Грузовик «Урал» | зеркало лурк Lurkmore

Грузовик «Урал» | зеркало лурк Lurkmore Камаз

Винрарное начало

Свою историю завод начал с дружбы советского народа и американского буржуя Генри Форда. Сначала клепали легковушки, позже знаменитые полуторки. Первоначально назывался «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (КИМ)».

Первая попытка завода принять активное участие в обеспечении населения легковыми машинами, выпускался от начал до ВОВ. Самый первый агрегат КИМ-10-50 являлся копипастой расового европейского Ford Prefect и поэтому обладал только двумя дверями.

Увидев в первый раз КИМ, товарищ Сталин жутко рассердился — советскому человеку не пристало корячиться, пролезая на заднее сиденье, как какому-нибудь империалистическому нищеброду (и это при том, что двухдверность автомобиля изначально была обговорена спущенным из Кремля техзаданием).

КИМ по-быстрому переделали и представили четырехдверную модификацию КИМ-10-52 и кабриолет КИМ-10-51, в который спорцменам можно было изящно запрыгивать назад; однако в серию четырёхдверный КИМ-10-52 пойти не успел. В серию был запущен всё-таки двухдверный КИМ-10-50 как временная модель. До начала ВОВ успели сделать 500 машин. Кабриолетов выпустили жалких два десятка.

Результат слияния КИМ-10 и копии Opel Kadett K38 1938 года. Вопреки распространенной легенде о том, что четырёхсотый без напрягов начали клепать на

спизженном

трофейном оборудовании, реальная ситуация намного сложнее. Хитрые пиндосы, которым уже тогда принадлежали основные ресурсы «Опеля», вывезли всё своё подальше ещё до войны. Русским же досталась линия по производству двигателей и прессформы кузова. Всю техническую документацию и оборудование для советского завода пришлось

, сохранившейся в войну. Более того, конструкторы МЗМА на протяжении всего выпуска модели постоянно её дорабатывали, поэтому утверждение, что четырехсотый является копией Жопеля, справедливо лишь по отношению к самым первым машинам 1947 года выпуска.

  • Москвич-402, −407, −403, -404

Второе поколение Москвичей. «Стилягами» назывались двухцветные версии оных. Отличается весьма стильным дизайном, маломощным двигателем (при этом был шустрее той же Волги) и узким салоном. 407-ой до сих пор встречаются в самоходном виде по всяким Мухосранскам и музеям, это те самые небольшие «жабы» в стилистике 50-х гг, но покрупнее горбатого Запора.

Машина обладала несущим кузовом. Также на базе 400-х были сделаны первые в этой стране полноценные универсалы (Москвич-423/Москвич-423Н/Москвич-424), полученные путем выпиливания багажника и приваривания интересной по виду нашлепки. Ядовито-зелёный космич в этом кузове — любимое транспортное средство зайцев.

Была разработана и спортивная версия с символизирующим номером 404, которая была выпущена в единичных экземплярах и её мало кто видел.

  • Москвич-410/Москвич-410н/Москвич-411 (универсал)/Москвич-431 (фургон)

Внешне похож на Москвич-407 на ходулях. Винрарен своим полным приводом, ибо до него такие машины (ГАЗ-61, −64, −67, −69 и Willys MB) предназначались только для армии и народного хозяйства, и только некоторые счастливые анонимусы умудрялись заполучить их в личное пользование.

Этот же автомобиль изначально проектировался для поездок по колхозным говнам, чему немало способствовал дорожный просвет в 22 см. Доставлял также (во всех смыслах этого слова) своей максимальной скоростью в 60 км/ч. Был выпилен в связи с увеличением экспорта Москвича-407, и, как следствие, необходимостью освобождения заводских мощностей для его производства.

Всего было выпущено около двенадцати тысяч экземпляров. Аналогично заднеприводным братьям имел модификацию фургон (в серию, правда, не пошёл) и универсал. Тут надо заметить, что именно Москвич-411 явился первым среди современных «джипов» — полноприводной универсал с салоном легкового автомобиля, всякие Гранды-Чероки и Кушкаи — дальние потомки концепции М-411. Ныне является объектом лютого фапа автоколлекционеров и считающих себя таковыми.

С появлением второго поколения Москвичей, ценник на них подскочил в два раза (401 стоил 9 000, 402 — 15 000, а 407 — аж 25 000 деревянных). Сие вызвало справедливый гнев и баттхёрт нищебродов, желавших купить 401, а теперь писАвших письмы чуть ли не в ООН.

В наказание МЗМА приказали удовлетворить просьбы трудящихся. Технически машина была основана на разработках НАМИ, а компоновку и кузов подогнали под тогдашнюю икону европейских городских автомобилей 50-х — Fiat-600. Однако собирать на МЗМА этих блох было уже негде, а потому в 1960 их начали штамповать на ЗАЗ под маркой ЗАЗ-965. ИЧХ, цена горбатого составила 18 000 деревянных.

Весьма винрарный агрегат, по техническим характеристикам был на уровне тех лет, обеспечивая владельца довольно просторным по сравнению с одноклассными европейками салоном. Мог пробираться по основательно раздолбанным сельским дорогам, перетаскивая немалый для легковушки груз.

В 1964 году считался образцом дизайна в Европе, будучи в немалой степени авангардным для того времени! Чуть более, чем половина машин экспортировалась совковой фирмой Avtoexport во всякие загнивающие капстраны типа Франции или Англии (в том числе и с правым рулём).

Некоторая часть машин, продаваемых за бугром, отправлялась в Бельгию в виде машинокомлектов для сборки фирмой Scaldia (для буржуев западной Европы), и Болгарию (для коммунистических друзей Европы восточной). ВНЕЗАПНО, там на них ставили даже дизель Peugeot, ибо традиционно, да и запчасти есть.

Особо надо отметить, что производимые в Этой Стране экспортные модели 408 и 408Э (с 4 фарами — именно на такой передвигался Шеф из «Бриллиантовой руки») были предметом лютого, бешеного вожделения любого автовладельца по эту сторону железного занавеса, ибо качество сборки экспортных машин не уступало стратегическим изделиям оборонки, и даже каждый винт, для защиты от коррозии, был обмазан специальным лаком.

Москвич-426/-433 — универсал и фургон на базе 408 модели.

Москвич-408 Турист — двухдверный купе-кабриолет со съёмной жёсткой крышей, построенный на базе 408-го аж в двух экземплярах, имел впрыск. Но, как обычно, партия сказала «Не надо» и производство не начали. А две построенные машины, к сожалению, сдали в металлолом в начале 80-х.

Аналоги

Также имеется кольцевая детская железная дорога, причём кольца джва и разных размеров.
  • Петербург — Питерская кольцевая дорога (КАД). Долгое время сама природа в лице Финского залива противилась появлению в этой стране второй кольцевой, но в итоге питерцы со свойственной им изворотливостью провели дорогу по воде. Является вытянутой версией МКАДа, сдерживающего Нерезиновую в своих границах. Длиннее МКАДа. От МКАДа отличается скоростью движения в 110км/ч против 100, постоянно вылезающей в самых неудачных местах колейностью, продавленной фурами и остальными жЫгулями на шипованной резине, нагруженными рассадой и тещами в весенне-летний период, а также неебическими стыками и ямами, внезапно возникающими на пути следования, потому что материалы, использованные при постройке, были спизжены чуть менее, чем все.
Есть ещё старая военная бетонка, правда её через залив перекинуть забыли. Находится в ебенях, проходит через всякие ебеня типа заброшенных военных частей и интересна разве что сталкерам, да полутора закадышам из тех ебеней, которые заброшенными объектами не являются.

Плюсом к этому идёт еще и ЗСД, он же Западный Скоростной Диаметр, создаваемый ещё аж с 1990-го, и таки созданный и открытый, но лишь к 2022, и то по частям. Сам по себе он должен кагбе соединять Большой Морской порт с трассой «Скандинавия», проходя через весь Болотоград с севера на юг.

Породил уже кучу срачей одним своим появлением, ибо: а) невозбранно было спизжено аж 100 с гаком лярдов деревянных, главным образом из-за ;б) хитровыебанной архитектуры и траектории, в результате чего почти половина оного ЗСД — это эстакады; в) масштабности стройки, из-за чего чуть не снесли имение Дашковой в Кирьянове и целый парк «Екатерингоф»; г) платностью всей этой штуки, причём цены весьма немаленькие — около 200 рублей за проезд в ОДНУ сторону, и то лишь для легковых (грузовикам чуть ли не насильно впаривают транспондеры), из-за чего в летнее время на пунктах проезда начинается апокалипсец с пробками километров эдак на 10-15, хотя сам ЗСД не такой уж и большой — всего-то 46 км.

  • Минск — ВНЕЗАПНО, тоже МКАД. Интересно, что строилась одновременно с московской. Раньше была узкой — по одной полосе в каждую сторону и без многих развязок. В 90-е там нихрена не было машин, и можно было хоть плясать с голой жопой на проезжей части, а с нулевых начал ездить планктон и ПВТ-шники на своих блатных корытах, чтобы объезжать пробки. С тех пор суровые МЧС-ники регулярно собирают железный лом с намотанными на него чьими-нибудь кишками. При Бацьке расширили и реконструировали, но ограничение скорости оставили 90. Впрочем с недавних пор во многих местах ограничение подняли до сотки, что ни разу не улучшило ситуацию с заторами, ибо криво продуманы развязки. Так же сменил название на неудобопроизносимое МУНД (магистральная улица непрерывного движения). На ней, как и на собственно МКАДе, постоянно кто-нибудь да уипётся. Частично функционирует второй МКАД, являющийся нормальной автомагистралью с ограничением скорости 120 км/ч.
  • Ташкент — аж две кольцевые. ТКАД и, опять же, МКАД. Малая Кольцевая построена в начале 2000-х и имеет длину 33 км, проложена вокруг центральной части города и слабо похоже на кольцо, но хорошо выручает, если едешь из одного конца города в другой конец, освобождая тебя от центральных пробок и светофоров, и город от тебя. ТКАД — старая граница города, сейчас во многих местах город переступил через неё. Длина 70 км. Обе Кольцевые имеют ширину от 4-х до 10 полос (2-5 полос в каждом направлении). Перенасыщены светофорами и перекрёстками. На отдельных участках в часы пик и вне его пробки. По МКАДу хоть и не плачет, но уже грустит КапРемонт. В конце апреля 2022 начали строительство третьего кольца.
  • Екатеринбург — ЕКАД. Один из старейших долгостроев страны в дорожной области: улиточьими темпами строится аж с 1994 года. Ныне завершена чуть более, чем на ¾, и по самым оптимистичным прогнозам будет строиться ещё до 2022 года. Двухполосная по большей части, лишь на последнем введённом в эксплуатацию участке расщедрились на 4 полосы. Вокруг в основном леса, поля, горы да пара илитных коттеджных посёлков. По одной из версий генплана конец дороги не попадал в её начало, то есть при дальнейшем строительстве получилась бы спираль. Сейчас магистраль приняла более традиционный вид, но когда наконец случится долгожданное замыкание — непонятно, ибо денег, как всегда, нет.
  • Челябинск — обход города Челябинска. Внутри дороги, помимо Сурового, помещаются другие деревни и маленький, но гордый город Копейск. Граждане с особой фантазией мечтают, что построят прямо в городе из существующих улиц внутреннее транспортное кольцо, по форме нечто среднее меж кирпичом и валенком.
  • Харьков — построена давно, дабы дальнобойщики не поразъебывали и без того местами хуевые дороги Первой столицы Украины.
  • Казань — есть два полукольца. Строится большое Казанское кольцо с шестью полосами и скоростным трамваем
  • Берлин — нордический автобан А10, опоясывающий Берлин. Со своими 196 километрами самое длинное кольцо в Европе. Не является границей между столицей и страной, поэтому не так известно и эпично, как МКАД.
  • Лондон — кольцевое шоссе M25, которое славится тем, что транспорт на ней больше стоит, чем едет. А всё потому, что по слухам, на острове Матери их Королевы, больше всего в мире дорожных конусов. Естественно, всю эту кучу нужно где-то держать, вот их свозят на M25, расставляя на многие мили под ремонт. Правда очень часто само полотно ремонтируют. Есть высказывание старых Англичан о том, что всё что находится выше M25 — средневековье.
  • Париж — Boulevard Périphérique (окружной бульвар), который на самом деле нихуя не бульвар, а вполне себе трехполосная автострада длиной 36 километров (да, анон, Париж по площади меньше десятой части этой вашей Москвы). Запилен в семидесятых ударным трудом понаехавших нигр, которые по окончании строительства и осели в бетонках вполне совдеповского типа с внешней стороны сабжа. В крутых кварталах (под Булонским лесом) закрыт сверху чуть менее, чем полностью, дабы не тревожить сон достопочтенной публики. В кварталах нигр и арабов всем похуй. Засветился во множестве французских боевичков 70-х и начала 80-х, в частности, в делоновских «Троих надо убрать» и «Неукротимый», с погонями, внезапно, по встречке, так-то. Изначально лимит был 80 км/ч, но бывший мэр-пидорас перед самым уходом таки запилил 70. Месье негодуэ.
Кольцевая железка в Париже тоже была. Её делали для международной выставки 1889 года, той самой, к проведению которой приурочено строительство минарета ибн Эффаля, но теперь она заброшена целиком.

Кузовосрач

Заключается в спорах о том, как правильно называть тот или иной тип кузова, или к какому типу кузова относится очередная кибитка. Копипаста получается довольно средненького качества, ибо серьёзно отстаивать мнения по этому поводу может только школота.

Коротко о главном:

а) Седан — холодильник не влезетб) Хэтчбек — багажник маленькийв) Универсал — на фига этот сарай?г) Купе — ну нахуя брать две двери, когда есть четыре?д) Кабриолет — дуете) Автобус — большой слишкомж) Пикап — да я как из колхоза буду!

Кузова легковых автомобилей подразделяются на одно-, двух- и трёхобъёмники. К однообъёмникам относят кузова, у которых нет ярко выраженных багажника с капотом — полукапотные, как газель, или вагонные — как буханка, двухобъёмники — те у которых ярко выражен капот, реже — багажник, а трёхобъёмники — это когда багажник, салон и капот образуют отдельные объёмы — как у таз-2105.

За всю историю автомобилестроения было придумано множество типов кузова. Вот лишь самые распространённые:

Казалось бы, в таком разнообразии и так хрен разберёшься, так ещё производители вносят ещё больше путаницы. Достаточно чуть по-другому наклонить заднюю стойку, и получится принципиально новый кузов, который можно назвать «спортбеком», или даже «четырёхдверным купе», а значит продавать уже за другие деньги.

Или серьёзные двухместные (плюс багажная полка сзади) машины с мощными движками и зажатыми подвесками, а то и просто фейки с псевдоспортивными кузовами, имеют откидывающийся люк сзади. Например, у сурового Nissan 350Z поперёк багажника торчит распорка, и если бы там была крышка, как у седана, то через это отверстие можно было бы просунуть максимум

хер

аптечку. Получается, это уже не купе, а хэтчбек? Можно, конечно, порассуждать про силовую структуру кузова и прочее, но в реальности единственной характеристикой, по которой можно отличить купе от других типов кузова —

Москвич-2140

«Сороковой», «Чарлик» — новое воплощение легендарного пепелаца, но появившееся поздно и некстати. В принципе, является очередным рестайлингом. Выпускался только в Москве на АЗЛК и собирался в той же Болгарии и Бельгии, однако постепенно некоторая часть фич (дисковые передние тормоза, замок крышки багажника, рассчитанная на антифриз система охлаждения) была установлена и на ижевский 412-й.

Началось все с нарушения главным конструктором Александром Фёдоровичем Андроновым перед самым уходом на пенсию указания не делать серьезных НИОКР и не вякать, поддержанное работниками завода, но воспринятое в Минавтопроме, как факт неповиновения. Однако требования дать развиваться заводу были где-то услышаны и поступил приказ начать работы по модернизации 412 модели, так как продажи за бугром начали резко падать.

Довольно интересно, что основная часть модернизации произошла характерно быстро (порядка 2 лет) и с некоторой либеральностью, объясняемой т. н. застоем и развитым социализмом, сопровождавшимся повсеместным улучшением бытовой жизни населения. Фактически все свелось к некоторому внешнему модингу с элементами рестайлинга и замене салона.

Техническая часть модернизации включала в себя приведение автомобиля к новым европейским требованиям по безопасности и некоторые несущественные технические изменения, среди которых главной фичей, были всего лишь передние четырехпоршневые дисковые тормоза с лицензионным вакуумным усилителем фирмы Girling. Предполагалось заменить заднюю рессорную подвеску пружинной, но не хватило финансирования и возможностей.

Является первым отечественным автомобилем, оснащенным зачатком современных СНРБ[4] и «аварийкой».

Как и в случае с 408 и 412 предполагалось два семейства — 1360 и 1500, внешне никак не различавшихся, но с разными движками (старый МЗМА-408 в 1,36 литра и более новый УЗАМ-412 в 1,5 литра) и соответственно коробками передач со сцеплениями. В результате на некоторое время продолжилась лафа с выбором из двух типов двигателей, позже к списку добавился еще один двигатель — дефорсированный для сельской версии УЗАМ-412ДЭ мощностью 68 (вместо 75) лошадей, приспособленного под более распространенный во всяких Дальних Ебенях 76-й бензин (вместо 92) и масло, спизженные из вверенного на работе ЗИЛа.

Однако официально 1360 представляли из себя ещё раз модернизированные 408 (седан Москвич-2138), 426 (универсал Москвич-2136 — в серию не пошел) и 433 (фургон Москвич-2733), а 1500 семейство — 412 (седан Москвич-2140′), 427 (универсал Москвич-2137) и 434 (фургон Москвич-2734).

Такая чехарда с названиями объясняется просто — в 70х в Совке было решено, что обозначение моделей автомобилей должно быть унифицировано для всех заводов и нести в себе некий тайный смысл. Потому все двух- и трехзначные индексы превратились в четырехзначные.

Внешние изменения были более явными: полностью новая внешность передней и задней частей машины в стилистике опытных 3-5-5 при сохранении старой светотехники (те же фары производства ГДР, те же 2-секционные подфарники с поворотниками и даже те же самые задние фонари, развернутые в другую сторону и получившие секцию поворотников вместо секции заднего хода), замена хромированной решетки радиатора на пластиковую с хромированным кантом (кстати такое же изменение произошло с ГАЗ-24 при перепиле в 24-10), появление в заднем крыле седана вентиляционного отверстия с пластиковыми нашлёпками, утопленные дверные ручки, другие бампера, щёточные очистители фар и т. д.

Внутри салона изменилось почти всё: появились подголовники передних сидений, сменилась торпеда и панель приборов, даже немного изменился задний диван (конструкторы постарались прикрыть выступающие в салон колёсные арки, правда, только на седанах — задний диван 2137 не изменился).

Москвич-2137 — «Сарай». Мечта истового колхозника. И без того ядрёная рессорная конструкция задней подвески была усилена. Плюс измененное (пониженное) передаточное число редуктора моста — так называемый «грузовой мост». Что обеспечивает невъебенную тяговитость, правда в ущерб максимальной скорости.

Москвич-2140Д — сельский седан. Мечта интеллигентного колхозника или сельского небыдла, первоначально, оснащавшаяся дефорсированным УЗАМ-412ДЭ. В 1979 авто получило более простые передние барабанные тормоза (при желании могли быть установлены дисковые), усиленные рессоры и пружины, защиту картера и стало именоваться Москвич-21406 (Авотхуй!

В 1981-82 году произошла модернизация производства: с производства было выпилено устаревшее 1360 семейство (официально — потомки 408 семейства — то есть просто перестали устанавливать двигатель МЗМА-408), из модельного ряда исчезли фургоны, началось производство и открытая продажа улучшенной версии 2140—117 (SL).

Так же ещё раз изменили внешний вид: на передних дверях исчезли форточки, была изменена конструкция бамперов, упрощена отделка кузова — удалены хромированные молдинги (на самом деле молдинги порогов перестали ставить ещё в 1978), а также хромированная оторочка решетки радиатора, ветрового и заднего стёкол, колпаки с колёс, красивые шильды (исчезла хромированная пластина под правым задним фонарём с надписью «1500» для 2140 и «1360» для 2138 так как мотор остался всего один, надпись Moskvich с чернением на крышке багажника была заменана на аналог написанный кирилицей без чернения, а шильдики на передних крыльях исчезли вовсе), также перестали окрашивать пространство вокруг задних фонарей в чёрный цвет.

Особых изменений в модель больше не вносилось. Впоследствии в 1985 эпичные сельские семейные универсалы сняли с производства из-за выхода на рынок замены — 2141.

Седан 2140, до снятия с производства, выпускали в трех модификациях: «Стандарт», «Улучшенная» 2140—117 (или 2140SL) и «Сельская». 2140SL стал советским ответом капиталистическому Чемберлену, предназначалась для экспорта в дружественные страны. По сути, SL был все тем же Чарликом, но с добавлением ряда свистелок и перделок: югославской «низкой» приборной панели (таки да, зубилофаг, низкие панели были не только в 2108), югославскими же молдингами на дверях, велюровым салоном и широкими пластиковыми бамперами.

Разработка «Люкса» — отдельная сага, ибо основной модернизируемый элемент — салон новой версии, кем-то сверху (то ли чтобы доказать ущербность конструкторов АЗЛК, то ли чтобы отпилить) был отдан в… Пиндостан и стоило это удовольствие аж 80 тыс. зеленых американских рублей.

За свистоперделки просили на 1700 рублей больше, что при изначально большей стоимости по сравнению с Жигулями доставляло лютый баттхёрт нищебродам (как, это же Москвич, блджад! Да и еще на 92-м ездит!)[5].

Олдфаги рассказывали, что 2140 SL был единственной машиной в СССР, которая даже в страшный дефицит продавалась без всякой очереди и записи.

Ветераны и прочие пенсионеры их тоже не брали: Запорожцы были бесплатными, а за Москвич (тем более SL) надо было доплачивать, почти как за Жигули.

AZLK 2140 SL 1600 RALLYE — винрарная раллийная модификация, сварганеная в 1983 году. Сей пепелац снабжался форсированным 1.6 литровым мотором о 130—145 л.с., 2 амортизаторами на каждое колесо, «кулачковой» коробкой передач и выдающейся способностью ехать быстро там, где у остальных машин начинался экстерминатус ходовой части.

Особо агрегат отличился с 1984 по 1987 годы на югославском ралли «Сатурнус», стабильно занимая места в первой десятке, и изрядно доставил в финском ралли «1000 озер» 1985 года, умудрившись объехать все 5 хваленых Лада-2105 ВФТС, попутно заняв 26 место в абсолюте и 1 место в классе до 1.6 литра.

Будучи кошерно отрегулированным, 2140 заставлял срать кирпичами чотких потсанов на классике и зубилах. Одного анонимуса даже отпустил гаишник, который не мог поверить, что Чарлик таки может ехать по трассе со скоростью в 147 км/ч. Другой анонимус является владельцем сего авто и может смело заявить — «Чарлик» — один из эпик винов завода, не уступавший тому же ТАЗу тех же годов, но всё таки по мировым меркам уже устаревший по требованиям к конструкции и внешнему виду.

Справедливости ради, стоит отметить, что 2140 сильно не хватало пятой передачи (лечится установкой жигулёвской пятиступенчатой коробки через переходную плиту, а некоторые даже ставили коробку от BMW E30) и возможности нормальной посадки на заднее пассажирское сидение для чересчур полных людей, ибо дурацкие «окорока» несколько мешали сесть.

Особенности поведения на дороге

На трассах предпочитают собираться в корованы, едущие длинной колонной в правом ряду: за первым образуется разрежение, куда въезжает следующий, экономя соляру за счёт пониженного сопротивления воздуха и рискуя не успеть резко затормозить.

Да и про гопоту из предыдущего пункта не забываем. Иногда колонну начинает обгонять приблудший грузовик, что доставляет особое количество лулзов всем легковушкам, которые могли бы двигаться значительно быстрее. Но все терпят, ибо с массой грузовика и нежеланием дальнобоя терять полчаса и лишнее ведро солярки на разгон-торможение ради того, чтобы дальше позволить легковушке продолжать комфортно превышать скорость, не поспоришь.

На дорогах с двумя полосами движения, разделенных сплошной линией разметки, передвигаются на скорости не более 50-70км/ч (близкий к этой теме задрот-кун говорит, что на некоторых иномарках стоит огранка 90-95 кмч и многие способны топить под огранку, я гарантирую это!

А если отвязанный,то и 120 не предел, наливники, таскающие топливо с Омского НПЗ в сторону НСК, подтвердят) и способны собирать за собой многокилометровые хвосты, вызывая тем самым тонны ненависти у водителей легковых автомобилей и кучу аварийных ситуаций у особо нетерпеливых при обгоне.

В связи с чем дорога превращается в сплошную борьбу за живучесть. Пояснить это можно откровенно хуевым качеством дорог в этой стране: разогнаться быстрее на этих колдоёбинах означает быстрее угробить подвеску забугорного автомобиля, на подобную хуиту не рассчитанного, ремонт которой выльется далеко не в 300$, а также здоровье: долгое сидение за рулем вызывает серьезные проблемы с позвоночником, которые в запущенных случаях могут довести даже до инвалидности, так-то.

Ещё есть жадность — это когда загрузил по самое не могу и пытаюсь ехать. И вообще, правила дорожного движения ограничивают скорость грузовых машин 70 км/ч. Ну и, наконец, хочется добавить, что останавливать несколько десятков тонн, движущихся на серьезной скорости — занятие хоть и веселое, но неблагодарное.

В случаях, когда дорога позволяет, способны разогнаться до 92 км/ч, а в особых случаях, когда автопоезд спускается с горки с загрузкой от 10 тонн и выше — и все 110, заставляя водителей встречных легковушек, а иногда и водителей попутного направления, выделять груды кирпичей.

На подъемах теряют скорость кто во что горазд: если дальнобойщик ведёт КамАЗ, то, как правило, до 30 км/ч, в отдельных случаях способны останавливаться совсем, или начать скатываться назад, анонимус самолично находился перед выбором: скатиться ли в обрыв за обочиной, уйти на полосу встречного движения, попытаться ценой вмятины оттолкать сзади идущую машину или оказаться под многотонным гробом, так что за КАМАЗом лучше не находиться в любом случае.

Алсо, в рашкинских ебенях, увидев впереди себя пыхтящий в горку груженный говном Камаз, сразу же идите на обгон и станьте героем, блджад — классика! Однако и не пристраивайтесь сзади, ибо в противном рискуете задохнуться от синющего облака недогоревшей солярки из выхлопной системы шушпанцера, но помните о ПДД: в конце подъёма обгон запрещён.

Импортные современные грузовики, как правило, могут и вовсе не снижать скорость — зависит от прокладки между рулем и сидением, мощи дизеля, массы груза и настроек ограничителя. Нужно заметить, что управление современным большегрузом дюже трудоемко и требует высокой квалификации — на одной из самой распространенной коробке ZF по 4 передачи в двух рядах и каждая делится пополам (так называемые «половинки»), то есть итого 16 передач вперед, всё ради вывода дизеля в режим поэкономичнее.

Особое спасибо профи, которые мигают правым поворотником, показывая, что дорога чистая. И левым когда по встречке кто-то быстро приближается. Это правило действует не всегда, 30% водителей фур наебывают, дабы испытать побольше лулзов, правда очень часто за подобные выходки отгребают пиздюлей прямо на трассе.

Но вот тебе совсем не весело, когда тебе показали правый поворотник, а на обгоне выясняется, что навстречу движется многотонный грузовик. Гора высранных кирпичей обеспечена… если выживешь, конечно.
Алсо, в среде дальнобойщиков, в отличии от водителей легковушек, ярко выражено двугорбое распределение по уровню долбоебизма: если подавляющее большинство легковушечников не являются ни полностью дисциплинированными водителями, ни долбаебами, находясь где-то посередине, то среди дальнобоев таких мало: большинство из них или самые дисциплинированные водители, или наглухо отбитые долбаебы.

А еще задержка доставки обычного груза карается штрафом, а продуктов — анальными карами.

При этом все вкусные моменты с продажей соляры налево, с вводом систем слежения через GPS, выпилены беспощадно. Хозяин фуры в любой момент, сидя в уютном кресле, может узнать где находится его подопечный, и сказать с точностью до минуты, когда и сколько соляры было слито.Ничего не выпилено: такая система стоит на малом числе грузовиков, да и с ней есть способы «увеличить расход».

В более-менее крупных конторах система слежения стоит на каждом грузовике, и по приезду из рейса очередной Михалыч обнаруживает, что из его кровных высчитана стоимость соляры и вдобавок накинут штраф, а особо упорото-злостно-неадекватные получают окончательный расчет и идут искать следующую фирму, откуда вылетают при таких же обстоятельствах.

обгонять колонну справа либо хитро объезжать

. Анонимус-дальнобой-кун лично принимал участие в многочисленных

с самыми упоротыми водятлами.

Но есть особая категория дальнобоев — хохлы. Причём не в политическом, а морально-этическом аспекте, то есть натуральное фуробыдло. Имея ограничение в 70 кэмэче, 95% хохлофур с характерными жовтоблокитными номерами никогда, блджад, не прижмутся вправо и не мигнут правым поворотником. Никогда.

Даже если «формальная» обочина, то есть то, что за сплошной справа, намного шире самой полосы для движения, никогда на неё не съедут, дабы пропустить километровый хвост. И бороться с хохлобыдлом просто невозможно, если особо ебанутую препятствующую обгону легковушку можно припугнуть рывком вправо, то эти тебя просто не увидят.

А если и увидят, то очень высок шанс того, что сами полезут на встречку (sic!) во время твоего манёвра. А вы говорите, хохлосрач на пустом месте родился… Тащемта абсолютно аналогичное поведение демонстрируют водятлы рашкофур на украинских дорогах (фуробыдло же).

Альтернативное же мнение, основанное на наблюдениях, заключается в том, что многие водители тягачей — безмозглые безответственные уёбки, носящиеся на скорости явно выше разумной на многотонной плохо управляемой хуйне (кому как им не знать степень ее управляемости) по любой дороге и при любой видимости, прекрасно зная, что в случае чего ни за что не смогут затормозить перед возникшим препятствием, при этом сами, скорее всего, не пострадают.

Перестройка, просирание всех полимеров и впадение в кому

После запуска в серию 2141 все заговорили о светлом будущем АЗЛК. Все готовились к расширению производства и постановке на конвейер всего семейства автомобилей, в том числе и с полноприводной трансмиссией. Довольно примечательно, что сразу после появления 2141 в продаже умельцы начали делать лифт подвески, что до этого было довольно редким явлением на совковых машинах, таким образом нехило повышалась проходимость, особенно на поздних версиях с более сильными западными движками.

В 1986 ВАЗ-овский Поляков съебался с поста министра автопрома и все вздохнули с облегчением. Однако это было только начало. А дело Полякова продолжили выращенное им за 10 лет новое поколение автопромовских

слоупоких жополизов

чинуш, состоящее из московских мажоров и тольяттинских шестёрок.

8 апреля 1986 года стал «знаменательным» — Горби приехал в Тольятти, здесь он совершил два примечательных дела, которые у автомобильных любителей конспирологии вызывают немалое бурление. Сначала Меченый Мишка по своей привычке объявил, что ТАЗ — лучший завод Совка, но после его осмотра было сделано новое заявление о создании на ТАЗ-е никому неведомой хуйни — инжинирингового предприятия, которое должно было развивать весь легковой совковый автопром, НАМИ, другие схожие институты и все КБ при заводах напряглись.

Позже эта хуита стала Научно-Техническим Центром (НТЦ) ВАЗ-а, ИЧСХ развивал он только ВАЗ и никого другого. Более важной новостью, и как намного позже стало ясно невъебенно херовой, стало первое внятное высерание из уст Горби слова «ПЕРЕСТРОЙКА».

Для промышленности это слово означало — серьёзное затягивание поясов. Партократы с присущей им суровостью и тупостью стали требовать от всех тотальной экономии «на спичках». Для автопрома новые полурыночные правила игры были сильнее удара между ног, ибо благодаря прозорливому Полякову, на всех поголовно автозаводах от ЗАЗ до МАЗ в тот момент готовились или уже начали смену модельного ряда, ибо в светлые времена т. н. застоя руководители этих заводов только постоянно дрались с чинушами за возможность начать модернизацию своего производства.

Единственными, кто был во всеоружии, оказались ВАЗ и КамАЗ. Что характерно господдержка этих двух флюродросов, не смотря на всеобщую экономию, продолжалась в полном объёме.

На этом фоне ни для кого не стало неожиданностью, что одним из первых на самоокупаемость почему-то переводят не ТАЗ, а АЗЛК. В тот момент заводу позарез нужен был собственный моторостроительный цех и новое оборудование. Для решения этих проблем руководству завода приказали показать всем пример правильного поведения и взять у банка ВТБ никому тогда непонятного зверя Кредита.

Кредит взяли, начали строить новый цех, заказали оборудование, однако в стране началась нехилая инфляция, а потому вскоре сделать на полученные деньги стало практически ничто нельзя, а банк скромно начал индексировать объём долга. Как и положено по теории — взяли новый кредит, потом другой…

Денег не хватало, многие чужие комплектующие и материалы стали херовыми — вначале виноваты были поставляющие заводы-смежники, позже такими их начали закупать специально для экономии. От этого у 2141 в 1988—1989 в дополнение к старым детским болезням появилась куча новых минусов, основной из которых — говенное железо, начинавшее иногда цвести уже через год-два после схода с конвейера, а года через четыре кое-где прогнивавшее насквозь.

В 1990 был предложен целый ряд новых машин: минивэн 2139 «Арбат»; передне- и полноприводный седан 2143 «Яуза» и проект

космолета

автомобиля будущего — купе

2144 «Истра»

, оснащенного прибором ночного видения, приборной панелью, индицируемой на лобовое стекло и другими фичами, которые в Рашке (да и не только!) до сих пор даже на военные машины не ставятся.

Особой проблемой стало съёбывание с завода всех мало-мальски ценных сотрудников, ибо зарплата начала платиться херово, а в стране, особенно в крупных центральных городах, наступал полный абзац. Именно в этот момент главная гордость работников завода во времена Совка — расположение производства в самом Нерезиновске, сыграло злую шутку.

Если во всяких Тольятти, Ижевсках, Нижних Новгородах и других Ебенях Неизвестных найти новую работу нормальному человеку, нежелающему идти в бандиты, менты или челноки, было сложно, то в т. н. центральных городах, становившихся центром жизни, сделать это было возможно, чем многие и старались воспользоваться.

К началу девяностых изменения затронули и руководство, понявшего, что воровать можно много, если не сказать неограниченно…

В 1994 с поста генерального директора в прямом смысле сбросили вора средней руки Бородина, на его место пришел хитрый армянин Асатрян, взявшийся за дело с новой силой. Теперь каждый рубль завода, как входящий, так и исходящий облагался неофициальным налогом, налагаемым фирмами, контролировавшими все области деятельности предприятия и принадлежавших армянским землякам нового генерального.

В 1995 немцы отказались от дальнейшего сотрудничества и экспорта 2141, закончив историю Москвича, как европейской фирмы, отправлявшей в 60-70-е за границу больше половины машин.

В 1996 в первый раз в истории завода был остановлен конвейер, ибо машины из-за голимого качества перестали продаваться. Несколько подождав завод продолжил работать и даже произвел модернизацию 2141 и создал на его базе несколько новых опытных образцов.

Параллельно предлагались туевы кучи дельных и не очень проектов или просто советов от гигантов мысли различного пошиба. Даже существовало предложение объединиться с ИжАвто и наладить на Нерезиновском заводе производство Оды, которую планировалось продавать дешевле ВАЗ-овской классики.

Постепенно с завода стало исчезать, а потом и открыто вывозиться любое имеющее цену оборудование для производства комплектующих. Схема получения PROFIT-а была проста — с завода исчезал какой-нибудь отдел или даже цех, а спустя время в ближнем Замкадье возникала фирма какого-нибудь армянина, предлагающая своим клиентам купить точь-в-точь те же детали, которые производил исчезнувший цех, ибо оборудование осело в этой фирме.

В 1998 году эпичный банк ВТБ под предлогом «дефолта» еще раз проиндексировал долги завода. Производство встало, а основные заказчики Москвичей — городские службы и менты Дефолт-сити, стали отказываться от все более скатывающихся в УГ тарантасов.

В качестве последнего шанса заводу власти Нерезиновска вложились вместе с Renault в создание СП «Автофрамос» и предложили создать патриотичную машину для чиновников и служб города. На работы по проекту отдельно выделили бабло, но, увидев результат, забили окончательно на идею возрождения предприятия.

К двухтысячным завод перешел в стадию FUBAR, хитрый армянин окончательно раздал всё что можно было раздать своим землякам, которые стали сдавать помещения под офисы, склады, дискотеки, съёмки фильмов, сборка машин уже производилась вручную по углам завода несколькими мелкими шарагами под руководством все тех же земляков генерального, нанимавших рабочими таких же земляков, джамшутов из Средней Азии, русских алконавтов и тех немногих, кто так и не ушел с завода.

Отдельные анонимусы зарабатывали на более экзотических фичах, как например выделенные для завода
радиочастоты, бесплатно закрепленные за ним ещё при Совке, но в последние годы жизни не использовавшиеся, а потому выкупавшиеся в аренду разными фирмами для своих нужд, принося нехилый PROFIT.

Оцените статью
Камаз