Боевое применение
Как только начался крупносерийный выпуск автомобиля КамАЗ-4310, его стали отправлять в действующую армию. Больше всего машин поступило в состав «ограниченного контингента советских войск», находившегося на территории Афганистана. Военным новый вездеход понравился. Особых трудностей с его освоением не возникло, поскольку армия уже имела опыт применения грузовика КамАЗ-5320.
По сравнению с другими видами транспорта, которые использовались в условиях реальных боевых действий в Афганистане, КамАЗ-4310 был намного более комфортабельным. Кроме того, это была одна из наиболее надежных машин, поскольку военная приёмка не пропускала автомобили с низким качеством сборки.
В то же время эксплуатация в столь жестких условиях выявила и ряд недоработок. Нарекания вызывали, например, частые протечки системы охлаждения, которая оказалась чересчур «нежной» для дорожных условий Афганистана. Головки блока цилиндров тоже не проявляли требуемой герметичности – уже после 50 тысяч километров пробега из них начинало сочиться масло.
В итоге весь этот военный опыт позволил намного улучшить автомобиль. Доработки сделали конструкцию более живучей и прочной, характеристики её существенно повысились.
Историческая справка
Как известно, официальной датой начала работы Камского автомобильного завода считается 16 февраля 1976 года. В тот день с конвейера сошел первый грузовик, изготовленный на этом предприятии. Между тем создание вездехода, известного ныне как КамАЗ-4310, началось еще в 1967, то есть за два года до того, как на месте будущего гиганта советской индустрии был вырыт первый котлован.
Объясняется такой парадокс очень просто – эта машина, как и камский «первенец», автомобиль КамАЗ-5320, создавалась конструкторами Московского автозавода имени Лихачева, знаменитого и ныне уже погибшего ЗиЛа. Именно на этом предприятии, начиная еще с 1969 и по 1978 были изготовлены макеты, прототипы и первые образцы полноприводного грузового автомобиля КамАЗ-4310.
История рождения камаз-4310
Опытный КамАЗ-4310.
В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.
В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.
Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.
В 1969 году в Набережных Челнах заложили первый камень в фундамент нового мегазавода, который со временем получил имя «Камский автомобильный». Для своего времени это был крупнейший в мире завод грузовых автомобилей полного цикла производства. КамАЗ должен был практически на 100 % собирать машины из собственных комплектующих.
Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.
Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения — Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой — прицепами.
Старт разработки грузовика дали синхронно с начала строительства завода – в 1969 году. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о «Строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности» вышло еще в 1967 года и в нем не было и слова о площадке в Татарской АССР. Первоначально выбирали между Казахстаном и Украиной, но в итоге выбор пал на Набережные Челны. Мега-завод предполагали назвать «Батыр», то есть «Богатырь» по-татарски.
Фотография, которая говорит сама за себя.
К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором — французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.
Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.
Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.
К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.
Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.
В издании «Грузовик Пресс» можно встретить слова президента Никсона, основанные на очевидном заблуждении ЦРУ:
«Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и, вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве».
В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.
КамАЗ-4310 в классическом виде.
По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.
Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.
Машина из Москвы
Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:
«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел – автомобиль ЗИЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора («ЗИЛ» или «КАМАЗ») – это уже не столь важно, в любом случае марка – наша, советская».
Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6×6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.
Испытания холодом и зноем.
Испытатели высоко оценили новые вездеходы. В пробеге прототипы сопровождали несколько ЗИЛ-131 и Урал-375, с которым невольно сравнивали камские машины. По рассказам очевидцев, водители после трудового дня выпрыгивали из кабин ЗИЛов и Уралов выжатыми как лимоны, что серьезно контрастировало с бодрым состоянием водителей экспериментальных КамАЗов.
Подрессоренная кабина была просторная, достаточно герметичная, а сиденья были с амортизацией. В ходе испытаний вездеходов выявились недостатки моторов ЯМЗ-740, которые в Ярославе оперативно устранили. К примеру, на крутом подъеме картерное масло могло попадать в воздухозаборник. Также пришлось заменить конструкционную сталь балки переднего моста – на одной из машин она лопнула при переезде через бархан. В Средней Азии ненадежными показали себя вездеходные шины. Испытатели рассказывают, что поменяли шесть комплектов на четырех КамАЗах и из-за этого пришлось вызвать летучку из Москвы с запасными шинами. Научно-исследовательский институт шинной промышленности по итогам пробега внес необходимые изменения, и «обувь» для военного грузовика стала соответствовать его назначению.
КамАЗ-43105 — сельскохозяйственный грузовик на военной службе.
Машина для войны
Основным прототипом знаменитого камского грузовика выступал ЗИЛ-170, который в различных модификациях (с 1968 по 1975 годы) был построен в 53 экземплярах. На заключительных этапах опытно-конструкторской работы вместе с московскими инженерами трудились специалисты инженерной группы Камского автозавода.
С самого начала разработка военного полноприводного варианта 4310 шла с максимальной унификацией с гражданскими машинами.
Самой характерной частью грузовика была, конечно, кабина. Ее габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Кабина имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой – это как нельзя лучше подходило для армейской эксплуатации. Очевидно, инженеры ЗИЛа учли свое не самое логичное решение со сложным гнутым ветровым стеклом 131-й машины.
Оборудованию бескапотной кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6 100 ккал/ч, фланцевые уплотнители проемов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место (в зависимости от модификации). Открывающаяся наружная панель передка обеспечивала доступность к размещенным на внутренней панели деталям системы электрооборудования.
Были приняты разносторонние меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварочных швов обеспечивало возможность применения автоматической сварки. Форма деталей основания кабины исключала наличие «карманов», способствующих образованию коррозии.
Армейский КамАЗ-4310 с лебедкой, подкачкой шин и запасным колесом позади кабины.
Ходовая часть также, по возможности, унифицировалась с гражданскими собратьями. Передний мост внедорожников получил оригинальный картер редуктора, объединенный с несущей балкой. В его конструкции применялось немало комплектующих от задних ведущих мостов. Задние мосты у моделей с колесной формулой 6х6 не сильно отличались от аналогов у моделей — 6х4. Как не отличалась и подвеска.
Разрабатывая конструкцию ведущих мостов, инженеры сознательно отказались от наиболее подходящих для бездорожья колесных редукторов, позволяющих значительно увеличить дорожный просвет. Дело в том, что их применение влекло рост себестоимости. Поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КАМАЗа будут превалировать заднеприводные дорожные грузовики, предпочтение отдали менее затратным в изготовлении двухступенчатым проходным мостам.
Унифицированные кабина и дизельный мотор семейства грузовиков КамАЗ.
Полевые испытания
В ходе полевых испытаний гражданских прародителей КамАЗ-4310, носящих индексы 5320, 53202 и 5510, принимали участие иностранные аналоги. В июле 1970 года в пробег в качестве своеобразных эталонов вышли бескапотные Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 и капотный International T190.
Импортные машины ожидаемо выигрывали у советских прототипов в экономичности за счет более совершенной топливной аппаратуры, но вот в тягово-динамических возможностях все конкуренты были примерно равны.
В ходе пробега испытывали перспективный 10-цилиндровый 260-сильный дизель КамАЗ-741 рабочим объемом 13,56 литра. Этот мотор вполне был мог встать и на вездеход 6х6, так как по итогам испытаний, которые закончились в ноябре 1976 года, не вызвал серьезных нареканий.
Фактически, наблюдались лишь повышенные вибрации (10-цилиндровые моторы сложнее уравновешивать), из-за которых в местах сварки расслаивалась крыша кабины, а заметно потяжелевший передок грузовика преждевременно изнашивал покрышки. Мотор (по причине высокой мощности) требовал новую КПП ЯМЗ-152, редукторы и даже балки ведущих мостов.
Но самую негативную роль с истории 10-цилиндрового дизеля сыграла низкая технологическая гибкость процесса на новом заводе: условий для запуска в производство сразу двух моторов просто не было. В итоге 260-сильный 10-цилиндровый КамАЗ ни в армии, ни в гражданской сфере никто не увидел.
Кадры с испытаний прототипов КамАЗ-4310. Источник: ru.cars.photo
Семейство грузовых машин «Суша»
История появления армейского грузовика из Набережных Челнов абсолютно противоположна рождению одноклассника Урал-375/4320. Миасская машина изначально проектировалась исключительно для нужд военных в НАМИ, а вот КамАЗ-4301 появился как продукт адаптации гражданской техники для армии.
Учитывая гигантские производственные мощности завода в Набережных Челнах, военный КамАЗ (с экономической точки зрения) выигрывал у Урала. Кроме того, стоит помнить, что на вооружении Советской Армии была также масса «шоссейных» КамАЗов серии 5320 – это серьезно упрощало внутримодельную унификацию запчастей.
Первоначально капотные машины из Миасса попали в моторную зависимость от дизелей КамАЗ-740, так как поставки из Набережных Челнов шли по остаточному принципу. Большие объемы производства подразумевали, что Набережные Челны будут делиться продукцией с другими заводами Советского Союза.
В соответствии с этим, в Миассе разработали целое семейство грузовых машин «Суша», которые должны были стать приемниками серии 375/4320. Капотные кабины новых Уралов строились на базе камазовских.
«Сушу» приняли на вооружение, но массово не производили. И в конце 90-х тихо вывели из строевых частей.
В итоге с середины 80-х годов именно КамАЗы стали основными автомобилями сначала Советской, а позже и Российской Армии.
КамАЗ с разноцветными «погонами»
Армейский КамАЗ-4310 можно было отличить от гражданских грузовиков более высокой посадкой, всеми односкатными колесами и укороченной грузовой платформой. Естественно, все машины 4310 окрашивались в монотонный защитный цвет.
С окрашиванием продукции КамАЗа, вообще, интересная история. У каждой грузовой линейки первоначально были свои цветовые решения. Кабины бортовых грузовиков КамАЗ-5320 выходили с конвейера в голубой ливрее. Седельные тягачи КамАЗ-5410 были только красными. А самосвалы 5511 – оранжевыми. Позже еще появился светло-серый колер, который перепутал изначально строгую систему окрашивания модельного ряда.
В первые годы выпуска на всех КамАЗах появились, наверное, самые характерные особенности дизайна грузовиков – угловые аэродинамические щитки около фар. Эти элементы несли важную функцию, перераспределяя потоки воздуха таким образом, чтобы не загрязнять чрезмерно боковины кабины. Дефлекторы во время движения формировали узконаправленную струю воздуха, отсекающую потоки грязи, летящие на окна и двери.
Седельный тягач КамАЗ-4410 6х6 на испытаниях.
источник
Кабина
Кабина автомобиля КамАЗ-4310 крепится к несущей раме, непосредственно над двигателем. Мягкость подвески достигается благодаря подрессоренным опорам в задней части. Для доступа к двигателю кабина сделана поворотной, на передних шарнирных опорах. «Опрокидывание» выполняется при помощи специального гидравлического подъемника.
Изготовлена кабина полностью из металла методом сварки. Её основным несущим элементом является силовой каркас, на который подвешиваются двери, задняя стенка, крыша и панель облицовки. Внутри размещены различные приборы, оборудование и органы управления. Сам каркас сделан из листовой стали уголкового и коробчатого профиля.
Панель облицовки можно поднять и зафиксировать при помощи двух упоров телескопического типа. Благодаря этому обеспечивается доступ к стеклоочистителям, электрооборудованию и отопительной системе.
Окна кабины оснащены поворотными форточками и механизмами подъема и опускания стекол с ручным приводом. Зеркала заднего обзора – внешние, закреплены на кронштейнах. Лобовое стекло представляет собой триплекс. Имеется тепло- и шумоизоляция, кроме того, предприняты меры и для того, чтобы в кабине не чувствовалась вибрация.
На ряде модификаций автомобиля кабина оборудована спальным местом для отдыха водителя при поездках на значительное расстояние.
Лебедка
Как и многие другие колесные вездеходы, КамАЗ-4310 оснащен лебедкой. Она может быть использована для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, оказания технической помощи другим транспортным средствам, а также (и это главное) для самовытаскивания при застревании.
Лебедка приводится в движение механизмом отбора мощности «раздатки» и создает усилие до 35 килоньютонов при подаче троса вперед. В обратном направлении обеспечивается тяга в 50 кН.
Основные элементы конструкции лебедки:
- Барабан с намотанным на него тросом;
- Тормоз (сделан автоматическим);
- Укладчик троса;
- Червячный редуктор.
Устанавливается лебедка на раму машины, в её задней части.
Модельный ряд и модификации
Полноприводный автомобиль КамАЗ-4310 выпускался в следующих основных вариантах:
- Базовая модель;
- КамАЗ-43105 – упрощенная «сельскохозяйственная» модификация с обычным металлическим бортовым кузовом. На машине отсутствует система регулировки давления в шинах. Кроме того, увеличена длина грузовой платформы, а запасное колесо «переехало» в кузов;
- КамАЗ-43101. Выпускался с 1989 года. Оснащен новым двигателем на 220 л.с. Усилена конструкция подвески, рулевого управления и трансмиссии. Кроме того, добавлена защита картера двигателя;
- КамАЗ-43106. Модернизированный вариант модификации 43105 с новым двигателем;
- КамАЗ-431017 – «тропическое исполнение» модификации 43101;
- КамАЗ-4510 – полноприводный самосвал для перевозки сыпучих грузов. Кузов может быть опрокинут как вправо, так и влево.
В 90-е годы прошлого века уже не в СССР, а в РФ были созданы наиболее совершенные модификации этой машины – КамАЗ-43114 (армейский), КамАЗ-43115 (гражданский) и КамАЗ-43118 (транспортный). Эти автомобили оснащены новыми двигателями и обладают заметно возросшими возможностями.
Кроме того, на базе внедорожника был создан спортивный КамАЗ-С4310. Его главным отличием стал двигатель – вначале он был форсирован до 290 лошадиных сил, а затем автомобиль оснастили мотором мощностью в 430 л.с. На этой машине улучшили систему смазки, изменили подвеску и охлаждение. Спортивная модификация неоднократно участвовала в различных ралли, наиболее известным из которых является «Париж-Дакар».
Подвеска, тормозная система и колёса
Устройство подвески автомобиля КамАЗ-4310 имеет определенное сходство со схемами, использованными на других грузовиках, таких, например, как «Урал». Её основными элементами являются стальные листовые рессоры полуэллиптической формы со скользящими задними концами и амортизаторы телескопического типа (установлены только на передней оси).
Колёсные диски – с ободом 310-533. На автомобиле используются широкопрофильные шины ИП-184 с габаритными размерами 1220х400х-533. Некоторые модификации вездехода оборудованы системой регулировки давления воздуха в шинах, позволяющей варьировать этот параметр в пределах от 0,8 до 3,2 кгс на квадратный сантиметр. Если механизма подкачки нет, давление должно составлять 3,5 кгс на кв.см.
Каждое из шести колёс снабжено собственным тормозным механизмом с двумя внутренними колодками и барабаном. По мере эксплуатации, колодки постепенно изнашиваются, что приводит к увеличению зазора между ними и барабаном. Исправить эту ситуацию можно при помощи регулировочного рычага, но иногда приходится прибегать и к полной разборке всего механизма.
Привод тормозной системы – пневматический. Необходимое для его работы сжатие воздуха создается компрессором. В кабине имеется манометр, показывающий уровень давления в обоих контурах пневмосистемы. При его критическом падении на приборной панели загораются аварийные лампы и включается звуковой сигнал.
Схемы стояночной и запасной тормозной системы КамАЗ-4310 совмещены. Обе они оснащены пневматическим приводом, для обеспечения работы которого используются так называемые энергоаккумуляторы – цилиндры с размещенными в них силовыми пружинами. При движении автомобиля воздух под давлением сжимает силовую пружину, что приводит к отключению стояночного тормоза. При остановке давление падает, пружина разжимается и колесо блокируется.
Появление
В соответствии с техническим заданием, полученным еще в 1967и уточненным приблизительно год спустя, предполагалось создать одновременно шесть различных вариантов новой машины:
- КамАЗ-4310. Основная модификация. Платформа для перевозки грузов снабжена задним откидывающимся бортом;
- КамАЗ-43103. В целом совпадает с базовой моделью, отличаясь от неё кабиной, внутри которой обустроено спальное место;
- КамАЗ-43101. Платформа для перевозки грузов имеет не один, а три откидывающихся борта;
- КамАЗ-43102. Совпадает с модификацией 43101, но в кабине размещено спальное место;
- КамАЗ-43104. Грузовой платформы нет, допускается установка различных видов кузова или какого-либо специального оборудования. Наиболее универсальный вариант – это могла быть бетономешалка, лесовоз, тягач, манипулятор – применение обеспечивалось оснащением;
- КамАЗ-4410. Представляет собой седельный тягач, способен буксировать полуприцеп массой в 15 тонн.
Первые 12 машин, среди которых присутствовали все перечисленные модификации, были изготовлены на ЗиЛе в период с 1972 по 1975 годы. Выпуск осуществлялся четырьмя последовательными небольшими сериями.
Межведомственные испытания проводились с апреля 1976 года и до марта 1977. По каким-то причинам варианты 43104 и 43101 участия в них не принимали, хотя едва ли это было принципиально, поскольку в основном конструкция всех модификаций совпадала.
В ходе проверки автомобили преодолели от 33 000 до 37 000 километров, передвигаясь, в частности, в условиях высокогорья (вплоть до высоты в 3 370 метров), по грунтовым и шоссейным дорогам. Один из этапов испытаний проводился неподалеку от города Чита, при значительных морозах – до минус 42-х градусов. Кроме того, грузовики опробовали на специальном автополигоне НАМИ (научный автобильный и моторный институт).
Общий пробег некоторых опытных образцов КамАЗ-4310 после заводских и межведомственных испытаний превысил 200 000 км, а все вместе они проехали почти полтора миллиона километров.
Все обнаруженные недостатки и дефекты были устранены в довольно сжатые сроки, и уже в 1978 году доработанные машины были отправлены в новый пробег протяженностью в 18 000 км, в ходе которого полноприводные КамАЗы от Москвы доехали до строящейся Байкало-Амурской магистрали, затем отправились в Иркутск и, наконец, вернулись в столицу. После этого началась подготовка к серийному производству – уже в Набережных Челнах.
К тому времени Камский завод уже освоил выпуск грузовика КамАЗ-5320, однако, для изготовления полноприводной машины требовалась отдельная производственная линия. Её эксплуатация началась в феврале 1981, причем это событие было «подогнано» к началу XXVI съезда КПСС.
Работу удалось завершить вовремя, и пять грузовиков-вездеходов отправили в Москву для демонстрации партийному руководству. Один из них, уже доехав до столицы, неожиданно вышел из строя – поломалось сцепление. Машину загнали в первую же попавшуюся подворотню, а оставшиеся четыре всё же добрались до Кремля, в том числе и КамАЗ-43105 под номером 001, на котором была сделана надпись о том, что он является подарком к съезду.
Во всём этом определенно присутствовали элементы «показухи», ведь реальное крупносерийное производство новых машин удалось развернуть лишь в 1983 году. Тем не менее КамАЗ-4310, безусловно, стал большой удачей для СССР: это был один из самых передовых автомобилей своего класса во всём мире.
Развитие
Переход к серийному производству еще не означал, что разработка нового грузовика повышенной проходимости завершена. Конструкторы продолжали улучшать КамАЗ-4310, стремясь, в частности, увеличить его грузоподъемность. Некоторые модификации машины получили возможность перевозить в кузове уже не 6, а 7 тонн. Кроме того, были предприняты меры по увеличению объема моторного масла.
В 1984 году полноприводные КамАЗы начали выпускать с обновленным бампером, а в 1989 – с более мощным двигателем. Одновременно целый ряд механизмов трансмиссии и подвески был усилен, что обеспечило повышение устойчивости к износу и механическим повреждениям.
В 90-е годы появилось еще несколько модификаций вездехода. Одна из них, получившая название «Тайфун-1», представляла собой попытку превращения армейского грузовика в бронеавтомобиль. Следует, однако, учитывать, что современные «Тайфуны» ничего общего с той экспериментальной машиной не имеют.
Гораздо более перспективной оказалась модель КамАЗ-43118. Этот автомобиль, оснащенный двигателем мощностью в 260 лошадиных сил, способен перевозить до 10 тонн груза. В 2022 году КамАЗ-43118 был признан самым продаваемым грузовиком в России. Производство вездеходов продолжается до сих пор, хотя выпуск их базовой модели, 4310, прекращен еще в 1990 году.
Тактический трехосник. история рождения камаз-4310
В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.
По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.
Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.
Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:
«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел – автомобиль ЗИЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора («ЗИЛ» или «КАМАЗ») – это уже не столь важно, в любом случае марка – наша, советская».
Трансмиссия
Все три моста грузовика похожи по своей конструкции, но передний используется для маневрирования, что потребовало оборудовать его шарнирами равных угловых скоростей.
Коробка передач автомобиля КамАЗ-4310 – механическая.
Передаточные числа следующие:
- Первая ступень – 7,82;
- Вторая ступень – 4,03;
- Третья ступень – 2,5;
- Четвертая ступень – 1,53;
- Пятая ступень – 1,0;
- Задний ход – 7,38.
МКПП оборудована синхронизаторами.
Кроме того, в состав трансмиссии входит двухступенчатая раздаточная коробка. Передаточное число первой ступени составляет 1,692, а второй – 0,917. Первоначально для управления раздаточной коробкой применялся электропневматический привод, однако, начиная с 1988 года был осуществлен переход на «чистую» пневматику.
Поскольку база грузовика КамАЗ-4310 довольно велика, при езде по бездорожью могут возникать ситуации, при которых колёса машины будут двигаться каждое со своей собственной угловой скоростью. Чтобы сохранить управляемость и обеспечить необходимый уровень проходимости, на автомобиль устанавливается механизм несимметричного межосевого дифференциала.
При обычной поездке «раздатка» КамАЗ 4310, схема которой включает в себя это устройство, передаёт одну треть крутящего момента на переднюю пару колёс, а две трети – на два других моста. Дифференциал можно заблокировать, используя для этого пневматический привод.
К раздаточной коробке подключен еще механизм отбора мощности, при помощи которого двигатель может «поделиться» шестьюдесятью лошадиными силами. Монтируется «раздатка» на несущую раму, но не непосредственно, а с упором на четыре резиновые подушки. Такое соединение предохраняет механизмы от резких ударов и колебаний во время поездки и увеличивает тем самым ресурс их использования. Эта особенность конструкции автомобиля выгодно отличает его от многих других полноприводных машин.
В конструкцию трансмиссии КамАЗ-4310 также входят четыре карданных вала. Три из них подсоединены к мостам, один – промежуточный.
Сцепление – двухдисковое, сухое, снабжено пневмогидравлическим усилителем, облегчающим переключение передач.
Для изготовления мостов используются стальные балки, сделанные методом штамповки. Присоединение к ним картерных люков, кронштейнов крепления рессор и тормозных фланцев выполняется при помощи сварки.
