАМАЗ-43101 с кабиной со спальным местом.
КАМАЗ-43103(опытный)Еще один вариант КАМАЗ-4310 с кабиной со спальным местом.
КАМАЗ-43105Гражданский транспортный. Отличался отсутствием лебёдки и системы регулирования давления в шинах.
КАМАЗ-43106Гражданский транспортный. Отличался двигателем КамАЗ-740.10-20. Выпускался в 1989-2000 годах.
КАМАЗ-43114Модернизированный армейский вариант. Отличается дизелем с турбонаддувом КамАЗ-7403.10 мощностью 260 л. с. Выпускается с 1996 года.
КАМАЗ-43115Модернизированный, гражданский, транспортный. Отличается двигателем КамАЗ-7403.10. Выпускается с 1998 года.
КАМАЗ-43118Транспортный с увеличенной грузовой платформой. Отличается двигателем КамАЗ-7403.10. Выпускается с 1996 года.
КАМАЗ-4410Седельный тягач на базе 4310. Предназначен для буксировки специальных полуприцепов полной массой до 15 т.

Ситуация напоминает америку в период великой депрессии

Заместитель главного редактора отраслевого журнала «Рейс» Николай Мордовцев считает, что Россия очень близка к ситуации, когда рубль может обвалиться очень серьезно, и в целом ситуация напоминает Америку в период Великой депрессии. «Тогда весь мир лихорадило, не только Америку, почти до начала Второй мировой.

Поэтому сейчас очень сложно говорить о том, как там будет КАМАЗ. Он неотделим от страны, а страна — от КАМАЗа. Выживать стране, и КАМАЗу, и группе ГАЗ придется всем вместе. Но я не думаю, что автогигант будет обанкрочен. Государство не допустит этого.

Вы видели, какие дороги строят вокруг Москвы? Центральная кольцевая автодорога — думаете, это менее значимое событие, чем Крымский мост? Там такие дороги, такое количество развязок! И там все: и „КАМАЗы“, и европейские грузовики, и китайские, и „МАЗы“.

Собеседник согласен с Гольдфайном в том, что КАМАЗ до сих пор делает очень хорошие самосвалы, на которые и надо сохранять ставку. Кроме того, удачным вариантом получились седельные тягачи семейства К4 — «КАМАЗ-54901». «Это машина, с которой считаются все европейские производители грузовиков.

«Не думаю, что мы будем деньги в ближайшее время вкладывать в электротранспорт. Возить просто некого может стать»«Не думаю, что мы будем деньги в ближайшее время вкладывать в электротранспорт. Возить просто некого может стать»

По электробусам же у заместителя главного редактора отраслевого журнала «Рейс» более скептичный настрой. Рынок электромобилей ограничен буквально двумя городами — Москвой и Санкт-Петербургом. Туда можно поставить ограниченное количество таких машин, больше никто и не потянет их эксплуатацию.

«Да и в целом ситуация такая, что мы внезапно осознали, что у нас в медицине очень серьезные проблемы, — говорит, намекая на пандемию, эксперт. — Не думаю, что будем деньги в ближайшее время вкладывать в электротранспорт. Возить просто некого может стать. Дай бог, чтобы мы вылезли спокойно из этой ситуации за полгода. Я даже не о коронавирусе говорю, а в целом».

Спрос на КАМАЗы не упадет, считает руководитель ГК «Кориб» Олег Коробченко, потому что автомобиль этот  очень простой в эксплуатации и безотказный, как автомат КалашниковаСпрос на «КАМАЗы» не упадет, считает руководитель ГК «Кориб» Олег Коробченко, потому что этот автомобиль очень простой в эксплуатации и безотказный, как автомат Калашникова

Спрос на «КАМАЗы» не упадет, считает руководитель ГК «Кориб» Олег Коробченко, потому что этот автомобиль очень простой в эксплуатации и безотказный, как автомат Калашникова. Его можно легко отремонтировать в любых, полевых или северных, условиях.

Но самую большую проблему для автогиганта наш собеседник видит в правилах ВТО, по которым вынуждены играть отечественные производители. «Это, например, экологические стандарты. Понятно, что нужно бороться за экологию. Но когда нам диктуют условия, то наши заводы-смежники не успевают за этими евростандартами, и мы, например, не успеваем собрать двигатель „Евро-5“.

В жесткой конкуренции с китайскими или европейскими производителями не получается работать в рынке. Но сейчас как раз складывается такая ситуация, когда мы можем отказаться от ВТО и начать развивать свои производства. У нас есть замечательные заводы на Алтае, которые начали производить новую топливную аппаратуру, имеются заводы, которые создают аналоги всей импортной аппаратуры, комплектующие. Можем собрать хороший отечественный автомобиль», — считает Коробченко.

По его мнению, на КАМАЗе могут собирать автомобили полностью из оригинальных запчастей или из запчастей отечественного производства, но понадобится время на переформатирование технологий: «Да, это будут грузовики не такие, которые мы сейчас видим — красивые магистральные тягачи уровня „Евро-5“, „Евро-6“.

*  *  *

КАМАЗа имеет опыт самого тяжелого и разрушительного кризиса продаж и производства. Это, безусловно, вкупе с лоббистскими возможностями руководства предприятия — большие плюсы в нынешней ситуацииКАМАЗ имеет опыт самого тяжелого и разрушительного кризиса продаж и производства. Подобное, безусловно, вкупе с лоббистскими возможностями руководства предприятия — большие плюсы в нынешней ситуации

В качестве резюме. На ситуацию на КАМАЗе стоит обратить внимание как минимум всем промышленникам республики. Ситуация с производством и продажами на этом предприятии — один из самых достоверных индикаторов процессов в экономике просто в силу самой привязки к реальному массовому рынку, а не только к различным формам госзаказа (это болевая точка прежде всего оборонки в РТ).

Но есть и немало слабых мест. Главное из них — спрос. Если паралич экономики затянется, то есть высокий риск, что автогигант может скатиться к уровню производства 90-х, когда речь шла о нескольких тысячах машин в год. Вероятно, власти будут помогать закупками машин, но одна эта мера не может развернуть ситуацию.

И она чревата проблемами социального характера для Челнов и республики в целом. Сейчас КАМАЗ работает — и подобное, безусловно, благо: на него завязаны тысячи поставщиков и партнеров. Но это и риск: кто может гарантировать, что компании удастся на все 100% проконтролировать здоровье тысяч сотрудников?

Еще одно слабое звено — привязка КАМАЗа к импортным технологиям. Конечно, доля локализации высока, но в случае самого худшего сценария способен ли будет завод перейти на 100-процентный ее уровень и, возможно, возврат к технологически более примитивным автомобилям?

Специфика конструкции

Основным отличием седельных тягачей от других типов грузовиков является наличие специального сцепного устройства – седла. Его ещё называют «пятое колесо». Дело в том, что оно представляет собой плиту круглой формы с прорезью для шкворня.

Использование седельного тягача в другой роли, например, самосвала, крайне затруднительно. В силу своей конструкции он предназначен исключительно для транспортировки полуприцепов. Тем не менее, если позволяет грузоподъёмность шасси и длина базы, на него может быть установлен кран-манипулятор, что позволит расширить применяемость машины.

Практически все седельные тягачи оборудованы кабиной, разделённой на два отсека – рабочую зону водителя и спальник. Обычно КамАЗ оборудован одним спальным местом, однако некоторые модели с высокой кабиной имеют две кровати для отдыха как основного водителя, так и его напарника.

Стоит отметить, что с вводом в эксплуатация завода по производству лицензионных кабин К5, работать водителю КАМАЗа стало значительно комфортней.

Технические характеристики

Столь обширное применение предъявляет и свои требования. Одно дело перевозить 10 тонн продуктов по трассе и совсем другое доставить 25-тонный экскаватор на строительную площадку. Это требует различные технические характеристики от самой машины.

Поэтому КАМАЗ выпускает линейку седельных тягачей с допустимой полной массой от 19 до 80 тонн. В зависимости от грузоподъёмности варьируется силовой агрегат и трансмиссия. В качестве основных моделей применяются собственные двигатели КАМАЗа, моторы Cummins и Daimler, а также эконом вариант для тягачей КамАЗ 5490 NEO 4х2 – китайский Weichai.

Обратите внимание! Для снижения стоимости владения грузовиками КамАЗ, а также ответственной экологической политики, автозавод поставляет машины не только с дизельными, но и газовыми двигателями. Причём в линейке присутствуют модели как на сжиженном, так и на сжатом (компримированном) природном газе.

Естественно разнятся и КПП. В основном устанавливаются механические, 9-ти или 16-ти ступенчатые коробки ZF с интардером. В качестве опций и для отдельных моделей доступны 12-тиступенчатые АКПП.

Серийные седельные тягачи КамАЗ в основном идут с двумя или тремя мостами. Двухосевые выпускаются только с задним приводом, грузовики с тремя осями могут быть с задним приводом 6х4 или полноприводные версии с колёсной формулой 6х6. Исключение составляет КамАЗ 65209, у которого установлен «ленивец» – подъёмная задняя ось. Поэтому, несмотря на установленные три моста, ведущим является только один.

По заказу министерства обороны, Камский автомобильный завод выпускает специальные военные транспортёры. И хотя они также являются седельными тягачами, всё же представляют другой класс техники.

Технические характеристики камаз 5320

Полная масса автомобиля15,305 тонны
Снаряженная масса7,5 тонны
Грузоподъемность8 тонн
Вес прицепаДо 8 тонн
Длина машины8 395 мм
Ширина2 500 мм
Высота2 830 мм
Ширина колеи передних колес2 010 мм
Ширина колеи задних колес1 850 мм
Клиренс345 мм (минимальный)
База задней тележки1 320 мм
Максимальная скорость по шоссе85 км/ч
Объем топливных баков170 литров

Расход топлива на 100 километров зависел от загруженности машины и ее скорости. Например, для «одиночного» автомобиля КамАЗ 5320 эти технические характеристики составляют 23 и 29,6 литра при движении на 60 и 80 км/ч, соответственно. Автопоезд, преодолевая то же расстояние, потратит не менее 38,5 литров солярки.

Устройство автомобиля камаз 4310

Если брать техническое состояние, то для 80-х годов данный КамАЗ вездеход являлся самым отличным грузовым внедорожником, какой умел преодолеть большие помехи, и не боялся крутых подъемов и спусков, мог почти «переплыть» броды, по глубине какие достигали 1.5 метра. Серийный выпуск данной модели начался с января 1981 года, как раз, накануне 26-го съезда Коммунистической партии.

Само наименование показывает, что грузовая машина производилась на мощностях КамАЗ (Набережные Челны). Но немногие знают, что, в действительности КамАЗ-4310 обладает московскими корнями и разрабатывался конструкторским составом от объединения «ЗИЛ». Поручение разработать внедорожную машину инженерный состав принял в далеком 1960 году.

Спустя год утряслись технические составляющие, и на производство выделили 10 лет. За всю продолжительность работ над заказом на предприятиях ЗИЛа собрали около 12 прототипов возможного автомобиля КамАЗ. Интересно, что во время разработок нашли немалое число оригинальных технических внедрений, какие предоставили для инженерного состава ЗИЛа больше 50 авторских свидетельств.

Штатная комплектация грузовика получила совершенно новенький принцип работы ведущих мостов. Модель была оборудована приводом постоянного типа с 4 карданными валами. Штатная конфигурация была вместе с кузовом, который состоял из металлической базы, где был также тент и каркас. Грузовой автомобиль служил для транспортировки пассажиров и разных грузов повышенного тоннажа.

Модель КамАЗ-4310 умеет работать в разнотипных климатических широтах. Может выдерживать температуру от -45 до 50, поэтому является довольно востребованным во многих странах мира.

Оцените статью
Камаз