Главный соперник «КАМАЗа» на «Дакаре» сломал палец и лобовое стекло. Нагонял без тормозов – пока не отказал мотор — Ностальгия и модерн — Блоги

Главный соперник «КАМАЗа» на «Дакаре» сломал палец и лобовое стекло. Нагонял без тормозов – пока не отказал мотор - Ностальгия и модерн - Блоги Камаз

Сравнение маз и камаз – что лучше

Большие предприятия и организации, ориентированные на промышленную отрасль, нуждаются в грузовом автотранспорте. В таком случае поиски необходимой техники и надежного поставщика чаще всего заканчиваются выбором между транспортными средствами компаний КамАЗ и МАЗ, сравнить которые мы и попытаемся далее.

Упомянуты бренды хорошо известны во всем мире. Данные автомобильные компании производят крупногабаритные грузовики, которые успешно справляются с поставленными задачами даже в экстремальных условиях эксплуатации, что лишь подтверждает их высокое качество и надежность.

Для потенциального заказчика это существенно усложняет выбор. Именно поэтому мы решили сравнить МАЗ и КамАЗ, сделав акцент на основных отличиях данных автомобилей. В этом вопросе нам помогли разобраться специалисты компании “СпецТрансАвто” (производитель и поставщик грузовых автомобилей).

Машины Минского автозавода снискали себе хорошую репутацию и уважение. Среди профессиональных водителей-дальнобойщиков их популярность объясняется тем, что МАЗ обладает удобной кабиной и отличной приспособленностью, которые позволяют легко переносить долгую дорогу.

На что обращаем внимание при выборе техники

Теперь перейдём к практической части вопроса, какой самосвал лучше МАЗ или КАМАЗ. Для этого нам понадобится изучить техническую документацию предприятия производителя. Как такового, приоритетного направления выбора машины не существует, но для конкретной работы на производственном участке придётся выбрать подходящий вид транспортной техники.

Ниже перечислим основные критерии, по которым следует определять эффективность машины при покупке:

  • Какой тип работы планируется выполнять на вашем предприятии. Высокопроходные варианты транспортного средства лучше всего использовать для тяжелых отраслей промышленности, например, для горнодобывающей – разработка карьеров и т.д. Легкий вариант техники обычно используют в сельском хозяйстве, в ЖКХ, для вывоза мусора, снега и т.д.
  • Реальные отзывы собственников транспортной техники. В данном случае, отвечая на вопрос, что лучше КАМАЗ или МАЗ самосвал, отзывы владельцев станут реальным помощником при выборе конкретной модели машины.
  • Стоимость, ремонтопригодность ТС. Здесь нужно определиться с тем, есть ли в вашем регионе подходящая база для ремонта тяжелых самосвалов. Иногда бывает, что вы купили хороший самосвал, а в случае выхода его из строя, потребуется везти на ремонт технику за тысячи километров от вашего города.

«камаз-мастер» и «маз-спортавто» — основные соперники на «дакаре»-2021

Команды «КАМАЗ-мастер» и «МАЗ-СПОРТавто» провели традиционные пресс-конференции перед отправлением на «Дакар». В связи с тем, что команда из Нидерландов «Team de Rooy» и ее руководитель Жерар де Рой не примет в этом году участия в «Дакаре», грузовики КАМАЗ и МАЗ станут друг для друга главными соперниками в этом марафоне.

Старт 43-го ралли-марафона «Дакар» пройдет 3 января с побережья Красного моря из «экономической» столицы Саудовской Аравии города Джидда. 9 января участники проведут день отдыха в Хаиле, и после огромной петли через пустыни Аравийского полуострова караван гонки наконец вернется к побережью Красного моря, чтобы финишировать 15 января в Джидде.

Команда «КАМАЗ-мастер» выставит на гонку четыре спортивных грузовика КАМАЗ-43509. Представлять Россию в грузовом зачете международного соревнования помимо экипажей Каргинова и Шибалова будут экипажи Айрата Мардеева и Дмитрия Сотникова.

Команда «МАЗ-СПОРТавто» будет представлена двумя экипажами на автомобилях капотной компоновки под управлением Сергея Вязовича (№ 502) и Алексея Вишневского (№ 505).

Впервые в этом году организаторы ралли составили список приоритетных пилотов в категории «Грузовики». В их число вошли гонщики российского «КАМАЗ-мастера»: Дмитрий Сотников, Антон Шибалов, Андрей Каргинов, а также пилоты экипажей «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович и Алексей Вишневский. В списке также Мартин Ван Ден Бринк, Янус Ван Кастерен и Алеш Лопрайс.

Включение в этот список весьма почетно, но влечет за собой повышенные ограничения и пристальное внимание со стороны судейской коллегии ралли.

Всего в грузовом зачете выступит 51 экипаж. Среди них стоит обязательно отметить:

  • Мартин ван ден Бринк (Renault Mammoet Rally Sport)
  • Алеш Лопрайс (TATRA InstaForex Loprais Team)
  • Мартин Мацик (IVECO Big Shock Racing Team)
  • Гердт Хузинк и Паскаль де Бар (Riwald Dakar Team)
  • Мартин Солтис (TATRA Buggyra Racing)
  • Томас Томичек (South Racing)
  • Терухито Сугавара (Hino Team Sugawara)

Незадолго до старта марафона из Саудовской Аравии пришла тревожная новость: власти страны решили закрыть на неделю с возможностью продления въезд как через сухопутную границу, так и путем авиасообщения в связи с новыми мутациями коронавируса. Это может существенно осложнить логистику всех команд и спортсменов-участников «Дакара»-2021.

Таким образом, трудности на «Дакаре»-2021 начались еще за две недели до старта самого марафона. «Будет интересно посмотреть, как разные команды сумеют справиться с новыми проблемами этого года!» — сказал на онлайн- пресс-конференции пилот экипажа № 501 Антон Шибалов.

Что сверху?

По поводу надстроек мы говорили раньше. Тут варианты те же: от бортового грузовика до цистерны. Так что повторяться не будем. Те же преимущества, те же проблемы. А вот что тут появилось новое — так это полуприцепы. О них кое-что сказать надо обязательно.

Основные типы у них те же, что и у кузова — бортовой полуприцеп, тентованный, изотермический и рефрижератор. Но к ним добавляются еще и автовозы, лесовозы, зерновозы, контейнеровозы, низкорамные плафтормы (тралы), шаланды, роспуски, еврофуры увеличенного объема «джамбо», скотовозы и много чего еще узкоспециализированного. Очевидно, что искать работу с автовозом слишком сложно, а с зерновозом можно рассчитывать только на сезонную подработку.

Наиболее удачный вариант — обычная тентованная еврофура грузоподъемностью в пределах 25 тонн. К плюсам можно отнести удобство разгрузки и погрузки (никто не запрещает снять тент и грузить краном) и обилие предложений на рынке. Хороший полуприцеп такого типа можно купить за сумму от миллиона рублей, хотя бывают предложения и дешевле.

Кроме того, обычная еврофура очень удобно укладывается в нормы российского законодательства относительно размеров. И все-таки при выборе полуприцепа надо убедиться, что он входит по габаритам в установленные параметры. Напомню, что максимальная разрешенная длина как одиночного автомобиля, так и прицепа, у нас равна 12 метрам, а вот автопоезда (тягача с полуприцепом) — 20 метров.

Ширина у таких фур обычно стандартная и в разрешенные 2,55 метра (или 2,6 для рефрижераторов и изотермов) укладывается с запасом. И на всякий случай надо узнать высоту фуры: если она выше четырех метров, проблемы со стражами дорог неизбежны. А штрафы за превышение габаритов у нас большие.

На всякий случай посмотрим статью 12.21.1 ч.1 КоАП РФ, в которой расписаны наказания за езду на «негабарите». Самое «либеральное» у нас положено в случае превышения габаритов на величину не более 10 см. Тут водителя оштрафуют на 1000–1500 рублей, должностное лицо, ответственное за перевозку, — на 10 000–15 000 рублей, юридическое лицо — на 100 000–150 000 рублей.

А вот если лажануться на полметра, то все гораздо серьезнее. Суммы вырастут, соответственно, от 7000 до 10 000 рублей или лишение права управления на срок от четырех до шести месяцев — для водителя, от 45 000 до 50 000 рублей — для должностных лиц, от 400 000 до 500 000 — для юридических.

Надо заметить, что стоимость еврофуры складывается из множества факторов. И при выборе полуприцепа надо обращать внимание не только на количество осей (не забывайте, что у нас есть еще ограничения по нагрузке на каждую ось, и чем больше осей — тем больше можно увезти без штрафа) и ее пробег, но и на состояние несущей конструкции и работу всех систем.

Автобусы и спецтехника «вытянут» российский рынок

Более выигрышным оказалось положение автобусов МАЗ. В целом российский авторынок автобусного транспорта за 2021 г сумел подняться на 15,9%. МАЗ преодолевает средний показатель и успешно закрепился на третьем месте. Экспортные поставки белорусских автобусов увеличились на 61,8% по сравнению с 2022 г. И это лучшая позиция, по сравнению с белорусскими грузовиками.

Надо отдать должное организаторам выставки «Белагро-2022», которая прошла в июне прошлого года в рамках III Форума регионов России и Беларуси. Белорусское представительство добилось поразительных результатов при заключении крупных контрактов на поставку автобусов МАЗ и «Неман», выполненных на шасси Iveco.

В данном случае Минск воспользовался правом на участие в муниципальных закупках.

В качестве перспективного варианта, позволяющего сохранить достойный уровень экспортных поставок на российский авторынок, является производство спецтехники. И в данном сегменте на помощь опять же приходит Жодинский автозавод.

На поставляемые им шасси достаточно успешно монтируется специальное оборудование и технологические надстройки зарубежного производства. Такое соотношение импортного и белорусского (читай: качественного и доступного) несколько приближает полученный результат к запросам отечественных потребителей.

Руководство МАЗа это направление деятельности реализует в числе основных, что доказывается демонстрацией в третьем квартале 2022 года крупнотоннажного мусоровоза, отличающегося повышенным коэффициентом уплотнения. Кузов от голландского производителя GeesinkNorba успешно монтирован на двух- и трёхосное шасси МАЗ-590314-N10 и МАЗ-690GB5-N10 соответственно.

Больше, лучше, дороже

Как и договаривались, в этот раз посмотрим грузовики свыше 12 тонн. Так как в прошлой части диванной экспертизы мы решили не ограничивать себя в бюджете, то выбор получается богатый. И разбираться в нем начнем с выбора шасси. Что лучше: новый КАМАЗ, не новый Mercedes или почти «мертвый» Peterbilt?

Давать рекомендации о выборе грузовика с пробегом — занятие неблагодарное и бесполезное. У каждого есть свои недостатки, которые с возрастом вылезают, и с ними в любом случае придется бороться. Ну а кроме того, у каждого грузовика есть своя армия поклонников, которые за свою машину порвут на британский флаг любого критика.

И в целом это правильно. Поэтому будет верно лишь обозначить направления в поисках для трех условных групп. В первую группу войдут отечественные машины, во вторую — грузовики «Большой европейской семерки» (MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault), в третью — американские траки. Итак, что у нас есть своего, родного.

Конечно же, в первую очередь вспоминаем про КАМАЗ. Последнее время этот производитель уверенно долбится в дверь к «Большой семерке», напоминая им о своем родстве с Daimler Trucks Group. И все же КАМАЗ — далеко не Мерседес. Наверное, нет смысла напоминать, например, о частых проблемах с ГУРом у КАМАЗов с кабинами «домерседесовской» эпохи, о разваливающихся ступичных подшипниках серии 5490 и прочих многочисленных мелких проблемах этих грузовиков. Впрочем, сборка у КАМАЗа неровная, так что владельцы некоторых машин проблем практически не видят.

Основное преимущество КАМАЗа — его стоимость. Особенно в лизинг. У нас просто нет других таких недорогих новых машин. Конечно, если не брать в расчет китайские самосвалы. Кстати, некоторые из них не так уж и плохи, но к перегрузам они относятся очень трепетно, в первую очередь — из-за нежных рам, которые отличаются небольшой жесткостью на скручивание. Ну а самосвал без перегруза — это не самосвал. Так что вернемся к КАМАЗу.

Тут действительно есть возможность сэкономить на покупке заметную сумму. Например, 5490 Neo стоит около пяти миллионов (цена зависит от исполнения). Но на него действуют скидки и от производителя при покупке в лизинг, и субсидии Минпромторга, и даже возмещение НДС по лизинговым платежам.

И в итоге эту машину можно купить приблизительно за 3,5 миллиона. А еще вам при этом могут дать и скидку на каско, и подарить бесплатное ТО (хотя бы первое). Одним словом, выгод очень много. Недостаток, правда, тоже есть, и он существенный — со всеми этими благами вы получите все-таки КАМАЗ. А там — как повезет.

Другое дело — европейские грузовики. Тут бы рассказать о дорогих и ломучих Мерседесах, о завышенной стоимости обслуживания Volvo, о том, что DAF уже не тот, но… Нет, не стóит. Все новые европейские грузовики очень похожи. Ситуация с ними ровно та же, что и с легковыми европейскими машинами: их усложняют во благо экологии, снижают ресурс моторов, усиленно внедряют коробки-«автоматы» и «роботы».

Если лет тридцать назад аккумуляторы нужны были только для того, что запустить дизель, то сейчас к современному тягачу или самосвалу без сканера подойти нельзя. Так что новую машину все равно придется гонять на ТО к дилеру, ремонтировать электрику — у него же, а стоимость владения продукцией EU7 будет все равно достаточно высокой и приблизительно одинаковой для всех машин. Правда, тут тоже есть интересные моменты.

Как в Европе, так и в России все большим спросом пользуются «пробежные» машины, купленные у дилера. Такая услуга есть у многих европейцев, но в качестве примера приведу MAN (люблю его и ничего с этим поделать не могу). Так вот озвучу простые, но наглядные цифры:

в 2021 году MAN продал 4907 новых машин, а с пробегом — 14 005. И в компании сильно переживают, что Volvo по росту продаж «бэушных» машин все-таки пока опережает. Кроме того, у MAN есть целое направление продаж «бэушных» запчастей. Представляете: классическая «разборка», но у официального дилера? Как-никак и гарантия есть, и заметно дешевле. Но это еще не все.

Ни один европейский производитель в наши дни не стремится увеличивать количество дилерских центров. А сами дилеры не слишком-то заинтересованы в продаже новых машин. Причина проста, как приборная панель ГАЗ-53: они зарабатывают не на продажах, а на сервисе.

Дилерам важно привлечь как можно больше клиентов на ремонт и обслуживание, поэтому они готовы продавать машины с пробегом, давать на них гарантию и продавать запчасти «с разборки». Только приезжайте к нам! Не знаю, радоваться этому или нет, но доля продаж «пробежных» грузовиков растет намного быстрее продаж новых машин.

И последнее. Так как покупать новые европейские грузовики у нас хотят, но не могут (это дорого), то дилеры «Большой семерки» активно продвигают свои финансовые услуги. В первую очередь, конечно, кредитование и лизинг. А еще — страхование и даже аренду грузовиков.

Конечно, выбор подержанного грузовика у официального дилера с последующей гарантией — очень заманчиво. Но этот вариант, само собой, все равно дороже, чем купить полудохлую машину на вторичном рынке у собственника. Тут сразу возникают вопросы совершенно разных направлений. Что лучше: Scania или Volvo, можно ли купить «живой» MAN после «Магнита» и т. п.

Скорее всего, конкретных ответов на подобные вопросы нет. Выбор подержанного тяжелого грузового автомобиля ничем не отличается от выбора легкового: смотреть нужно на состояние машины. Кстати, то же самое можно сказать и о грузовиках после «Магнита»: они бывают и вполне живыми, и в состоянии ушатанных дров (что, в общем-то, более вероятно).

Об американских грузовиках нужно сказать отдельно. Понятно, что выбор новых машин в России небогатый: кроме Ford смотреть нечего. Но ведь существуют в мире по-настоящему легендарные «Пети», «Феди» и «Кеши» (Peterbilt, Freightliner и Kenworth)! А почему бы и нет? Аргументы есть как за, так и против. Начнем с первых.

Огромный плюс американских траков — надежность и ремонтопригодность. Старый добрый Cummins N14, Caterpillar или Detroit Diesel с трансмиссией Eaton Fuller — это на века. Технически эти машины просты, как две копейки. Я уже как-то говорил, что американцы старались в свое время все сделать максимально просто: в коробках передач нет синхронизаторов (зато там есть тормоз сцепления, и при переключении передач используется прием, который буржуи называют float — без выжима сцепления).

«Расходники» для ТО стоят дешево и проблем с их поиском не бывает. Да и запчасти для ремонта американцы выпускают по 50 лет, так что все можно купить.

При желании можно найти тягач с восемью пневмобаллонами в задней тележке, что заметно увеличивает грузоподъемность (хотя в России максимальная допустимая масса автопоезда все равно ограничена 44 тоннами).

К сожалению, на этом хорошие новости заканчиваются. Плохих будет больше.

Начну с того, что все эти «настоящие» американские траки выработали свой ресурс еще где-то между Клинтоном и Бушем-младшим. Найти живой тягач очень сложно. Их ввозили-то с миллионными пробегами, а что с ними сейчас — даже представить страшно. Владельцы «американцев» — настоящая каста, с хорошими машинами они расстаются редко, так что поиск будет сложным.

Вторая плохая новость — капотная компоновка. Многие любят, когда перед носом маячат лишние полтора метра жизни, но часто эти метры создают определенные неудобства. Думаю, с этим все понятно: маневры в узком пространстве легче даются европейским «бескапотникам».

Третья плохая новость — это отношение к старым грузовикам в нашем обществе. Точнее, в его высших кругах. Не буду перечислять все уже построенные козни, их много. Но будет еще больше. Есть уже нехорошие планчики ввести повышенный тариф на «Платон», а Минпромторг спит и видит, как еще повысить налоги на старые грузовики, не отвечающие требованиям Евро-3.

Как белорусское руководство помогает своему автопрому

Сниженные цены увеличивают шансы минского автопроизводителя при участии в конкурсах и тендерах. Наши коммунальщики уже проявили повышенный интерес к мусоровозам с задней загрузкой. Но Минск рассчитывает и на европейский рынок.

На площадке авто китайская компания Zoomlion реализует проект по производству спецтехники. Первые образцы, буквально, на днях покинули конвейер предприятия. На шасси МАЗ выполнены автомобильные краны разной грузоподъёмности: 40 и 60 тонн. Автокраны впервые вошли в перечень машин, выпускаемых на территории РБ.

Кроме того, появились новые модели коммунально-уборочной спецтехники. Партнёр из КНР имеет громкое имя в сфере создания строительного оборудования. В перспективах сотрудничества с Беларусью заложены проекты по выпуску строительной, коммунальной и дорожной спецтехники. В настоящее время определены основные рынки сбыта новой продукции.

Важно

Потребителями станут Россия, Украина и Казахстан, а также ближайшие соседи РБ по Евросоюзу: страны Прибалтики, Польша, Венгрия и Болгария.

Кроме того, личные поездки А.Г. Лукашенко подготовили благоприятную почву для поставок новой спецтехники в страны Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.

Камаз

Грузовики производства Камского автозавода чрезвычайно популярны и востребованы в нашей стране. По этим показателям конкурентов у них фактически нет. Отечественная компания систематически пополняет свой модельный ряд, а вся её техника отличается неприхотливостью, ремонтопригодностью и высокой проходимостью.

Мощные силовые установки собственного и зарубежного производства, которыми агрегатируются КамАЗ, позволяют осуществлять многотоннажные грузоперевозки без потери скорости.

Не следует забывать и о ралли «Дакар», в которой команда КАМАЗ-МАСТЕР является самой титулованной и знаменитой, регулярно завоевывая призовые места, а нередко – и весь пьедестал.

Среди множества неоспоримых «плюсов» отечественных грузовиков КамАЗ особого внимания заслуживают следующие достоинства.

Инспекторы ГИБДД начали отлавливать нарушителей при помощи скрытых камер. Она фиксирует, к примеру, пересечение двойной…

Поскольку установка дорожных камер осуществляется хаотично и бессистемно, это не просто раздражает водителей, но и…

25 июля немецкая компания всему миру представит новую генерацию своего самого популярного кроссовера — Audi…

  1. Достаточно низкий расход горючего.
  2. Отличные тягово-динамические показатели.
  3. Простое управление и надежность агрегатов.
  4. Качественные двигатели и коробки передач.
  5. Отменная проходимость. Различные типы дорог и погодные условия, сложно проходимые участки и грязь – не проблема для КамАЗа.

Маз или камаз – какой грузовик выбрать простому частнику?

В настоявшее время выбор среди недорогих тяжёлых грузовиков невелик. Конечно, каждый хотел бы купить иномарку за минимальные деньги, но чудес не бывает, так что доступны по финансам простому частнику обычно только МАЗы и КамАЗы.Но какой грузовик лучше?

Давайте рассмотрим обе марки, и попробуем определить, кто делает тяжёлые грузовики лучше. Начнём с МАЗа. Грузовики этой марки пользуются большой популярностью на стройках России и СНГ. Некоторые дальнобойщики даже грузы перевозят на тягачах марки МАЗ, тем более, что новые модели вполне комфортные и экономичные.

Особенности тяжёлых грузовиков МАЗ:

· Автомобили МАЗ легко ремонтируется, особенно более старые модели. С более современными машина придётся обращаться в сервисы, но их хватает в любом регионе РФ, и тяжёлую технику из Беларуси там хорошо знают;

· Производитель заявляет, что двигатели МАЗ способны проехать порядка 1 000 000 км без капитального ремонта. Честно говоря, мне в это как-то не верится, хотя я не дальнобойщик, могу не знать некоторых нюансов. Как мне кажется, реальный пробег без капиталки тут ближе к 500 000 км, судя по отзывам реальных владельцев. Да и если разобраться, моторы на МАЗ стоят в основном российские ЯМЗ. Только на разных небольших моделях стоят моторы ММЗ.

Что касается КамАЗа, то эти грузовики считаются и являются самыми востребованными и распространёнными в России. В отличие от Минского автомобильного завода, завод КамАЗ в настоящее время является более жизнеспособным предприятием, а не существует исключительно за счёт государственных дотаций, как завод МАЗ.

Проблемы у новых КамАЗов периодически возникают, но заводчане стараются оперативно их устранять, хотя иногда создаётся такое впечатление, что устраняют они то, что им хочется, а не то, с чем реально стоило бы давно разобраться.

Покупатели и водители автомобилей КамАЗ отмечают, что российские грузовики отличаются высокой грузоподъёмностью, небольшим расходом топлива, и при этом способны держать высокую скорость по трассе даже с максимальной загрузкой.

В качестве подтверждения надёжности автомобилей КамАЗ и изх преимущества перед МАЗами, можно привести пример того, что на международных ралли всегда побеждали КамАЗы, МАЗ обошёл его только один раз в ралли-рейде Turkmen Desert Race «Амуль-Хазар-2022».

Главными достоинствами КамАЗов перед МАЗами пользователи называют надёжность, более высокую проходимость, меньший расход топлива, более высокие тягово-динамические показатели. Последнее связано с тем, что моторы у КамАЗа свои, серии КамАЗ-740.

Что же выбрать? Тут нужно ориентироваться на то, для каких целей вам нужен автомобиль. Грузовики МАЗ часто можно подобрать более компактными, то очень важно для стройки в стеснённых городских условиях. Если же вам нужна грузоподъёмность и более высокая надёжность, то лучше взять КамАЗ.

Пишите в комментариях, какой грузовик вы предпочитаете, и не забывайте подписываться на мой канал!

Новый камаз-5490

Если вплотную заниматься этим вопросом и сразу же можно отметить негативное отношение к отечественной продукции со стороны водителей, ездивших на разных КамАЗах. Да, завод годами поддерживал репутацию нерадивого производителя. Качество прошлых КамАЗов было ужасным и это не миф, а суровая реальность.

Тягачи сходили с конвейера несобранными, на них отсутствовали некоторые необходимые детали, такие как домкрат, зеркала и т. д. Все, кто покупал отечественный грузовик, знали, что после этого обязательно нужно делать протяжку, ехать на диагностику, доукомплектовывать автомобиль, ремонтировать вроде бы новый автомобиль.

Но спрос на КамАЗы до сих пор устойчивый.Вы спросите почему? Да потому что равных по цене нет. КамАЗ очень дешев, если смотреть, с профессиональной точки зрения. Поэтому до сих пор спрос на новые отечественные грузовики очень устойчив. Даже близкие по качеству грузовики из Китая не могут конкурировать в цене с нашим отечественным грузовиком.

Но вот на арену вышел новый КамАЗ. Если говорить правду, то отечественного в нем крайне мало, ведь это не что иное, как тягач Мерседес-Бенц Актрос прошлой модели. И покупатели по-другому взглянули на отечественный грузовик. Приятный дизайн, новая кабина (наконец-то), мощный и, главное, надежный двигатель.

Приведу пример статистики, которую недавно проводил один небезызвестный журнал, продвигающий тему дальнего боя. Для составления статистики водителям-дальнобойщикам задавали всего лишь один вопрос: «Поменяли бы вы ваш тягач на новый КамАЗ-5490?» Ответы за и против разделились примерно наполовину среди опрашиваемых.

Самая изюминка этого опроса была вот в чем: ни один дальнобойщик, который работает на иностранном тягаче, не согласился пересесть на отечественный грузовик. Аргументы у всех были разные, но почти в каждом аргументе была фразу «Иномарка надежнее». Кстати, опрашиваемые ездили даже на старых десятилетних тягачах и ни один не согласился.

Конечно, каждый понимает, что иномарка надежнее и то, что простой для дальнобойщика означает потерю денег. Но неужели на таком огромном автогиганте до сих пор не научились собирать качественные машины?

Обо всем понемногу

Пожалуй, есть смысл немного отдохнуть и вернуться к более простым, но не менее насущным вопросам. Которые почему-то не все считают существенными. Итак, тягач. 12 тонн. Что у нас с этим ассоциируется? Да, «Платон» и права категории «Е» (точнее, «ЕС» — просто «Е» сейчас не существует). Начнем с «Платона».

Название постановления Правительства РФ от 14.06.2022 г. № 504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн» как бы намекает, что тяжелые грузовики очень сильно портят автомобильные дороги.

При этом заметим, что согласно этому же постановлению автомобили МЧС, полиции, военных и скорой помощи дороги не портят. Ну, скорых с массой более 12 тонн я не видел, насчет остальных сомнения есть. Но им платить не надо. Все прочие платят по 2,20 рубля за один километр.

Если планируете покупать тягач, надо получить категорию «Е» к действующей категории «С» (действующей она должна быть не менее года). И это может быть забавно. Я, например, учился на раздолбанном ЗИЛ-130 с шаландой. Экзамены пришлось сдавать на таком же ЗИЛе, но с прицепом.

Положенных по учебному плану 24 часов за рулем никто не даст. В общей сложности получится покататься около часа, потому что 24 часа — это время на всю группу. Забудьте о том, как учились на «В». Тут все серьезно. Не успеваете научиться? Тут либо допнакат, либо… Хм, я опять ничего не говорил.

Затем надо будет получить карту водителя для тахографа, но об этом я уже рассказывал в предыдущей части. Поэтому тут просто напомню об этом грустном факте.

Ну и последнее. Помните, я как-то говорил, что найти работу для рефрижератора или изотермического фургона труднее, чем для европлатформы? Так вот, времена изменились. Скажем дружно «спасибо» коронавирусу: в последние дни появилось множество вакансий для водителей «рефов» и «терм».

В магазины со складов некому возить продукты, и в крупных городах сейчас 5–10-тонные «холодильники» с водителями очень востребованы. Пользуйтесь моментом, у кого такие машины впустую простаивают на стоянках. Остальные — бегом за гречкой. Будем делать посильный вклад в возрождение грузоперевозок в России.

Пресс-конференция «камаз-мастера»

Главными темами пресс-конференции стали сложности, связанные с новой реальностью. Все ли смогут добраться до старта, какие санитарные нормы будут приняты для членов одного экипажа, не снимутся ли некоторые команды в последний момент, возможно ли будет заменить одного из членов экипажа, если он заболеет, и многое другое.

Руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин в ответ на большинство вопросов мог только строить предположения, ведь и для КАМАЗа это все тоже происходит в первый раз.

— Мы очень надеемся, — сказал он, — что все будет в порядке, гонка пройдет без сокращений и мы сможем после финиша благополучно вернуться в Россию. Что же касается составов команд, то вряд ли мы сможем взять с собой запасных: во-первых, у нас нет столько специалистов, во-вторых, каждый из членов нашей команды работает со своим конкретным направлением, и вряд ли его кто-то сможет заменить. Ну а если говорить об экипажах, то заменить пилота, штурмана или механика и вовсе невозможно.

По словам Владимира Чагина, многие члены команды уже переболели коронавирусом, поэтому в меньшей степени подвержены опасности. Но именно COVID-19 стал одной из причин, по которой Эдуард Николаев в этом году выступит в новой для себя роли — координатора гонки вместо Сергея Геннадьевича Савостина, всегда выполнявшего в команде эту функцию.

— Многие из нас перенесли коронавирус, в том числе и я, — прокомментировал это решение Владимир Чагин. — Но не у всех были одинаковые последствия: кто-то перенес легче, кто-то тяжелее. Так что мы договорились с Эдиком, что в этом году он возьмет это направление на себя.

Главный соперник «КАМАЗа» на «Дакаре» сломал палец и лобовое стекло. Нагонял без тормозов – пока не отказал мотор - Ностальгия и модерн - Блоги
Владимир Чагин

— В масках мы, конечно, не поедем, — добавил Андрей Каргинов. — Во-первых, доверяем друг другу, а во-вторых, это физически невозможно. Нам нужно пить, общаться, нормально дышать.

Пилоты команды «КАМАЗ-мастер» рассказали про свою подготовку к «Дакару» в этом году:

Владимир Чагин:

— В предыдущие годы свои тренировочные сборы мы всегда проводили в Марокко, так как рельеф местности и качество дорог там очень похожи на то, что обычно нас ожидает на «Дакаре». Но в этот раз организовать такую поездку было невозможно, и мы провели сбор на Северном Кавказе, в Адыгее.

Андрей Каргинов:

— Практики всегда не хватает, а в этом году особенно. Самоизоляция в четырех стенах в первой половине года — это было непривычно и довольно тяжело: мы за все время работы в команде не проводили столько времени дома.

Но эти сложности коснулись не только нас, а всех команд, все были в равном положении. Поэтому мы старались использовать все возможности и, как только возникали послабления, тут же все использовали свое время по максимуму. Но брали не количеством, а качеством. Вставали пораньше, ложились попозже, но весь запланированный объем работ и тренировок мы выполнили.

Главный соперник «КАМАЗа» на «Дакаре» сломал палец и лобовое стекло. Нагонял без тормозов – пока не отказал мотор - Ностальгия и модерн - Блоги
Антон Шибалов

Антон Шибалов:

— К сожалению, запланированной ежегодной тренировочной программы перед «Дакаром» у нас не было, было мало выездов, гонок не было, а именно гонки — лучшая тренировка… К сожалению, мы не смогли на 100% реализовать все запланированные новинки, но в целом мы готовы и считаем, что способны показать свой максимальный результат.

— Команда «МАЗ-СПОРТавто» в этом году выступает на двух капотных грузовиках, а вот «КАМАЗ-мастер» никак не выставит на «Дакар» даже первый. Стоит ли вообще ждать капотник от КАМАЗа?

Владимир Чагин:

— Технический регламент меняется каждые пять-семь лет. В связи с этим у нас сейчас находится в процессе разработки новый спортивный грузовик КАМАЗ, который будет соответствовать новому техническому регламенту. И параллельно мы разрабатываем для этого автомобиля кабину нового семейства К-5.

Это пятое поколение серийных грузовиков КАМАЗ, кабина разработана совместно с партнером нашего автозавода компанией Daimler. И в следующем году наши болельщики увидят обновленный грузовик, который будет иметь новую форму кузова, совершенно непохожую на те машины, что видели раньше, и получит новые технические характеристики, в том числе уменьшенную подрессоренную массу, положение двигателя и т. д. Подробнее мы об этой машине расскажем чуть позже, когда она уже будет представлена.

Несмотря на отсутствие практики и тренировок, в производственном цехе команды работы не останавливались. Также мы занимаемся разработкой нового поколения капотного грузовика КАМАЗ, потому что, как мы видим, на «Дакаре» и других международных соревнованиях в категориях грузовых автомобилей все те команды, которые стремятся на подиум, отдают предпочтение капотникам. Они имеют большую плавность хода, большую скорость на бездорожье и вообще более подходят для длинных маршрутов.

— Будете ли отмечать Новый год?

Владимир Чагин:

— Мы всегда с собой традиционно возим новогоднюю елку и игрушки. Наряжаем 31 декабря. И всегда слушаем слова нашего президента в прямом эфире. И в этот раз надеемся, что получится все сделать так же.

Главный соперник «КАМАЗа» на «Дакаре» сломал палец и лобовое стекло. Нагонял без тормозов – пока не отказал мотор - Ностальгия и модерн - Блоги
Андрей Каргинов

В этот раз мы везем с собой своего повара, чтобы как можно меньше выходить из т. н. «пузыря». И закажем ему сделать нам на Новый год традиционный оливье. Попросим, чтобы взял с собой все необходимые ингредиенты.

Андрей Каргинов:

— Но вообще Новый год у нас чисто символический, т. к. 1 января для нас рабочий день, на который запланировано много дел. А отмечать будем уже с семьями по возвращении.

Владимир Чагин также пообещал, что и в этот раз болельщиков не обделят информацией о прохождении командой этапов марафона, они будут своевременно получать фото- и видеоотчеты. Как выяснилось, и самой команде эта информация оказывается исключительно полезна:

«Пересмотр роликов и репортажей помогает нам увидеть гонку со стороны и заметить какие-то нюансы, детали, которые помогают нам в дальнейшей работе», — сказал Владимир Чагин.

Экипажи команды «КАМАЗ-мастер», участники ралли «Дакар»-2021

№ 500 Пилот Андрей Каргинов — штурман Андрей Мокеев — механик Игорь Леонов.

№ 501 Пилот Антон Шибалов — штурман Дмитрий Никитин — механик Иван Татаринов.

№ 507 Пилот Дмитрий Сотников — штурман Руслан Ахмадеев — механик Ильгиз Ахметзянов.

№ 509 Пилот Айрат Мардеев — штурман Дмитрий Свистунов — механик Ахмет Галяутдинов.

Пресс-конференция «маз-спортавто»

В этот же день на Минском автомобильном заводе прошла пресс-конференция посвященная отправке команды «МАЗ-СПОРТавто» на «Дакар»-2021. Команда будет представлена лишь двумя (а не тремя, как обычно) экипажами на автомобилях капотной компоновки под управлением Сергея Вязовича (№ 502) и Алексея Вишневского (№ 505).

Представители команды рассказали на пресс-конференции, что в этом году им также не удалось поучаствовать ни в каких соревнованиях перед стартом на «Дакаре», и это вносит в обстановку определенное напряжение.

Гонщики выступят на новых МАЗах капотной компоновки, которые уже зарекомендовали себя во время проведенных тестовых и пробеговых испытаний. Спортивные грузовики оснащены многими оригинальными компонентами, созданными на предприятиях холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».

— Несмотря на сложную эпидемиологическую ситуацию нам удалось благополучно погрузить грузовики на паром во Франции. И еще до начала нового года мы сможем забрать их в Джидде, после чего планируем пройти технические проверки и провести несколько специальных тренировок.

Экипажи команды «МАЗ-СПОРТавто», участники ралли «Дакар»-2021

№ 502 Пилот Сергей Вязович — штурман Павел Гаранин — механик Антон Запорощенко.

№ 505 Пилот Алексей Вишневский — штурман Максим Новиков — механик Сергей Сачук.

Сваливай!

Рядом, за лесом, ревел мотор «дакаровского» МАНа: мановцы проводили на Дмитровском автополигоне демонстрационные заезды перед ралли Шелковый путь. Приглашали прокатиться и нас. Но нам было не до того: мы ждали тягач, который на жесткой сцепке утащит груженый КАМАЗ-6520 (новенький, уже после рестайлинга), умерший посреди затяжного подъема. Сравнительные испытания самосвалов — двух МАЗов, КАМАЗа и «китайца» Shacman — удались по полной программе. Или не удались? Мы больше чинили машины, чем ездили на них, а к концу испытаний на ходу остались лишь два самосвала…

Идея сравнить самосвалы родилась, когда компания Русбизнесавто решила показать журналистам МАЗ с кузовом компании Автомастер из Набережных Челнов (АР №13, 2022), а вместе с ним привычный МАЗ-5516 с мазовским же кузовом. Мы приехали на полигон на день раньше, дождались прибытия новеньких машин…

И первым делом выгребли пригоршни болтов и гаек, оставшихся в кабинах после сборки (самый впечатляющий болт — в полтора пальца толщиной!). Испытывая «мазик» девять лет назад, мы точно так же выгребали из его кабины шайбочки и болтики. Неужели с тех пор ничего не изменилось?

Потом загнали машины на мойку — и не смогли на МАЗе-5516 выехать задним ходом. Но поскольку незадолго до этого у нас на испытаниях побывал тягач МАЗ (АР №5, 2022), сразу догадались, в чем дело: на тяге переключения передач отсутствовала гайка, и тяга элементарно выпала из гнезда. Нашли две подходящие гаечки, завернули и выехали.

На следующее утро перегоняем самосвалы к домику, где пройдет презентация. И тут, за десять метров до домика, несчастную тягу обрывает прямо по гайкам. Что делать? Вот-вот подъедут другие журналисты! Я оседлал коробку передач, сжал части привода и кричу Диме Силину, который был за рулем: «Переключай через мои руки!» Машину припарковали — и коллеги-журналисты ничего не заметили. Только удивлялись, почему на этом самосвале нельзя кататься.

А потом, поскольку нужной детали не оказалось на складе дилера, пришлось искать сварщика. Но времени на испытания уже не оставалось, и мы вернули обе машины «по причине технической неисправности», договорившись о повторной попытке. Знали бы мы, что поджидало нас в дальнейшем!

А что если добавить к этим двум самосвалам их одноклассников в той же ценовой нише? У Русбизнесавто нашелся КАМАЗ-6520, а подмосковная фирма Спецавтотехника предоставила китайский Shaanxi (теперь он называется Shacman). Расскажем, кто есть кто.

Самосвал МАЗ-5516 (теперь с приставкой А5) отлично знаком и водителям, и механикам. Мотор — заслуженный ЯМЗ-238, только модернизированный, с индексом 6582.10, коробка передач тоже ярославская. Но вот что любопытно: несмотря на популярность этой модели, ее нет ни в заводском каталоге, ни на интернет-сайте МАЗа! Только сельскохозяйственный вариант и щеповоз.

Почему? Видимо, потому, что модель откровенно устарела, и вместо нее предлагается более современный МАЗ-6501 с кабиной нового образца. Но он дороже, и покупатели по-прежнему берут знакомую модель.

МАЗ с кузовом Автомастер имеет такую же конструкцию, как МАЗ-5516А5, за исключением кузова: благодаря ему машина получает новый VIN и становится формально российской с возможностью участвовать в государственных тендерах. Сам кузов выполнен в форме полутрубы (считается, что зимой к нему меньше примерзает порода, хотя центр тяжести повышается), сделан аккуратнее мазовского, оборудован итальянской гидравликой и пневмосистемой переключения выхлопа «кузов—улица». Причем при поднятии кузова выхлоп автоматически переключается на «улицу» (иначе зимой облако газов мешает следить за разгрузкой).

Но эта система расположена неудачно, под брюхом автомобиля (ох, закиснет зимой пневматика!), а задний противоподкатный брус из-за наличия сцепки находится слишком низко — за что мы позже и поплатились.

КАМАЗ-6520 — модель, на которую завод сейчас делает ставку. В прайс-листе она представлена в 15 модификациях! С кузовами разного объема (от 12 до 20 кубометров) и сечения (прямоугольный или «полутруба»), ведущими мостами КАМАЗ или Madara из Венгрии, с рестайлингом кабины или без него. Предусмотрены даже варианты, отвечающие нормам Euro 4 и Euro 5. При этом все КАМАЗы-6520 оснащаются 16-ступенчатой коробкой передач ZF камазовского производства.

Нам достался вариант 6520-26014-63 — с рестайлингом, четырехточечной пневмоподвеской кабины (которой не было у остальных конкурентов) и двигателем… Это не опечатка? Здесь действительно стоит впрыск common rail? Именно так! Хотя сам мотор — привычный КАМАЗ-740, только отвечающий нормам Euro 3. А кузов сварен явно лучше, чем у МАЗа-5516 и «китайца».

Схожесть и отличия

Сравнение грузового автотранспорта брендов МАЗ и КамАЗ позволяет отметить общие черты данных машин. Техника обоих производителей:

  • имеет бескапотную компоновку кабины;
  • неприхотлива к качеству топлива и условиям эксплуатации;
  • демонстрирует надежность и высокую проходимость;
  • облагается небольшим налогом на владение.

Отличий у грузовиков двух брендов множество. В числе таковых главными являются следующие нюансы.

  1. Доступность запчастей и комплектующих. Экономические трудности, с которыми столкнулось предприятие МАЗ в последние годы, спровоцировали дефицит запасных деталей, что связано с ограничением их выпуска и перебоями поставок в другие государства. У отечественно производителя таких проблем нет.
  2. Расход топлива. В этом аспекте также лучшим является КамАЗ, которому требуется меньше горючего, чем МАЗу для выполнения аналогичных операций. Это подтверждено реальными и задокументированными фактами многочисленных проверок расхода дизтоплива. Главной причиной такого положения дел является литраж ДВС.
  3. Техническое оснащение. Белорусский производитель неоднократно приостанавливал развитие собственных технологий в связи с экономическими трудностями, в то время, как российский завод стабильно вкладывает существенные средства в обновление и модернизацию своей продукции, делая её более неприхотливой и надежной.
  4. Грузоподъемность. В данном аспекте можно констатировать, что транспортные средства конкурентов равны. Однако автозавод КАМАЗ имеет отдельный модельный ряд тяжелых специализированных грузовиков. Подобных аналогов у автопроизводителя из Минска просто не имеет.
  5. Стоимость. Грузовой автотранспорт МАЗ заметно дешевле, нежели автомобили отечественного бренда. Высокий ценник последних объясняется лучшей технической оснащенностью и более высоким уровнем комфорта.
Оцените статью
Камаз