Газогенераторные автомобили ГАЗ-42 и ЗИС-21

Газогенераторные автомобили ГАЗ-42 и ЗИС-21 Камаз

Основные неисправности и ремонт

Проведение ремонта и ТО Камаза на ГБО имеет целый ряд особенностей. Если при ремонте будет оказываться тепловое воздействие на автомобиль, например, сварка, необходимо выполнить следующие действия:

  • выпустить из баллонов весь газ;
  • перевести весь остававшийся газ при работающем двигателе;
  • продуть баллоны азотом;
  • плотно закрыть все клапаны;
  • как только ремонт будет завершен, нужно проверить газовое оборудование на повреждения.

Возможные неисправности в газовом оборудовании представлены ниже.

Машина не заводиться:

  • плотно закрыть клапан ГБО;
  • остановить подачу газа;
  • проверить систему охлаждения двигателя;
  • проверить клапан редуктора.

При появление запаха газа нужно проверить соединения внутри газового оборудования.

Бензиновый расход топлива серьезно повышается после переключения с ГБО, тогда необходимо проверить герметичность электромагнитного клапана.

Работа двигателя с ростом пробега сильно ухудшается. Это может быть связано с износом запчастей.

Прогретый двигатель запускается не сразу:

  • смещение регулировочного винта;
  • перепады давления внутри баллонов;
  • баллоны пропускают газ.

Слишком большой расход газа может быть связан с не герметичностью топливного шланга или с засорением воздушного фильтра баллонов.

Камаз 5490 является газодизельным автомобилем. Эта модель, работающая на метане, стала очень популярной благодаря своей комфортности и низкому расходу топлива. Кроме того, Камаз оборудован двигателем от компании Мерседес.

Камаз 65115 также работает на природном газу. Это полноприводный строительный самосвал. У него 2 ведущих задних моста, благодаря которым он может перевозить груз весом до 15 тонн.

Таким образом, Камазы на метане сейчас получают большую популярность. Новые модели также оснащаются газовым оборудованием, так как это позволяет сократить расходы на топлива практически в 2 раза.

История создания и развития, примеры авто на дровах

Несмотря на медленное продвижение темы газогенераторных машин, история таких разработок весьма богатая. Так, еще в 1823 году российский изобретатель Овцын И.И. разработал аппарат для перегонки древесины. В его основу легла самая обычная «термолампа».

Главной особенностью установки стало применение в ней главных продуктов пиролиза — светильного газа, уксусной кислоты и дегтя, а также древесного угля.

Почти через сорок лет (в 1860 году) свой вклад в науку сделал Этьен Ленуар — бельгийский официант с инженерными «наклонностями». Именно он первым приобрел патент на ДВС, функционирующий на светильном газе.

Но он занимался не только этими разработками.

Еще через два года установка новоиспеченного гения появилась на 8-местном открытом омнибусе.

Но в 1878 году, когда публике был представлен более мощный 4-тактный двигатель на газе Николаса Отто, разработка Этьена Ленуара быстро забылась. При этом у нового устройства был более высокий КПД: 16% у Отто против 5% у Ленуара.

Еще через два десятка лет, в 1883 году (от 1860 года), появилась новая концепция сочетания обычного ДВС и газогенератора.

Английскому ученому Э. Даусону удалось объединить два устройства в одной коробке.

Получившийся аппарат можно было смело устанавливать на любую технику и спокойно эксплуатировать. Со временем разработка Э. Даусона получила название «газа Даусона».

В 1891 году отличился Яковлев Евгений (лейтенант Российского флота). Ему удалось выстроить целый завод по производству керосиновых и газовых моторов. Местом для строительства стал Санкт-Петербург.

Со временем завод прекратил существований из-за невозможности устоять в конкуренции с бензиновыми и дизельными моторами.

1900-й можно смело назвать годом выпуска первого газогенераторного автомобиля, использующего древесный уголь и дерево в виде топлива.

Аппарат был разработан во Франции Фредериком Уинслоу Тейлором, а патент удалось получить немного позже (в 1901 году).

В последующем появлялись все новые и более интересные разработки в данной сфере. Так, в 1919 году Георг Имберт (инженер французского происхождения) разработал газогенератор обращенного типа.

Уже в 1921 году появились первые автомобили с моторами, работающими на данном принципе. Именно тогда возникли предположения о вероятной конкуренции газогенераторного авто с дизельными или бензиновыми моторами.

Со временем отличилась и Германия, где в период войны получили распространение не только дровяные газогенераторы, но и устройства, способные работать на специальных брикетах, состоящих из буроугольной пыли и крошки.

Первые грузовые авто с газогенераторами были весьма медлительными — им едва ли удавалось достичь скорости в 20 километров в час.

Несмотря на это, к 1938 году популярность газогенераторных авто была настолько большой, что общее число таких машин насчитывалось около девяти тысяч.

Еще через три года (к 1941 году) их число возросло еще в пятьдесят раз. К примеру, в той же Германии количество машин «на дровах» выросло до 300 тысяч экземпляров.

Старался не отставать и Советский Союз. Здесь первые испытания газогенераторных авто прошло в 1928 году. В машине был задействован мотор Наумова и шасси Фиат-15.

Еще через шесть лет был организован первый большой пробег машин с газогенераторными моторами от Москвы до Ленинграда и обратно.

В «забеге» принимали участие автомобили ЗИС-5 и ГАЗ-АА. Успех мероприятия послужил принятию в 1936 году специального постановления СНК СССР о разработке газогенераторных тракторов и машин.

ГАЗ – АА.

ЗИС – 5.

Первая партия новых газогенераторных машин появилась на дорогах СССР в 1936 году.

Производство осуществлялось на двух заводах — Горьковском (ГАЗ-42) и на ЗИС (заводе имени Сталина).

Спустя пять лет был налажен выпуск газогенераторных моторов для тракторов и машин ЗИС.

К недостаткам силовых узлов можно было отнести множественные заводские дефекты, высокую скорость износа металла, минимальную мощность и так далее.

С другой стороны, газогенераторные установки очень помогли в войну и активно применялись в тылу.

Как работает

Из-за повышенного октанового числа газового топлива использование стандартного мотора недопустимо. Для эксплуатации на чистом метане необходим новый двигатель, что увеличивает стоимость автомобиля. Поэтому газовый КамАЗ оснащается специально доработанной стандартной силовой установкой.

Принцип работы двигателя основан на воспламенении смеси газа и воздуха искрой от свечи зажигания, которая установлена вместо форсунки впрыска топлива. Подача газа выполняется многоточечной системой впрыска во впускной коллектор. Форсунки расположены рядом с впускными каналами цилиндров, что обеспечивает однородность смеси и позволяет снизить токсичность выхлопа. Управление подачей топлива и воспламенением ведется электронным контроллером.

Альтернативный вариант основан на смешивании жидкого дизельного топлива с газом в необходимой пропорции.

Пуск силовой установки возможен только на дизельном топливе. Затем газ подается через специальный редуктор, понижающий давление. После этого газ попадал в смеситель, формировавший рабочую смесь. В конструкции узла имелся регулятор частоты вращения, а также устанавливался ограничитель объема подаваемой горючей смеси.

Рабочая смесь сжималась в цилиндре. Для воспламенения используется малая доза дизельного топлива. Момент подачи дозы рассчитан таким образом, что она воспламенится раньше объема газа. После вспышки дизельного топлива начинается горение смеси метана и воздуха. Такая схема газового двигателя позволяла работать на жидком и газообразном горючем. Но развития конструкция не получила.

Ранние и экспериментальные версии машин оснащались баллонной установкой, размещенной за кабиной или на раме. Затем появилась схема монтажа 8 баллонов параллельно лонжеронам рамы. Емкости установлены симметрично продольной оси автомобиля на специальных защитных ложементах.

Модельный ряд газомоторных камазов

В модельном ряду ГБА КАМАЗ присутствуют наиболее востребованные модификации грузовиков (в первую очередь, востребованные дорожно-строительной отраслью и службами ЖКХ).

Самосвалы:

— КАМАЗ-65115-865-30 (6×4, ГП — 13,8 тонн, платформа 10,5 куб.м с задней разгрузкой);
— КАМАЗ-65115-863-30 (ГП — 13,8 тонн, платформа 10 куб.м с разгрузкой в обе стороны и назад);
— Самосвал 689019 (на базе шасси КАМАЗ-65115-1863-30, ГП — 13 тонн, платформа 15 куб.м с разгрузкой в обе стороны и назад);
— КАМАЗ-6520-35 (6×4, ГП — 18,45 тонн, платформа 12 куб.м с задней разгрузкой).

Автокраны:

— КС-55713-5К-1 (на базе шасси КАМАЗ-43118, 6×6, ГП — 25 тонн);
— КС-55713-1К-1 (на базе шасси КАМАЗ-65115, 6×4, ГП — 25 тонн).

Седельные тягачи:

— КАМАЗ-65116-30 (6×4, для полуприцепов массой до 30 тонн, со спальным местом);
— КАМАЗ-65116-34 (6×4, для полуприцепов массой до 30 тонн, без спального места).

Коммунальная техника на базе шасси КАМАЗ-4308:

— Мусоровоз MINIPAC MK-2.

Коммунальная техника на базе шасси КАМАЗ-65115-30:

— Мусоровоз МСТ-6963-10;
— Мусоровоз КО-440ВГ-1;
— Мусоровоз Variopress 211/20( 2);
— Мусоровоз AEROSUN CMZL008580A;
— Вакуумная машина КО-505АГ;
— Дорожная машина ЭД-405АГ;
— Комбинированная машина КО-829БГ;
— Каналопромывочная машина КО-560Г.

Спецтехника 6×6:

— Автомобиль ремонтно-сварочный АРС-1 на шасси КАМАЗ-43118-34;
— Автобус специальный НефАЗ-4208-10-41;
— Грузопассажирский автомобиль АРОК с КМУ;
— Грузопассажирский автомобиль 3938Р1 на базе КАМАЗ-43114-3861-30.

Также в модельном ряду есть два автобуса:

— НефАЗ-5299-30-31 (полунизкопольный городской автобус на 84 пассажира, 25 мест для сидения);
— НефАЗ-5299-11-31 (пригородный автобус на 60 пассажиров, 45 мест для сидения).

Модельный ряд постоянно пополняется новыми моделями и автобусами, на ближайшее время запланирован серийный выпуск бортовых автомобилей КАМАЗ-65117, рестайлинговых самосвалов КАМАЗ-65117 и КАМАЗ-6520, и других. Намечен и запуск производства более мощных газовых двигателей (до 320 л.с.) новейшего экологического класса «Евро-6».

Автогигант КАМАЗ одним из первых осознал потребность рынка в газомоторных автомобилях нового поколения и уже сейчас предлагает широкую гамму ГБА самого разного назначения. Эти автомобили помогают экономить и выполнять работу с наименьшими затратами. Газомоторные КАМАЗы — это отличное решение для коммунального сектора, сельского хозяйства и бизнеса в непростых условиях рынка.

Другие статьи

Правила эксплуатации автомобилей с гбо

Руководство запуска ГБО на Камазе:

  • включить зажигание, двигатель сначала начнет работать на бензине;
  • на переключателе cng мигает красный фонарик, это значит, что автомобиль работает на бензине;
  • в холодное время двигатель нужно прогреть до 35 градусов, если это не сделать, то газовое оборудование может выйти из строя;
  • переключить работу двигателя на газовое оборудование.

Техника безопасности:

  1. Тогда, когда у вас возникают проблемы с работой газового оборудования, не стоит пытаться самостоятельно его починить. Необходимо сразу обратиться в сервисный центр.
  2. Нельзя эксплуатировать автомобиль, когда газа в баке осталось меньше 10%.
  3. Воздушный фильтр нужно заменять каждые 5000 километров.
  4. В ГБО необходимо регулярно сливать скопившейся конденсат. Это нужно делать каждые 3000 километров.
  5. Если наблюдается сбой в работе оборудования, то нужно переключиться на бензиновый ход и обратиться в СТО.
  6. Нельзя использовать автомобиль, когда в бензиновом баке нет топлива.

Точно также работают автомобили на пропане.

Преимущества газомоторных грузовиков

КАМАЗ 65116-30-2

Экономическая эффективность. В ГБА КАМАЗ используется компримированный метан (газ, сжатый компрессорами до давления около 200 атмосфер), который в среднем по стране имеет стоимость в 2, а то и в 3 раза ниже, чем дизельное топливо. Также отпадает надобность применения катализаторов в системе выпуска отработанных газов.

Экологическая безопасность. По экологическим показателям метан опережает дизельное топливо, поэтому моторы на природном газе легко привести к соответствию нормам «Евро-4», «Евро-5» и, в перспективе, даже «Евро-6».

Безопасность. Сжиженный природный газ — одно из самых безопасных топлив. Метан самовоспламеняется при температуре 650 градусов, при этом его концентрация в воздухе должна составлять не менее 4% (а достигнуть этого уровня сложно, так как метан вдвое легче воздуха и стремится покинуть помещение через окна, двери и щели).

Конечно, у газомоторных автомобилей есть и недостатки (громоздкость оборудования, отсутствие развитой инфраструктуры по обслуживанию ГБА и др.), однако перечисленные выше преимущества делают эти недостатки несущественными. Хоть газомоторные авто и имеют на 5-10% более высокую стоимость по сравнению с автомобилями с дизельными двигателями, однако они полностью окупаются за 5-6 лет эксплуатации.

Прошедший в рамках «олдтаймер-галереи» фестиваль «моторы победы» собрал множество уникальных экспонатов, извлечённых из музейных запасников и бережно отреставрированных. среди них газогенераторный автомобиль газ-аа 1940 года выпуска, восстановленный мастерской simonov motors. машина была представлена на стенде музея нами.

Газогенератор — это установка для получения горючего газа из твёрдого топлива. В качестве твёрдого топлива, как правило, применяются местные ресурсы: уголь, торф, древесина, солома, а также отходы деревообрабатывающих производств. Превращение твёрдого топлива в газообразное называется газификацией и заключается в сжигании топлива с поступлением количества кислорода воздуха или водяного пара, недостаточном для полного сгорания.

До начала Великой Отечественной войны газогенераторные автомобили выпускались Автозаводами им. Сталина (ЗИС) и им. Молотова (ГАЗ). Эти же заводы выпускали комплекты оборудования и деталей двигателя для переделки бензиновых автомобилей в газогенераторные.

Газогенераторный ополченец: этот ГАЗ можно «заправлять» углём, дровами и даже торфом!
В установках НАТИ использовалась воздушная фурменная труба УТВ-2
конструкции инженера Д. И. Высотского.

Установка НАТИ-Г71, которой оснащён отреставрированный бортовой грузовик ГАЗ-АА, представляла собой видоизменённую конструкцию газогенератора Г-59У. Изменения были произведены с целью сокращения расхода металла. Модель была универсальной, могла работать на многозольном торфе, буром угле и древесных чурках.

Скомпонованная на шасси система представляла собой газогенератор обращённого (опрокинутого) процесса газификации. Кстати, этот тип оборудования, где воздух подавался в среднюю часть газогенератора, был специально приспособлен для работы с древесным топливом.

В составе установки также присутствовали две секции очистителя-охладителя, тонкий очиститель, вентилятор для розжига энергоносителя, плюс разные трубопроводы. Газогенератор и тонкий очиститель крепились на двух балках непосредственно за кабиной, а платформа кузова, соответственно, укорачивалась.

Газогенераторный ополченец: этот ГАЗ можно «заправлять» углём, дровами и даже торфом!
Смеситель впускного коллектора.

Топливо загружалось через верхний люк, крышка которого прижималась стальной рессорой. Розжиг осуществлялся через воздушный клапан при помощи факела. Газогенератор имел два боковых люка, закрываемых литыми крышками на резьбе и уплотняемых железоасбестовыми прокладками.

Газогенераторный ополченец: этот ГАЗ можно «заправлять» углём, дровами и даже торфом!
Электрический стартёр соседствует с рулевым валом.

Установка Г-71 была спроектирована в НАМИ в 1943 году. От имевшейся ранее в производстве модели (Г-59У) усовершенствованная модель отличалась уменьшенной высотой, за счёт сокращения ёмкости бункера на 26 %. Как следствие, дальность хода автомобиля на одной «заправке» берёзовыми чурками уменьшилась с 80 до 50 км.

С целью привязки модернизированного агрегата к существующей компоновке автомобиля тонкий очиститель сдвинули вперёд, а запасное колесо разместили между кабиной и грузовой платформой (у автомобилей с установкой Г-59 это пространство использовалось для хранения топлива).

Газогенераторный ополченец: этот ГАЗ можно «заправлять» углём, дровами и даже торфом!
Газогенератор и тонкий очиститель крепились на двух балках непосредственно за кабиной, а платформа кузова, соответственно, укорачивалась.

Диаметр тонкого очистителя установки Г-71 был уменьшен с 400 до 250 мм, высота — с 1400 до 1200 мм. Газ в очистителе прорывался через воду и два зубчатых порога, расположенных друг за другом. Установки Г-71, Г-70, Г-69 и Г-59У имели почти одинаковые вентиляторы.

Они отличались от вентилятора ГАЗ-42 только литым корпусом и заслонкой на выводном патрубке. Ещё несколько слов о подготовке воздуха. В установках НАТИ использовалась воздушная фурменная труба УТВ-2 конструкции инженера Д. И. Высотского. К разработке этого важного узла приступили в 1939 году.

Требовалось создать камеру газификации, рациональную с точки зрения простоты изготовления, долговечности и не уступающую по качеству рабочего процесса принятым к серийному производству литым камерам дровяных газогенераторов типа «Имберт» (одна из ключевых разработок в мировой газогенерации).

С целью выявления пригодности камер УТВ для замены ранее выпускаемых их опытные образцы были подвергнуты всесторонним испытаниям: лабораторным и полевым — с пробегом 15 тыс. км. После многочисленных тестов в 1940 году была предложена улучшенная фурменная труба УТВ-2 с двухсторонним подводом воздуха и усиленными кромками фурменных отверстий.

Серьёзные доработки, естественно, пришлись и на силовой агрегат. В связи с трудностями, возникающими при переоборудовании двигателя ГАЗ-А для работы на генераторном газе, предусматривающую замену помимо прочих деталей, также карбюратора и впускного коллектора, автотракторный институт разработал двигатель НАТИ-Г71.

В нём, в отличие от ГАЗ-42, использовался имеющийся коллектор и карбюратор серийного двигателя, а также заменялись сложные в изготовлении тросы простыми жёсткими тягами. Корпус смесителя, в зависимости от производственных возможностей изготовителя, мог быть выполнен сварным или литым.

Газогенераторный ополченец: этот ГАЗ можно «заправлять» углём, дровами и даже торфом!
Для работы на генераторном газе Научный автотракторный институт разработал двигатель НАТИ-Г71.

В условиях военного времени к производству газогенераторов приступили предприятия местной промышленности, представляющие собой кустарные мастерские. В Москве к переоборудованию автомобилей подключился авторемонтный завод. Часть автобусов столицы также переводились на твёрдое топливо. Для этого газогенераторную установку размещали в прицепе.

Производство газогенераторных установок организовывалось каждым Наркоматом самостоятельно, поэтому были взяты под наблюдение и систематически оказывалась техпомощь и консультации изготавливающим газогенераторные установки заводам: № 331 Наркомата боеприпасов (НКБ)

В этот период значительная часть автотранспорта переводилась на твёрдое топливо. Доля газогенераторных автомобилей в автохозяйствах превышала 50 % и продолжала увеличиваться, достигая 90 %. Газогенераторные автомобили широко использовались не только в автотранспортных батальонах Красной армии, но и в народном хозяйстве. Вплоть до 70‑х годов на Чуйском тракте встречались напиленные поленницы, своего рода мобильные АЗС.

Работа газогенераторной установки

Работа газогенераторной установки заключалась в превращении твёрдого топлива в газ, который и поступал в цилиндры. Наиболее оптимальным видом топлива  для рассматриваемой техники, из древесных топлив являлись дуб и берёза. Лучшим угольным топливом был бурый уголь, как менее гигроскопичный, и дававший большой выход газа.

Типовая газогенераторная установка автомобиля ЗИС-21 показана на рисунке ниже. Она состояла из собственно газогенератора 1, очистителя-охладителя 5, тонкого очистителя 4, смесителя 2, и электровентилятора 3.

В верхнюю часть газогенератора, бункер, загружалось подготовленное топливо, (мелкие древесные чурки, щепа, мелкий уголь). Под бункером располагался топливник, где происходило сгорание топлива. По мере  сгорания осуществлялась «автоматическая подача» нового топлива под действием его  собственного веса. Газогенератор устанавливался по левому борту грузовика.

В топливнике происходило образование окиси углерода при просасывании воздуха через горящее топливо. Это просасывание, принудительная тяга, обеспечивалась либо за счёт разрежения в цилиндрах работающего двигателя, либо при подготовке генератора к работе и запуску мотора – электровентилятором.

Ниже топливника, как и в обычной печке, помещался зольник для отходов сгорания, который каждые 70-100 км. пути нужно было чистить. Но кроме, как шофёру такой машины, это больше никому неудобств не доставляло. На дорогах, где работали «паровозы на резиновом ходу», интенсивность движения была раз в час по обещанию, запретов на съезд на обочину везде и всюду, как сейчас,  умные гаишники той эпохи ещё не устанавливали, а блюстители экологии тогда ещё и не родились.

Газ из топливника поступал в рубашку, окружавшую бункер, чем обеспечивался подогрев топлива в бункере, для его просушки. При выходе из генератора, газ имел достаточно высокую температуру, 110-140 градусов, поэтому проходил через секции радиатора, не только снижая температуру, но и очищаясь там же от тяжёлых механических примесей.

Как происходила очистка? Секции очистителя-теплообменника имели внутренние перфорированные трубы, наподобие  устройства обычных глушителей выхлопных систем. Горячий газ расширяясь терял скорость течения, проходя через лабиринты ещё больше тормозился, а примеси отсеивались и оставались на внутренних поверхностях наружных труб теплообменников.

В смесителе, выполнявшем обязанности карбюратора, готовилась газо-воздушная смесь, которая  и  поступала в цилиндры.

Смесители газогенераторных установок

Смесители газогенераторных установок по своему принципу действия были прямыми аналогами обычных бензиновых карбюраторов, но значительно проще по устройству и безотказнее в работе. Ибо не имели забивающихся жиклёров и тонких каналов регулировки холостого хода, негерметичных топливных клапанов и поплавков.

Не требовалась и их регулировка в «карбюраторном» понимании, ни уровня в поплавковой камере, ни винтами качества и токсичности. Конечно, были регулировки приводов воздушных и дроссельных заслонок. Но возможные ошибки при таких регулировках, ни к экономичности, ни к экологии, никакого  отношения не имели.

Смесители служили для приготовления газо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя. Поскольку они, в отличие от карбюраторов, не имели, разумеется,  никаких ускорительных насосов, то и динамика разгона у газогенераторного ЗИСа или «газона», едва ли была намного лучше, чем у паровоза.

Тем более, и с учётом вышеупомянутой потерей мощности, в сравнении с бензиновыми моторами. Но от этих машин в первую очередь требовалась-то  возможность работы на «подножном корму». А «гонки по вертикали» в Сталинскую эпоху были не приняты ещё и среди шофёров легковых машин.

Газовые смесители не вытеснили карбюраторов на одних и тех же машинах, а потому допускали работу одного и того же мотора и от газогенератора, и на бензине. Однако продолжительная работа таких машин на жидком топливе не практиковалась. Связано это было с тем, что низкокалорийное газовое топливо требовало повышенной степени сжатия, а в  ту эпоху, широко применявшиеся сорта бензинов при степени сжатия газогенераторных моторов, нередко вызывали детонацию.

Поэтому работа на бензине использовалась либо при маневрировании на территории автохозяйств, либо как вспомогательная, для создания разрежения в цилиндрах и тяги при розжиге газогенератора. И, как понимает читатель, у газогенераторных грузовиков были две педали акселератора – газовая и бензиновая.

Заключение

Что сказать в заключение? Проведена самая отдалённая, пусть даже косвенная аналогия между газогенераторным грузовиком и паровозом. Ведь автомобильный двигатель внутреннего сгорания, и паровая машина локомотива – это близкие разновидности кинематически одинаковых тепловых двигателей.

Ибо в обеих случаях возвратно-поступательные движения поршней, служат одной и той же конечной цели – вращательному — на ведущие колёса, — переключением пар шестерён в КПП грузовика, или  изменением времени отсечки, (степени наполнения паром цилиндров машины), — для данного случая работы силовых установок, думаем не принципиально.

Работа же шофёра газогенераторной машины, отчасти была схожа с работой паровозной бригады из трёх человек. Обязанности по управлению и обслуживанию паровоза в поездке, делились между машинистом, (управление движением и обзор пути с правого «крыла»), его помошником, (отопление паровоза и обзор пути с левого «крыла»), и кочегаром, (подача топлива из тендера в будку, подмена при необходимости помошника на отоплении и вспомогательные обязанности).

В случаях же плановых или вынужденных остановок поезда, обслуживание — манипуляции маслёнками, нагнетателями и гаечными ключами, делилось между паровозниками поровну, не взирая на «табели о рангах».  А шофёр газогенератора, один был, по поговорке, «И швец, и жнец, и на дуде игрец».

Возможно, шофёрам газогенераторных машин и полагались надбавки при оплате труда за совмещение обязанностей, — и за «помошника машиниста», и за «кочегара».  Но были ли они в действительности – мы утверждать не можем. А что наиболее достоверно, так то, что привилегией этих водителей была почти постоянная работа на природе, вдали от шума городского…

Эксплуатация газогенераторных машин ЗИС и ГАЗ давно уже стала достоянием истории. Как постепенно уходят в прошлое и карбюраторные системы питания – более простые, надёжные, дешёвые и ремонтопригодные, в сравнении с «электронно-инжекторными наворотами».

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Отзывы владельцев и цена установки

Стоимость седельного тягача, оснащенного газовым оборудованием, начинается от 3,4 млн рублей. Цена переоборудования дизельной машины в газобаллонный вариант составляет 0,5-0,7 млн рублей. За эту сумму переделывается двигатель, на раме устанавливаются баллоны и магистрали. Владельцу выдается сертификат, позволяющий эксплуатировать грузовой автомобиль. Кустарная переделка двигателей запрещена.

Александр, 38 лет, Краснодарский край.

В эксплуатации находится самосвал, оснащенный газобаллонной установкой в заводских условиях. За полгода эксплуатации пришлось заменить 1 из свечей. Крутящего момента двигателя хватает для движения полностью нагруженного автомобиля. Запаса газа хватает в среднем на 400 км пробега.

Олег, 43 года, Екатеринбург.

Организация приобрела несколько седельных тягачей с переоборудованным под газовое топливо мотором. Машины используются для перевозки грузов на расстояния 300-500 км. Из положительных моментов — стабильный тепловой режим при работе двигателя, нет запаха дизельного топлива и гари.

Оцените статью
Камаз