Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1 - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал Камаз

Автомобиль имел высокие эксплуатационные показатели

Кабина, с двумя пассажирскими и водительским сиденьем, располагалась за двигателем. Водительское сиденье, регулируемое по весу сидящего, по высоте, а также длине и наклону спинки, устанавливалось на рессоры.

КрАЗ продолжал сотрудничество с Ярославским моторным заводом. На новую модель устанавливался 15 литровый V образный четырехтактный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель, мощностью в 240 л.с. при 2100 оборотах в минуту. Коробка передач трехходовая механическая с пятью скоростями вперед и одной назад, пятая скорость – повышающая.

Автомобиль развивал скорость 68 км/ч и на 100 км пути расход дизельного топлива был 39 л при двух топливных баках по 165 л. Самосвал мог перевозить 12,5 тонн груза, его снаряженная масса составляла 10850 кг. При этом максимальная нагрузка, приходящаяся на переднюю ось, допускалась до 3930 кг, на более мощные задние оси тележки – 6920.

Концы двух полуэллиптических рессор, на которых крепилась передняя подвеска, устанавливались в резиновые опорные подушки. У задней балансирной подвески, закрепленной так же, на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами были скользящие концы.

Рабочая тормозная система обеспечивала самосвалу отличную управляемость на спусках, но при таком передвижении от водителя требовалось соблюдать некоторые предосторожности. Пневматический привод на двухконтурные цилиндры тормоза распределял воздействие первого контура на передний и средний мосты, второй контур воздействовал только на задний мост. Стояночная трансмиссионная система тормозов блокировала задний мост, монтировалась на выходной вал раздаточной коробки.

Недостатки тормозной системы карьерного самосвала: при движении накатом на длительных спусках водители не должны были прибегать к торможению двигателем. В таких ситуациях действие компрессора и гидроусилителя прекращалось, и сжатый воздух в баллонах на приводе тормоза расходовался напрасно. Остановить автомобиль после этого было невозможно.

Весь объем ковшовой сварной платформы автомобиля КрАЗ 256 в 6м3 разгружался за 20с, манипуляции с опусканием ковша самосвала занимали 30с. На этой модели, для опрокидывания платформы, использовался шестеренный насос и гидравлическая двухцилиндровая рычажно-балансирная система с рабочим объемом 70 литров.

На самосвал установили четыре карданных вала: два из них имели промежуточную опору, на средний и задние мосты устанавливались раздаточные коробки. Дисковые колеса крепились на десяти шпильках, в некоторых случаях была возможность устанавливать шины 11.00 R20, но в основном использовались 12-20 R20, колесная формула 10 1.

Варианты и модификации самосвала краз-256

  • КрАЗ-256 (1960-1966) – базовая модель, самосвал грузоподъёмностью 12 тонн и дизельным мотором ЯМ3-2З8 мощностью 215 л.с.
  • КрАЗ-256Б — (1966-1977) – модернизированный самосвал с двигателем ЯМ3-2З8 мощностью 240 л.с.
  • КрАЗ-Э256БС (1967) и КрАЗ-256БС (1969-1980) – специальный модификации самосвала КрАЗ-256, адаптированные для работы в условиях Крайнего Севера. Отличаются от обычных машин данной модели морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной кабиной с теплоизоляцией и специальным мощным отопителем. Было выпущено сравнительно немного таких автомобилей: около 2ООО единиц за все годы выпуска.
  • КрАЗ-256Б1 (1976-1994) – модернизированный самосвал с новым гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, увеличенным рабочим ресурсом двигателя и основных узлов/агрегатов, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя мотора ПЖД-448; целым рядом прочих мелких усовершенствований.
  • КрАЗ-256Б1С (1981-1994) — серийная модификация КрАЗ-256Б1, предназначенная для работы на Крайнем Севере. Последний такой автомобиль был изготовлен в январе 1994 года, а в общей сложности за годы выпуска их произвели 11 7О2 единиц.
  • КрАЗ-256Б1-030 (1986) – спецмодификация КрАЗ-256Б1, сделанная для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Вместо стандартной кабины – одноместная герметизированная капсула, обшитая свинцом, противорадиационными стёклами из хрусталя толщиной 75 мм и фильтро-вентиляционной установкой ФВУ-1ООН, усиленным и увеличенным кузовом. Было сделано 18 таких автомашин.
  • КрА3-256Б1Г (1986-1987) – совместная разработка КрАЗа, ЯМЗ и НАМИ, не продвинувшаяся дальше создания двух опытных автомобилей. На этой автомашине был использован модифицированный двигатель ЯМЗ-Э238М. В дополнение к стандартной системе питания двигателя дизельным топливом он имел газодизельную систему питания.
  • КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии Сьенфуэгос, совместным украино-кубинским предприятием «КрА3-S0MEC», с применением ремкомплектов для КрАЗ-6510. На этой автомашине была установлена новая цельнометаллическая кабину и более современная модификация дизеля ЯМЗ-238М2. В течение 2008-2022 годов в эту модификацию было переделано более трёхсот работающих на Кубе старых советских самосвалов КрАЗ-256Б.

Вода, дерево и огонь

Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и… воду носить. Литров 50. Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы.

Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой. Но зато теперь можно открыть капот.

Итак, смотрим на двигатель. Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ-238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л.с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8.

Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. И мы её будем просто лить на землю. Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает.

Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Поэтому садимся в кабину. Точнее, залезаем в неё.

А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя. Правда, ничего толком уже не работает.

Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост.

Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину).

Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. В остальном всё более-менее знакомое. Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.

Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.

Краз 256

Краз-256б. от сибири до ла-манша

Брутальные кременчугские  грузовики мне знакомы с самого детства, которое проходило в шахтёрском  посёлке, ежедневно и часто я их видел… 

При разработке КрАЗ-256Б за основу был взят предыдущий КрАЗ-222,   фактически 256-й является его глубокой модернизаций по технической  части, так как внешне грузовик мало чем отличался. Под капотом вместо  слабого и устаревшего двухтактного дизеля ЯАЗ-206 появился V-образный 8  цилиндровый 4-х тактный ЯМЗ-238 объемом 14.8 литра и мощностью в 240  л.с. Коробка передач была 5- ступенчатой механической.  

Полностью был изменен  механизм рулевого управления, вместо странного пневмоцилиндра и  золотников появилось рулевое управление с гидроусилителем,  унифицированное с МАЗ-500,    была усовершенствована тормозная система, а в 1974 году появилась  новая двухконтурная тормозная система, один контур работал на передние  колёса и средний мост, второй – на задний мост. Все тормоза были  барабанными.  

Примечательно, что по электрооборудованию КрАЗ-256Б более чем на 70% был унифицирован с МАЗ-500.  

Учтя неудачный опыт  предыдущей модели, проводя работу над ошибками завод основной упор  сделал на выносливость и долговечность машины, и результаты были оценены  по достоинству. В 1974 году КрАЗ-256Б1 был удостоен высокой награды, он  получил Государственный знак качества СССР. Но работы по улучшению  качеств машины продолжались и в дальнейшем. Изначально, с 1966 года,  когда начали выпускать грузовик, его ресурс составлял 100 тыс.  километров, к 1985 году он составлял уже 165 тыс. километров.  

КрАЗ-256Б. Много металла  за скромные деньги. Ходила легенда о том, что этот самосвал охотно  покупали японцы, причём, большими партиями, что вызывало закономерное  удивление – где в Японии можно применять столько самосвалов, и самое  главное – почему нет никакой обратной связи по машинам, ни гарантийных  претензий, ни консультаций по сервисному обслуживанию. Впоследствии  оказалось, что японцы просто разбирали грузовик на составные части,  получалось много готового металла разных сортов, который малыми силами  перерабатывался и становился вполседствии японскими станками,  автомобилями и т.д.. Насколько эта легенда соответствует  действительности, я не знаю, но точно знаю, что самосвал был оценен по  достоинству в Британии, где работал на различных тяжелых стройках, в  карьерах, и даже работал на строительстве тоннеля под Ла-Маншем.  

Английская история КРаЗа  почему-то очень малоизвестна, хотя успехом этой машины на стройках  Туманного Альбиона советский автопром может гордиться по праву. Поставки  самосвалов в Англию начались в 1971 году, правда, под брендом «БЕЛАЗ»,  так как белорусские карьерные самосвалы БелАЗ-540  уже были известны в  Англии и хорошо там себя зарекомендовали, в данном случае ребрендинг  КРаЗа был уместным и оправданным.  

В Англию самосвалы  поставлялись в таком виде, в каком сходили с конвейера, а предпродажную  подготовку проходили в Глазго, осуществляла её фирма «UMO».   

Подготовка в основном  касалась кабин, их уровень «комфорта» сильно не дотягивал до требований  британских шоферов, вот дилер и занимался доводкой кабин, а так же  обслуживанием машин. Улучшение кабин представляло из себя шумоизоляцию,  которой в КРаЗе не было с завода в принципе, более удобные сиденья и  мягкие накладки на приборную панель. То есть, ничего космического и  сверхдорогостоящего, почему нельзя было это делать на заводе для всех  без исключения машин? 

Руль, кстати, переносить  на правую сторону не стали. Самосвалы работали в основном на стройках,  вдалеке от дорог общего пользования, поэтому неправильное для Англии  расположение руля особых неудобств водителям не доставляло.  

Все запчасти поступали из СССР по линии «Автоэкспорта», при необходимости выезжали в командировки и специалисты завода.  

Первым покупателем  КРаЗов в Англии стала компания «Кромвель Лтд» из Ньюпорта. По  результатам двух лет работы кременчугских самосвалов на вывозе шлака,  при разработке отвалов,  управляющий английской компанией А. Хиггинс  очень хорошо отзывался об их качествах. 

«Проведя  тщательный осмотр грузовых автомобилей, мы, к своей радости, установили,  что ни один из основных элементов автомобиля не требует особого ремонта  или замены. Данные  автомобили имеют уникальную ценность. Они надежны и имеют прочную  конструкцию, и, одновременно с этим, довольно экономичны в потреблении  топлива. Водители отмечают, простоту в управлении». 

Управляющий компанией  «Гэрри Годжес энд Сонс Лтд», которая приобрела 19 самосвалов КРаЗ для  земляных работ так же отмечал экономичность и выносливость грузовика, а  так же его высокую проходимость даже при двух ведущих мостах. 

«В ситуации с  грузовиками наблюдается снижение сумм по счетам за топливо, по сравнению  с другими 15-тонными грузовиками, что дает возможность сэкономить 850  фунтов стерлингов на одной машине в год.  Это вызвано тем,  что у грузовика БелАЗ (КрАЗ, помним про ребрендинг для Британии), в  отличие от конкурентов, из трех мостов только два ведущих, но даже в  карьере плавикового шпата полный привод этим автомобилям необходим  крайне редко». 

Стоимость самосвала КрАЗ-256Б в Англии составляла 8250 фунтов стерлингов, что так же выгодно отличало грузовик от конкурентов.  

В автопарке компании  «Даусэт», занимавшейся строительством автомагистралей было 40 самосвалов  КРаЗ, специалисты компании считали эту машину идеальной на  строительстве автодорог, «Даусэт» являлась одним из самых крупных  покупателей кременчугских грузовиков.  

Компания «Митчел»  (строительство портов и электростанций) владела 25 самосвалами  КрАЗ-256Б, исключительно из этих машин и состоял весь её парк  самосвалов.  

Но самым ярким в истории  КРаЗов, работавших в Англии является их применение на строительстве  тоннеля под проливом Ла-Манш. Кстати, этот европейский проект освещался в  советской научно-популярной прессе типа журнала «Наука и Жизнь» в конце  80-х, но вот о том, что на этой масштабной стройке работали и советские  самосвалы, почему-то скромно умалчивалось и упоминалось лишь вскользь.  

Согласно имеющейся  информации, всего в Англию было поставлено 433 грузовика, в основном это  были самосвалы, но и некоторое количество грузовиков с бортовой  платформой тоже было закуплено. Примечательно, что строительные компании  покупали эти грузовики даже после ужесточения экологических норм в  Европе, по которым машина уже не проходила, просто использовали его на  стройках как технологический транспорт и не регистрировали для проезда  по дорогам, как обычный грузовик.  

Помимо Англии,  кременчугские грузовики экспортировались приблизительно в 4 десятка  стран разных континентов, поставлялись в Африку, в Азию, Латинскую  Америку, на Кубу. Ну а на просторах бывшего СССР нет таких строек, на  которых не работал бы КрАЗ-256Б, в «докамазовскую» эпоху, строили они в  том числе и Камский автогигант, строили гидроэлектростанции, работали  везде, от Крайнего Севера до пустынных районов Средней Азии. И сейчас  этот грузовик довольно часто можно встретить в глубинке.  

Производился КрАЗ-256Б и его всевозможные модификации с 1966 по 1994 год. 

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. 

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле — пишите.         

Краз-256б1 в мире и в петербурге

История этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ-222. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа.

В 1966 году КрАЗ-256 встал на конвейер. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Наша модель — 256Б1. Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.

Кто-то уже наверняка начал возмущаться: какой это это 256Б, если это не самосвал? Это же КрАЗ-258! Возмущение обоснованно и даже справедливо. В далёкой юности (год выпуска автомобиля — 1991) он действительно был самосвалом. Но потом его владелец подумал, что самосвал ему больше не нужен, а нужен тягач.

Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись “В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной.

Главное в этой истории то, что КрАЗ купили “от забора”, то есть, стоявшим на месте несколько лет. И идея гнать его своим ходом — скорее, развлечение. Ребячество, я бы сказал. Но весёлое, как индийский боевик.

Забор и вправду был. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.

Но давайте по порядку. Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.

Несмотря на возраст, модель до сих пор находится в строю

За время серийного выпуска автомобили КрАЗ 256 претерпевали незначительные модернизации. В большей части это касалось конструкции фар, что было понятно. Защитные устройства на фары (решетки) устанавливались на модели, используемые на карьерах и в строительстве.

В настоящее время самосвалы КрАЗ 256 еще можно купить в довольно хорошем состоянии, цена на автомобили в зависимости от состояния и пробега находится в диапазоне от 180 до 600 тысяч рублей.

Автозапчасти на такие старые моделей автомобилей до сих пор выпускаются не только Кременчугским автомобильным заводом, но и другими автозаводами. Запчасти на Краз 256 можно заказать, изучив прайс-листы предприятий.

С 1966 года на Кременчугском заводе для эксплуатации на дорогах с интенсивным движением, с допустимой нагрузкой до 10 тонн, начался выпуск тяжелого тягача КрАЗ 256б. Технические характеристики КрАЗ 256 Б фактически не отличались от КрАЗ-256. Существенное различие было в конструктивном решении привода тормозной системы автомобиля.

Поскольку использование автомобиля не предполагало преодоление крутых подъемов и спусков, с тягача была убрана раздельная система тормозов и уменьшен угол преодоления наклона с 38% до 32. Водительская кабина КрАЗ 256 б оставалась такой же деревометаллической. А управление, не смотря на установку гидроусилителя, требовало от водителя существенных физических усилий.

Для автомобиля при передвижении на дорогах I II категорий была ограничена масса перевозимого груза, поскольку в этом случае нарушался ГОСТ по осевой нагрузке на дорогу (она достигала 18000 кг). Колесная формула 6х6, для колес была предусмотрена централизованная система регулирования давления в широкопрофильных шинах.

Для модели 256 Б1, наоборот, угол преодоления уклона был увеличен до 58 градусов. Это была идеально проходимая машина для перевозки сыпучих и навалочных грузов в сложных условиях карьерных разработок. Модель 256 Б подверглась некоторым изменениям.

Несмотря на конструктивные недостатки, семейство КрАЗ 256-256 Б 1 были истинными трудягами, а благодаря мощи, неприхотливости и простоте в эксплуатации, получили заслуженное признание.

Технические характеристики автомобиля краз-256б

Технические характеристики КрАЗ-256Б:

ХарактеристикаЦифровое значение
Максимальная грузоподъемность (в зависимости от условий местности эксплуатации)11–12 тонн
Вместительность кузовадо 6 кубов
Количество пассажирских мест в кабине2 ( 1 водительское)
Колесная формула6×4
Модель двигателяЯМЗ-238
Количество рабочих цилиндров8
Тип двигателяДизельный
Рабочий объем14–86 л
Мощность двигателя240 л. с. (при 2100 об./мин.)
Трансмиссионная передача5×2
Раздаточная коробкадве ступени
Тормозаколодки (пневматический привод)
Подвеска колесрессорная (зависимая)
Размер шины1200 см
Длина автомобиля819 см
Ширина самосвала264 см
Высота машины 256Б279 см
Базовая длинна (1–3 ось)5,48 м
Максимальная скоростьдо 65 км/ч.
Вес в оснащенном состоянии11,5 т
Радиус поворота10,5 м
Размер колеи между передними колесами1 м 95 см
Размер колеи1 м 92 см
Длина тормозного пути (при скорости 40 километров в час)20 м
Расход топлива при умеренных условиях эксплуатации38 л/100 км
Объем топливного бака225 л

Основная передача – двойная, с коническими шестернями.

Через пятую передачу

Приборов в кабине минимум. Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: “Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе (речь идёт о тормозной системе — прим. автора), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Остальное — баловство”. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.

Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Одним словом, выражение “топтать педали” тут применимо как нигде более. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление.

Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой. Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Включаем вторую передачу. Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.

Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень похожая схема переключения была на Studebaker US6, только там первая и задняя были справа от “нейтралки”, а тут — слева.

В кабине есть отопление, есть даже воздуховоды на лобовое стекло. Жаль, что печка не работает. Нам-то не холодно, но видимость неважная. Хотя… Да зачем она на КрАЗе?

Машина разгоняется довольно бодро, можно сразу переходить на третью, четвёртую и сразу — пятую передачи. Всё равно быстрее 60 км/ч этот грузовик не поедет. Но чтобы быстро перебрать передачи, придётся постараться. Изуверская коробка КрАЗа (её тоже сделал ЯМЗ) позволяет переключаться только через пятую передачу.

У нашего автомобиля есть ГУР. И пусть из его бачка сразу после запуска стало выдавливать масло, он всё же существует. Иногда он работал, иногда подолгу отдыхал. Если работал, то ехать было проще: на ходу можно было крутить руль обеими руками, при маневрировании на первой передаче и заднем ходе — рывками руля всем весом повернуть колёса.

Когда он внезапно впадал в спячку, было страшно. И не столько от его тяжести, сколько от того, что для малейшего изменения траектории движения этого легендарного “людоеда” руль надо было поворачивать размашисто. А это сложно. Кстати, вернёмся, с чего начали: рулевое управление — результат совместного с МАЗом творчества. И рессоры тоже.

Разумеется, не отличается этот автомобиль и манёвренностью. Тормозов тоже нет, но это, наверное, и не очень важно. Обратите внимание на педали: педаль тормоза тут почти как новая. Почему? Потому что эту машину надо разгонять, а остановится она сама. Тормозят обычно двигателем, и педалью пользуются очень редко.

А вот причина неработающих тормозов стала очевидной ещё при внешнем осмотре. Вместо пневматических тормозных шлангов с хомутами — какие-то трубочки на проволоке. Безнадёжно, наивно и беспомощно, как давать таблетку аспирина человеку с оторванной головой.

Но самое потрясающее в КрАЗе — это звук. В кабине раздаётся невероятная дьявольская симфония: орёт пятнадцатилитровый дизель, воет коробка передач, гудят раздатка и редукторы, скрипят рычаги, сквозь щели деревянной кабины немного слышны ветер и звуки улицы, сама кабина “дышит” своими деревянными частями… Это чёртов ад! Такое впечатление, что тебя сожрал какой-то чудовищный механизм и теперь пытается пережевать и проглотить.

Оцените статью
Камаз