КАМАЗ 4310: технические характеристики, фото, видео и цены

КАМАЗ 4310: технические характеристики, фото, видео и цены Камаз

Двигатель и расход топлива камаз-4310

В первые годы производства вездеход комплектовался отечественным четырехтактным силовым агрегатом КамАЗ-740.10. Это классическая V-образная восьмерка с рабочим объемом 10,85 литра и номинальной мощностью в 210 лошадиных сил, при частоте вращения в 2 600 оборотов.

В дальнейшем на грузовик стали устанавливать дизельный мотор КамАЗ-740.10-20. По своим основным характеристикам он во многом схож со своим предшественником, но отличается большей мощностью – 220 л.с. Мотор прославился своей надежностью и простотой в обслуживании, вследствие чего получил неофициальное название «Рекс». Оба двигателя не отличаются высокой экологичностью по своим параметрам они едва отвечают стандартам Евро 1.

КАМАЗ 4310: технические характеристики, фото, видео и цены
КамАЗ-740.10.

Спортивные и специализированные модификации КамАЗ-4310 приводятся в движение турбированным дизелем, мощностью в 430 лошадиных сил. Этот двигатель, с рабочим объемом 11,86 литра, имеет систему турбонаддува и промежуточного охлаждения воздуха. Конструктивно мотор представляет собой V-образную восьмерку.

Заявленная норма расхода топлива соответствует показателю в 30 литров на 100 километров пути. Впрочем, нужно учитывать, что такое потребление горючего возможно только при эксплуатации автомобиля на дороге с твердым покрытием в летнее время года. В реальных условиях, при движении по бездорожью и пересеченной местности, расход топлива вездехода КамАЗ-4310 может достигать 50 литров на 100 км. В базовой комплектации грузовик поставляется с двумя топливными баками, по 125 литров каждый.

Заправочные объемы и эксплуатационные жидкости камаз-43101, 43105, 43106

  • Топливные баки:
    КамАЗ-43101 — 2×125 л,
    КамАЗ-43105 и -43106 — 250 л, диз. топливо;
  • Система охлаждения — 36,6 л (с подогревателем) тосол А-40;
    система смазки двигателя — 33 л, летом М-10Г2К,зимой М-8Г2К, заменитель (всесезонно) ДВ-АСЗп-10В;
  • Гидроусилитель рулевого управления — 4,2 л, масло марки Р;
  • Коробка передач — 8,5, ТСп-15К;
  • Раздаточная коробка — 5,4 л (с коробкой отбора мощности), ТСп-15К;
  • Картер переднего ведущего моста — 5,3 л, ТСп-15К;
  • Картеры заднего и среднего ведущих мостов — 2×7 л, ТСп-15К;
  • Редуктор лебедки — 3,9л, ТСп-15К;
  • Гидропривод выключения сцепления — 0,28 л, тормозная жидкость ГТЖ-2 2М или «Нева».

    Масса агрегатов КАМАЗ-43101, КАМАЗ-43105, 43106

    (в кг):

    Двигатель 720
    сцепление 50
    коробка передач 250
    раздаточная коробка с КОМ 210
    карданные валы: 
    переднего моста 23
    промежуточного моста 38
    заднего моста 19
    основного 23
    передний мост 640
    задний мост 543
    средний мост 552
    рама 594
    кабина в сборе 533
    платформа 925
    лебедка 365
КамАЗ-43101, КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 — Описание, модификации, характеристики, каталог запчастей КамАЗ-43101, КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 — Описание, модификации, характеристики, каталог запчастей КамАЗ-43101, КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 — Описание, модификации, характеристики, каталог запчастей КамАЗ-43101, КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 — Описание, модификации, характеристики, каталог запчастей

История рождения камаз-4310

Опытный КамАЗ-4310.

В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.

В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.

Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.

В 1969 году в Набережных Челнах заложили первый камень в фундамент нового мегазавода, который со временем получил имя «Камский автомобильный». Для своего времени это был крупнейший в мире завод грузовых автомобилей полного цикла производства. КамАЗ должен был практически на 100 % собирать машины из собственных комплектующих.

Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.

Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения — Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой — прицепами.

Старт разработки грузовика дали синхронно с начала строительства завода – в 1969 году. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о «Строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности» вышло еще в 1967 года и в нем не было и слова о площадке в Татарской АССР. Первоначально выбирали между Казахстаном и Украиной, но в итоге выбор пал на Набережные Челны. Мега-завод предполагали назвать «Батыр», то есть «Богатырь» по-татарски.

Фотография, которая говорит сама за себя.

К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором — французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.

Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.

Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.

К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.

Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.

В издании «Грузовик Пресс» можно встретить слова президента Никсона, основанные на очевидном заблуждении ЦРУ:

«Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и, вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве».

В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.

КамАЗ-4310 в классическом виде.

По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.

Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.

Машина из Москвы

Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:

«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел – автомобиль ЗИЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора («ЗИЛ» или «КАМАЗ») – это уже не столь важно, в любом случае марка – наша, советская».

Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6×6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.

Испытания холодом и зноем.

Испытатели высоко оценили новые вездеходы. В пробеге прототипы сопровождали несколько ЗИЛ-131 и Урал-375, с которым невольно сравнивали камские машины. По рассказам очевидцев, водители после трудового дня выпрыгивали из кабин ЗИЛов и Уралов выжатыми как лимоны, что серьезно контрастировало с бодрым состоянием водителей экспериментальных КамАЗов.

Подрессоренная кабина была просторная, достаточно герметичная, а сиденья были с амортизацией. В ходе испытаний вездеходов выявились недостатки моторов ЯМЗ-740, которые в Ярославе оперативно устранили. К примеру, на крутом подъеме картерное масло могло попадать в воздухозаборник. Также пришлось заменить конструкционную сталь балки переднего моста – на одной из машин она лопнула при переезде через бархан. В Средней Азии ненадежными показали себя вездеходные шины. Испытатели рассказывают, что поменяли шесть комплектов на четырех КамАЗах и из-за этого пришлось вызвать летучку из Москвы с запасными шинами. Научно-исследовательский институт шинной промышленности по итогам пробега внес необходимые изменения, и «обувь» для военного грузовика стала соответствовать его назначению.

КамАЗ-43105 — сельскохозяйственный грузовик на военной службе.

Машина для войны

Основным прототипом знаменитого камского грузовика выступал ЗИЛ-170, который в различных модификациях (с 1968 по 1975 годы) был построен в 53 экземплярах. На заключительных этапах опытно-конструкторской работы вместе с московскими инженерами трудились специалисты инженерной группы Камского автозавода.

С самого начала разработка военного полноприводного варианта 4310 шла с максимальной унификацией с гражданскими машинами.

Самой характерной частью грузовика была, конечно, кабина. Ее габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Кабина имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой – это как нельзя лучше подходило для армейской эксплуатации. Очевидно, инженеры ЗИЛа учли свое не самое логичное решение со сложным гнутым ветровым стеклом 131-й машины.

Оборудованию бескапотной кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6 100 ккал/ч, фланцевые уплотнители проемов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место (в зависимости от модификации). Открывающаяся наружная панель передка обеспечивала доступность к размещенным на внутренней панели деталям системы электрооборудования.

Были приняты разносторонние меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварочных швов обеспечивало возможность применения автоматической сварки. Форма деталей основания кабины исключала наличие «карманов», способствующих образованию коррозии.

Армейский КамАЗ-4310 с лебедкой, подкачкой шин и запасным колесом позади кабины.

Ходовая часть также, по возможности, унифицировалась с гражданскими собратьями. Передний мост внедорожников получил оригинальный картер редуктора, объединенный с несущей балкой. В его конструкции применялось немало комплектующих от задних ведущих мостов. Задние мосты у моделей с колесной формулой 6х6 не сильно отличались от аналогов у моделей — 6х4. Как не отличалась и подвеска.

Разрабатывая конструкцию ведущих мостов, инженеры сознательно отказались от наиболее подходящих для бездорожья колесных редукторов, позволяющих значительно увеличить дорожный просвет. Дело в том, что их применение влекло рост себестоимости. Поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КАМАЗа будут превалировать заднеприводные дорожные грузовики, предпочтение отдали менее затратным в изготовлении двухступенчатым проходным мостам.

Унифицированные кабина и дизельный мотор семейства грузовиков КамАЗ.

Полевые испытания

В ходе полевых испытаний гражданских прародителей КамАЗ-4310, носящих индексы 5320, 53202 и 5510, принимали участие иностранные аналоги. В июле 1970 года в пробег в качестве своеобразных эталонов вышли бескапотные Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 и капотный International T190.

Импортные машины ожидаемо выигрывали у советских прототипов в экономичности за счет более совершенной топливной аппаратуры, но вот в тягово-динамических возможностях все конкуренты были примерно равны.

В ходе пробега испытывали перспективный 10-цилиндровый 260-сильный дизель КамАЗ-741 рабочим объемом 13,56 литра. Этот мотор вполне был мог встать и на вездеход 6х6, так как по итогам испытаний, которые закончились в ноябре 1976 года, не вызвал серьезных нареканий.

Фактически, наблюдались лишь повышенные вибрации (10-цилиндровые моторы сложнее уравновешивать), из-за которых в местах сварки расслаивалась крыша кабины, а заметно потяжелевший передок грузовика преждевременно изнашивал покрышки. Мотор (по причине высокой мощности) требовал новую КПП ЯМЗ-152, редукторы и даже балки ведущих мостов.

Но самую негативную роль с истории 10-цилиндрового дизеля сыграла низкая технологическая гибкость процесса на новом заводе: условий для запуска в производство сразу двух моторов просто не было. В итоге 260-сильный 10-цилиндровый КамАЗ ни в армии, ни в гражданской сфере никто не увидел.

Кадры с испытаний прототипов КамАЗ-4310. Источник: ru.cars.photo

Семейство грузовых машин «Суша»

История появления армейского грузовика из Набережных Челнов абсолютно противоположна рождению одноклассника Урал-375/4320. Миасская машина изначально проектировалась исключительно для нужд военных в НАМИ, а вот КамАЗ-4301 появился как продукт адаптации гражданской техники для армии.

Учитывая гигантские производственные мощности завода в Набережных Челнах, военный КамАЗ (с экономической точки зрения) выигрывал у Урала. Кроме того, стоит помнить, что на вооружении Советской Армии была также масса «шоссейных» КамАЗов серии 5320 – это серьезно упрощало внутримодельную унификацию запчастей.

Первоначально капотные машины из Миасса попали в моторную зависимость от дизелей КамАЗ-740, так как поставки из Набережных Челнов шли по остаточному принципу. Большие объемы производства подразумевали, что Набережные Челны будут делиться продукцией с другими заводами Советского Союза.

В соответствии с этим, в Миассе разработали целое семейство грузовых машин «Суша», которые должны были стать приемниками серии 375/4320. Капотные кабины новых Уралов строились на базе камазовских.

«Сушу» приняли на вооружение, но массово не производили. И в конце 90-х тихо вывели из строевых частей.

В итоге с середины 80-х годов именно КамАЗы стали основными автомобилями сначала Советской, а позже и Российской Армии.

КамАЗ с разноцветными «погонами»

Армейский КамАЗ-4310 можно было отличить от гражданских грузовиков более высокой посадкой, всеми односкатными колесами и укороченной грузовой платформой. Естественно, все машины 4310 окрашивались в монотонный защитный цвет.

С окрашиванием продукции КамАЗа, вообще, интересная история. У каждой грузовой линейки первоначально были свои цветовые решения. Кабины бортовых грузовиков КамАЗ-5320 выходили с конвейера в голубой ливрее. Седельные тягачи КамАЗ-5410 были только красными. А самосвалы 5511 – оранжевыми. Позже еще появился светло-серый колер, который перепутал изначально строгую систему окрашивания модельного ряда.

В первые годы выпуска на всех КамАЗах появились, наверное, самые характерные особенности дизайна грузовиков – угловые аэродинамические щитки около фар. Эти элементы несли важную функцию, перераспределяя потоки воздуха таким образом, чтобы не загрязнять чрезмерно боковины кабины. Дефлекторы во время движения формировали узконаправленную струю воздуха, отсекающую потоки грязи, летящие на окна и двери.

Седельный тягач КамАЗ-4410 6х6 на испытаниях.

источник

Салон кабины

Кабина получилась 3-местной и имеет термоизоляцию, которая вместе с шумовой изоляцией позволяет более комфортно себя чувствовать. Не забыли также внедрить независимый отопитель калориферного образца. Кабину можно откидывать с помощью гидравлического подъемника вперед.

Базовая комплектация не имеет спального места, но в качестве отдельной опции его можно установить. Сидение водителя является подрессоренным и может регулироваться по длине, массе и наклону спинки. Вдобавок ко всему, производителем предусмотрено наличие сидений тропической конфигурации.

Понятно, что до европейских аналогов салону КамАЗ-4310 еще очень далеко, но на те времена выпуска кабина была довольно уютной и позволяла не так сильно уставать при долгой работе. Сами сидения довольно простого типа. Панель приборов выглядит в спартанском стиле, но все, что необходимо, вынесено на приборную доску.

Не стоит забывать, что многие экземпляры взяла себе на вооружение армия, где не так важен комфорт, а отдается предпочтение проходимости, надежности и функциональности. Есть возможность опустить козырек при ярком солнечном дне, как для водителя, так для пассажира.

Техническая часть камаз 4310

В базовом версии конструкторами был применен на тот момент весьма передовой принцип действия ведущих мостов – постоянный привод c четырьмя карданными валами. Трансмиссия была снабжена несимметричным межосевым дифференциалом с электропневматической блокировкой.

В ходовой части разных модификаций имеются незначительные отличия, но в основном характеристики ходовой практически идентичные. Агрегатируется автомобиль двигателем КАМАЗ-740.10 мощностью 210 лошадиных сил, либо более свежей модификацией КАМАЗ-740.20 с мощностью 220 л.с.

Для работы в разных мощностных режимах используется раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором, реализующим передаточные числа 1,7 и 0,9. Постоянный полный привод обеспечивает планетарный межосевой дифференциал с полной развязкой всех трех ведущих мостов и возможностью механической блокировки каждого из них.

Электрические системы автомобиля рассчитаны на напряжение 24 вольта. Их питание обеспечивает мощный генератор и две последовательно соединенных аккумуляторных батареи повышенной емкости.

Технические характеристики

  • Вид транспорта   грузовики
  • Марка    КамАЗ
  • Модель  4310
  • Серия   43101
  • Модификация   43101
  • Высота автомобиля   3590 мм
  • Грузоподъемность   6000 кг
  • Диаметр разворота   11,3 м
  • Длина автомобиля   7895 мм
  • Задние тормоза   Барабанные
  • Кол-во передач   5
  • Колесная база   3340 1320 мм
  • Крутящий момент   667 Н*м
  • Крутящий момент при оборотах   1600-1800 мин-1
  • Макcимальная скорость   85 км/час
  • Модель двигателя   740.10-220
  • Мощность двигателя   220 л.с.
  • Мощность двигателя при оборотах   2600 мин-1
  • Нагрузка на заднюю ось (тележку)   10185 кг
  • Нагрузка на переднюю ось   5020 кг
  • Наддув  Турбонаддув
  • Объем топливного бака   125 125 л
  • Передние тормоза   Барабанные
  • Полная масса автомобиля   15205 кг
  • Привод   6×6
  • Снаряжённая масса автомобиля   8745 кг
  • Тип двигателя   Дизель
  • Тип задней подвески   Рессорная
  • Тип кабины   3-х местная без спального
  • Тип коробки передач   Механическая
  • Тип кузова   Бортовой грузовик
  • Тип передней подвески   Рессорная
  • Топливо   Дизельное топливо
  • Ширина автомобиля   2500 мм

Технические характеристики грузовика

Рассмотрим основные параметры грузовика. Для наглядности сопоставим его с производившимся в 80-е годы для армии США грузовиком семейства М939.

КамАЗ 4310М939
Длина, м7,657,8
Ширина, м2,52,5
Высота, м3,22,9
Масса, т8,49,8
Размеры кузова, м4,8 х 2,34,3 х 2,1
Грузоподъёмность, т65
Наибольшая скорость, км/ч85101
Расход топлива31 литр на 100 километров

Американский грузовик уступает КамАЗу по такой характеристике, как паспортная грузоподьёмность.

Но, очевидно, военные не считали это недостатком, а для гражданской работы М939 и не предназначался. Зато на него устанавливался более мощный (240 л.с.) двигатель, а коробка передач была автоматической.

А вот некоторые технические особенности, увеличивающие проходимость, на КамАЗе присутствовали изначально, а у американцев появились только после модернизации. К ним относятся использование одиночных колёс на задних осях и система регулирования давления в шинах.

Тормозная система и подвеска камаз-4310

Грузовик КамАЗ-4310 оснащен четырьмя тормозными системами, кроме основных тормозов здесь установлен вспомогательный, резервный и стояночный тормоз. Также автомобиль имеет систему аварийного растормаживания и механизм двухпроводного и однопроводного привода тормозных систем прицепов.

В конструкции КамАЗ-4310 применяется зависимая рессорная подвеска, выполненная на четырех листовых рессорах. В передней подвеске также используются гидравлические телескопические амортизаторы. Рессоры передней подвески набраны из десяти листов, задняя подвеска усилена дополнительными рессорами. Как показала практика, такая подвеска отличается надежностью и живучестью, кроме того она проста в ремонте и обслуживании.

Подробные технические характеристики, описание и заправочные объемы грузовика КамАЗ-4310 можно найти в таблице:

Грузоподъемность, кг6000
Снаряженная масса, кг8745
В том числе:
на переднюю ось4315
на тележку4430
Полная масса с учетом дополнительного снаряжения, кг15205
В том числе:
на переднюю ось5020
на тележку10185
Допустимая масса прицепа, кг
по дорогам с твердым покрытием10000
по видам дорог7000
Макс, скорость автомобиля, км/ч85
То же, автопоезда80
Время разгона автомобиля до 60 км/ч, с35
Макс, угол преодолеваемого автомобилем подъема, град31
То же, автопоездом20
Выбег автомобиля с 50 км/ч, м600
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч, м17,2
То же, автопоезда18,4
Контрольный расход топлива, л/ 1 00 км, автомобиля при 60 км/ч30,0
То же, автопоезда37,0
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном при номинальном давлении в шинах, м:
без подготовки0,8
с предварительной подготовкой продолжительностью не более 15 мин1,5
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу10,5
габаритный11,3

Устройство автомобиля

Двигатель:

Модель КамАЗ-740.10 — на КамАЗ-43105 и мод. КамАЗ-740.10-20 — на КамАЗ-43101 и КамАЗ-43106.

Модель КамАЗ-740.10: мощность 154 кВт (210 л. с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Н·м (65 кгс·м) при 1600—1800 об/мин.

Модель КамАЗ-740.10-20: мощность 162 кВт (220 л. с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Н·м (68 кгс·м) при 1600—1800 об/мин. Также в народе за ним закрепилось неофициальное название «Рэкс».

Трансмиссия и рулевое управление

Трансмиссия обеспечивает полный привод, реализована на базе МКПП и раздаточной коробки.

КАМАЗ 4310: технические характеристики, фото, видео и цены
Камаз-4310

Привод постоянный полный.

Мосты снабжены механически блокируемыми дифференциалами.

Коробка передач пятиступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Передаточные числа:

I — 7,82;

IV — 1,53;

II — 4,03;

V — 1,0;

III — 2,50;

Задняя — 7,38.

Раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором и цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа, распределяющим крутящий момент между постоянно включенным передним мостом и мостами задней тележки в отношении 1:2.

Передаточные числа раздаточной коробки:

I — 1,692;

II — 0,917.

Управление раздаточной коробкой — дистанционное, с электропневматическим приводом переключения передач. С 1988 года управление раздаточной коробкой — с пневматическим приводом.

Привод механизма блокировки дифференциала — пневматический, с дистанционным управлением. Отбор мощности от раздаточной коробки — до 44,12 кВт (60 л. с.).

Передача мощности от силового агрегата к мостам осуществляется при помощи карданной передачи. Автомобиль имеет четыре карданных вала: промежуточный, привода среднего моста, привода заднего моста и привода переднего моста.

Главная передача ведущих мостов — двойная: пара конических шестерен со спиральным зубом и пара цилиндрических косозубых шестерен; передаточное число 7,22. Средний мост — проходной.

Передний мост выполнен с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа («Тракта»).

Рулевой механизм представляет собой винт с шариковой гайкой и поршень-рейку, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором вала сошки. Рулевое управление с гидроусилителем, передаточное число рулевого механизма — 20.

Подвеска, колёса, тормоза

Колёса — дисковые, обод 310—533. Шины 1220×400-533 модели ИП-184 (широкопрофильные), на автомобиле КамАЗ-43101 — с регулируемым давлением воздуха в пределах 0,8-3,2 кгс/см2 в зависимости от дорожных условий. На автомобилях КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 давление воздуха в шинах передних и задних колёс 3,5 кгс/см2. Число колес 6 1.

Подвеска рессорная, передняя на полуэллиитических рессорах с амортизаторами, задние концы рессор скользящие. Задняя подвеска балансирная с реактивными штангами, также построена на полуэллиптических рессорах, концы рессор — скользящие.

Рабочая тормозная система выполнена на барабанных тормозных механизмах, диаметр барабана 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим — кулачковый. Привод пневматический, двухконтурный, передние тормозные камеры типа 24, тележки — 24/24 с пружинными энергоаккумуляторами.

Стояночный тормоз пневматический, на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, запасной тормоз совмещён со стояночным. Вспомогательный тормоз реализован в виде моторного замедлителя с пневматическим приводом. Привод тормозов прицепа комбинированный (двух- и однопроводный).

Пневматический привод тормозов оборудован термодинамической осушкой сжатого воздуха.

Электрооборудование и лебёдка

Напряжение бортовой сети 24 вольта, две аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 190TM.

На КамАЗ-43101 устанавливался генератор Г288-Е с регулятором напряжения 111.3702, на КамАЗ-43105 и КамАЗ−43106 ставился генератор Г273-В с регулятором напряжения Я 120-М; стартер СТ142-Б1.

Лебёдка механическая, барабанного типа, с червячным редуктором и ленточным тормозом. Приводится в действие от коробки отбора мощности через карданную передачу. Трос лебёдки выдается вперёд и через блок может выдаваться назад. Максимальное тяговое усилие при использовании полиспаста вперёд — 10 800 кгс, назад — 15 400 кгс; без полиспаста вперёд — 5400 кгс, назад — 7700 кгс. Рабочая длина троса при выдаче вперёд составляет 74,5—76,5 м и при выдаче назад 81,5—83,5 м.

Оцените статью
Камаз