КамАЗ-5460: технические характеристики

КамАЗ-5460: технические характеристики Камаз

Азотная станция тга-10/251 шасси камаз 63501 купить по цене 19990000 руб. в краснодаре на kamaz-kamaz.ru (id#28244564)

Азотная станция ТГА-10/251 шасси КАМАЗ 63501 Передвижная азотная станция (самоходная азотная станция), модель ТГА-10/251. Азотная компрессорная станция ТГА-10/251 размещена на шасси грузового автомобиля КАМАЗ 63501. Технические характеристики: Производительность: 10 м3/мин Давление: 250 кгс/см2 Концентрация азота: 90/95% Габариты (ДхШхВ): 10000ммх2500ммх3800мм Масса: 26500 кг Возможно размещение азотной станции на шасси УРАЛ, IVECO, Mercedes-Benz. Любые модификации станции по желанию заказчика. Также производим другие азотные станции на шасси грузовых автомобилей, на прицепе, на салазках, в блочно-модульном исполнении (в контейнерах), исполнение для транспортировки вертолётом, под капотом, на раме (исполнение для цеха) и другие. Любое климатическое исполнение. По всем вопросам звоните 8(861)2990909. Цена в объявлении указана для ориентира и зависит от модификации и комплектации. Пожалуйста, уточняйте цену у менеджера. Так же Вы можете ознакомится со всеми товарами на нашем сайте.

Внешний вид и эргономика

Кабина, внешне выполнена в традиционных для седельных тягачей форме – высокая, с прекрасной обзорностью и эргономикой. Хорошая эргономика тягача обеспечивает отличный комфорт водителю и помощнику. Она обеспечивает не только комфортную езду, но и прекрасные условия для отдыха.

Стильная, ярко окрашенная кабина, по бокам которой установлены большие и удобные зеркала, позволяет узнать МАН ТГА в любом автомобильном потоке.

Вторая модернизация, 2022 год

Прежде всего, необходимо было менять кабину: из старой уже «выжали всё, что можно». Да и невозможно было, при всём желании, переделать кабину преимущественно строительного самосвала образца 70-х годов в кабину современного магистрального тягача. В поисках оптимального варианта новой «дальнобойной» кабины увеличенного объёма с полноценной четырёхточечной пневмоподвеской КамАЗ вёл переговоры с компанией MAN о покупке лицензии на производство кабины TGA. Но не сложилось: дальше нескольких экземпляров дело не пошло. Видимо, из-за дороговизны продукта.

Вторая попытка была – в течение нескольких лет ставить на КамАЗовские тягачи кабину снятого с производства MAN F2000, которую выпускали по лицензии китайцы на заводе Shaanxi (ныне Shacman). А затем запустить производство полностью новых кабин: заказ на их разработку был размещён в Южной Корее, а запуск в серию намечен на 2022 год.

Однако и эти планы были перечёркнуты: в 2008 году состоялась судьбоносная сделка с «Даймлером»: Daimler AG купил 10% акций «КамАЗа» за $250 млн и получил место в совете директоров, а взамен российский производитель получил возможность приобретать лицензии на производство и использование для своих грузовиков немецких узлов и агрегатов. Прежде всего – кабины от Mercedes-Benz Axor предыдущего поколения.

К времени запуска в серию модернизированного КамАЗ-5460 с мерседесовской кабиной уже был реализован и заработал инвестиционный проект «КамАЗа» по обновлению производства. В течение 2007-2009 годов была запущена автоматизированная линия грунтовки окраски и сушки деталей кабин от компании Dürr, стоимостью 1,5 мрлд рублей, производительностью в75 тысяч кабин в год, с возможностью увеличения выпуска до 125 тысяч.

В 2022 году КамАЗ-5460 уступил место в производственной программе завода своему преемнику – магистральному тягачу КамАЗ-5490.

Двигатели камаз-5460

На грузовиках КамАЗ-5460 были использованы классические КамАЗовские восьмицилиндровые V-образные дизельные моторы различной мощности, оборудованные системой турбонаддува. Но они были построены на базе модернизированного блока цилиндров. При этом применение новых материалов для них способствовало увеличению жёсткости конструкции и снижению шума при работе.

Несмотря на внешнюю схожесть и практически одинаковые габаритные размеры (радиус кривошипа увеличился всего лишь на 5 мм), длинноходные дизельные моторы КамАЗ-5460 существенно отличаются от классических КамАЗовских моторов прежнего поколения. Взаимозаменяемыми осталось менее тридцати процентов деталей и запасных частей.

Изменения были обусловлены стремлением обеспечить прирост в мощности, крутящем моменте, ещё и увеличить ресурс работы дизеля. Это целый комплекс мероприятий: от повышения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до серьёзно модернизированных систем мотора (питания, смазки, охлаждения), а также – придача отливке блока цилиндров бо́льшей жесткости.

В нормы «Евро-3» двигатели вписываются применением ярославских ТНВД ЯЗДА-337-23 с электронной системой управления, либо аналогичных, но рядных насосов Бош P7100, также с электронным регулятором RE-30. Ими обеспечивается повышенное давление распыла. В форсунках использованы многодырчатые распылители, устранена жёсткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, и изменён его привод.

Важными дополнениями в топливной системе, о которых ещё недавно не было и речи, являются топливозаборник и дополнительный топливный фильтр-отстойник с электроподогревом (а для севера – ещё и подогрев топливной магистрали).Топливная система КамАЗа впервые получила возможность штатного оснащения системой прогрева магистралей подачи дизельного топлива (в качестве дополнительной опции).

Раньше отечественные водители разогревали солярочный «кисель» самостоятельно: вешали лампочку фары в бак — поближе к топливозаборнику, пускали обратку через головку компрессора, накручивали спиралью медную трубку с обраткой вокруг выпускного коллектора. Либо вваривали в самодельный бак выхлопную трубу, чтобы дизтопливо подогревалось отработавшими газами.

1. Двигатель КамАЗ 740.50-360 соответствует экологическим нормам стандарта «Eвро-2» и развивает мощность 360 лошадиных сил. Нагнетание воздуха с промежуточным охлаждением производится 2-мя импортными турбокомпрессорами Schwitzer, либо отечественными – 7С-6.

2. Двигатель КамАЗ 740. 63-400 мощностью в 400 лошадиных сил устанавливался на КамАЗ-5460 первой модернизации, после 2006 года. В конструкцию данного мотора была интегрирована топливная аппаратура «Бош», что позволило достичь соответствия нормативам международного стандарта «Евро-3». Но для рестайлинговых КамАЗов также остались доступными и моторы первого варианта – без Сommon Rail, мощностью 360 л.с.

3. КамАЗ-740-73-400 имеет мощность 400 л.с. и соответствует экологическим нормам «Евро-4». Для повышения чистоты выхлопа применена система, оснащённая нейтрализатором выхлопных газов (он размещён в глушителе).

4. КамАЗ-740.64-420, мощностью 420 л.с., в исполнении «Евро-3», с электронным впрыском Коммон Рэйл. Его электронный блок управления расположен спереди, в развале блока.

5. КамАЗ-740.74-420, мощностью 420 л.с., соответствующий стандартам «Евро-4», с применением реагента «АдБлу».

Кроме модернизации топливной аппаратуры, в новую 740-ю серию был внесён целый комплекс иных усовершенствований. В частности, применён новый материал для блока цилиндров: чугун ЧВГ-35 с вермикулярным графитом, улучшены прочностные характеристики главной корпусной детали.

Кроме того, с целью повышения ресурса КамАЗовских двигателей мощностью 400 л. с. и выше был введён процесс карбонитрирования коленвала. Обновление коснулось также систем смазки и охлаждения: в масляном теплообменнике увеличили поверхность теплообмена.

Характеристики двигателя в цифрах

  • Рабочий объём – 11,76 л.
  • Диаметр цилиндра – 120 мм, ход поршня – 130 мм.
  • Мощность, при частоте вращения коленчатого вала: 2200 об/мин – 360…400…420 л.с., в зависимости от модификации.
  • Максимальный крутящий момент, при 1300 — 1500 об/мин: 1470 Н*м.
  • Степень сжатия — 16,8.
  • Глушитель – 6520.

Ведущий мост получил разнесенную главную передачу, с 5-ю сателлитные ступицы планетарных редукторов, укрепленную стальную балку. Расход топлива КАМАЗа 5460 с новым двигателем составляет 36 литров на 100 км.

Двигатель

Моторы у ТГА шестицилиндровые рядные D2876 и D2866, которые имеют мощность 360, 410, 460 и 510 л.с. Встречаются модификации с моторами мощностью 310, 320, 350, 400, 430, и 440 л.с. Такие двигатели прекрасно работают в любое время года и соответствуют стандартам EURO – 3.

Для особых случаев немцы припасли моторы на 480 и 530 «лошадей». Но самый сильный двигатель способен «выдать» целых 660 л. с, таких «монстров» ставят на тягачи общей массой 50 т. Для стабильной работы в двигатели рекомендуется заливать синтетические масла типа Mobil Delvac 1 5W40, ну или, в крайнем случае, полусинтетику Mobil Delvac XHP Extra 10W40.

Интерьер, устройство и маркировка кабин

Кресла и руль имеют очень много различных настроек, и кроме того, в кабине есть множество устройств, которые позволяют легче перенести дорогу:

  • Компактный холодильник;
  • Множество различных шкафчиков и отделений;
  • Удобные «спальники»;
  • Стекла со специальным покрытием, которое не позволяет им потеть;
  • Мобильная печь и независимый обогреватель;
  • Мультимедиа.

Кабина имеет в своей маркировке особый код – 284 NKW, который говорит о том, что машина способна переносить суровые Российские условия эксплуатации, холода ей не страшны. Магистральные тягачи имеют кабины «LX», и делятся на два вида – XLX и XXL. Длина «спальников» в таких моделях равна 2200×790 см, а высота – 1975 см у XLX, и 2200 см у XXL.

Автомобиль подобного класса должен обязательно иметь много электроники, поэтому МАН оснащен круиз-контролем, бортовым компьютером, электроподъемниками стекол, и «кучей» различных электронных помощников, которые значительно облегчают жизнь водителя.

Комплектация кабины автомобиля

Немецким производителем предусмотрены три комплектации кабины. Для использования в городских условиях пользуется спросом специальная дневная кабина. Разделение автомобилей осуществляется при помощи маркировки.

  • М – городские транспортные средства;
  • LX – магистральные машины.

Для магистральной техники предусмотрена собственная классификация кабин с размером XLX или XXL, которые комплектуются двумя спальниками. Одной из главных особенностей машин является электроника, передовые системы управления. Кабина МАН ТГА оборудована системой круиз-контроля, а также бортовым компьютером.

Из салона тягача можно осуществлять контроль за большинством действующих систем. Дополнительно грузовики оснащаются передовым горным тормозом, автоматической трансмиссией, механизмом антиблокировки колес, при помощи которой значительно сокращается фактический тормозной путь, обеспечивающий курсовую устойчивость транспортного средства.

Добавлена автономная система отопления, которая позволяет эффективно использовать грузовики в условиях холодного климата. Производителем установлен кондиционер, устройство для обогрева сидений. Дополнительное удобство для водителей обеспечивают холодильник, рация, стандартная CD-магнитола.

В комплекте поставляются противотуманные фары, устройство обогрева зеркал, электронные подъемники стекол. Машина подходит для эксплуатации в городских условиях. Для этого был использован пластиковый бампер с тремя конструктивными частями. Благодаря этому обеспечивается экономия денежных средств и времени на проведение замены или срочного ремонта комплектующих.

Кабина представлена почти квадратной формой с узкими фарами и радиаторной решеткой, которая отличается наличием прямых линий. Удобный в использовании козырек способствует максимальной защите от повреждений лобового стекла. Эффективный обзор дороги обеспечивает габаритное лобовое стекло, боковые зеркальные блоки. Машина отличается управляемостью, быстро отвечает на движения руля водителем, курсовой устойчивостью.

Недостатки

У МАНа есть и ряд недостатков, которые не очень хорошо влияют на репутацию ТГА. Довольно высокий расход топливного материала, в отличии от конкурентов. Все из-за того, что высшая передача не прямая, а повышающая. В некоторых комплектация ощутимо свистит турбокомпрессор, когда набирает обороты. Такая проблема характерна для всех МАНов.

Недочеты кузова

Еще один минус – это угол обзора при помощи правого зеркала, он не очень большой, и иногда бывает его недостаточно. Недостатком еще является и привод поднятия кабины, он работает очень медленно, иногда надо быстро заменить сломанную деталь, а доступ возможен только спустя некоторое время.

Об истории челнинского «дальнобойщика №1»

С советских времён на отечественном рынке тяжелой автотехники сложилось два направления работы наших крупнейших производителей: КамАЗ преобладал в сегменте строительной техники, МАЗ – грузовиков для «дальнобойных» перевозок и магистральных тягачей.

Слабыми местами КамАЗов, делавшими их малопригодными для полноценного «дальнобоя», были: относительно маломощный двигатель, не способный должным образом работать в составе автопоездов-40-тонников; устаревшая для данных целей колёсная формула 6х4, высокая посадка седельного сцепного устройства и, разумеется – старая, «времён Царя Гороха», кабина.

Летом 2002 года на Московском международном автосалоне в Выставочном комплексе на Красной Пресне был представлен первый в истории Камского автозавода двухосный седельник – КамАЗ-5470. Кабина осталась в своей основе той же, однако была удлинена назад, снабжена высокой крышей, двумя полноценными спальными местами, современной приборной панелью, и всячески «нафарширована».

Так и получилось, поэтому через год и появился КамАЗ-5460, стоивший у дилеров 22 тысячи в долларовом эквиваленте. Первый серийный КамАЗовский сорокатонный тягач, предназначенный для работы с европрицепами. Этот грузовик обладал основными признаками магистрального тягача, но его в конструкции было ещё немало временных решений. Эта машина нуждалась в дальнейшем совершенствовании и была сделана с расчётом на них.

Особенности подвески и тормозной системы

Коробка передач предусматривает одновременно два функциональных режима. При выборе «автомата» переключение передач осуществляется автоматически, а в случае использования «полуавтомата» переключать рычаг необходимо самостоятельно. Примечательно, но в случае движения «на автомате» можно вручную регулировать работу КПП, однако через 10 секунд встроенная система переходит в автоматический режим.

Производителем установлена мягкая подвеска, которая в сочетании с подпружиненными сидениями способствует комфорту при движении даже по неровной дороге. Большая часть модификаций предполагает расположение пневмоподвески на каждую из осей магистральника.

Тормозной механизм автомобиля представлен дисковым оборудованием, предусмотрено электронное управление тормозной системой. Машина отличается большим количеством встроенной электроники, которая способствует удобству в практической эксплуатации техники.

Каждый из задействованных электронных узлов объединен при помощи трех информационно-управляющих шин. Первая отвечает за работу двигателя, вторая – трансмиссию, третья – показания электронных приборов. Передняя панель оборудована функциональным жидкокристаллическим дисплеем.

Расход топлива МАН ТГА составляет 20,1 литр на 100 км, что немного больше в сравнении с более современными моделями транспортных средств других брендов. Это связано с использованием повышающей коробки переключения передач. Автомобиль зарекомендовал себя как надежная и практичная при повседневной эксплуатации техника, которая является подтверждением определения о высоком немецком качестве. Транспортное средство применяется частными перевозчиками, крупными логистическими центрами, профильными компаниями.

Первая модернизация: 2006 год, камаз-5460-046-22 «стайер»

Развитием базовой модели стал выпущенный в 2006 году модернизированный седельный тягач КамАЗ-5460-046-22, он же «Стайер». Его оборудовали 4ОО-сильным малооборотистым двигателем КамАЗ-740.37-400 с топливной аппаратурой фирмы Бош, соответствующий стандарту Евро-2 (изначально на КамАЗ-5460 ставился дизель мощностью З6О л.с.).

Коробка переключения передач осталась та же, 16-ступенчатая, от компании ZF. А задний мост стали использовать совершенно новый – скоростной, гипоидный, с болгарского предприятия компании Madara.

На «Стайере» применили импортную тормозную систему Wabco с АБС и гидроусилитель руля RBL. А новые ярославские шины размерностью 315/60R22,5, новая пневмоподвеска и седельно-сцепное устройство Jost обеспечили новой версии КамАЗа-5460-046-22 уменьшенную высоту седла – 1150 мм от уровня асфальта.

Лонжероны рамы были усилены, но не за счёт увеличения толщины проката, а внутрь продольного лонжерона по всей длине был вставлен дополнительный лонжерон меньшего размера.

Подвеска первых КамАЗ-5460 была полностью рессорной. В ходе модернизации задний мост получил регулируемую пневматическую подвеску. Собрана она была в Челнах, но её составные части были полностью импортными: баллоны закуплены в Венгрии, а система пневмоуправления Wabco – в Германии.

Одноколонный осушитель воздуха Wabco установлен за бампером перед правым колесом и, чтобы до него добраться, нужно поднимать кабину. Стабилизаторы поперечной устойчивости на передней оси и ведущем мосту обеспечили лучшую устойчивость грузовика в поворотах.

В первую очередь обращает на себя внимание радиаторная решетка Обновлённая кабина получила интегрированные боковые обтекатели – для уменьшения завихрений по бокам и загрязнения дверей. Изменился дизайн бампера, светотехника была установлена более эффективная.

На ветровом стекле установили трёхщеточный стеклоочиститель, с более плотным, чем у прежнего, прилеганием щёток и бо́льшей площадью очистки стекла. На обновлённом КмаАЗе-5460 гидроподъёмник кабины был перемещён из-за крыла за правую подножку, в самый низ. А рычагом для него, по традиции, осталась монтажка, место которой – в инструментальном ящичке на шасси.

Двери кабины стали открываться непривычно мягко; ручки сделаны уже не из стали, а из пластика. На место прежних роторных замков, требующих регулярной регулировки, поставили те же, что на легковых ВАЗах. Под бампером разместили стальной противоподкатный брус, как у европейских магистральных тягачей.

Но в целом, конечно, кабина модернизированного магистральника незначительно отличалась от базового КамАЗ-5460, но в её подвеску были внедрены новые гидравлические запоры; внутри кабины появилась тщательно проработанная панель приборов нового образца и водительское кресло с пневмоподвеской.

Сочетание нового водительского сиденья, регулируемой рулевой колонки и педального узла с верхней подвеской педалей явно улучшило эргономику рабочего место водителя, повысило его комфорт. Но рычаг КПП, по отзывам, оказался излишне наклонённым вперёд. В результате чего, чтобы включить либо выключить некоторые скорости, приходится ощутимо наклоняться.

В целом, модернизированный КамАЗ-5460 тоже не был полноценным магистральным тягачом. Но это был реальный шаг вперёд: челнинский завод показал не очередную «перспективную модель», а настоящий товарный продукт, доступный к заказу у дилеров сразу же после его официальной демонстрации на Московском международном автосалоне-2006.

Первый камазовский двухосный магистральник серийного производства

КамАЗ-5460 – это двухосный магистральный седельный тягач серийного производства, который выпускался Камским автомобильным заводом с 2003-го по 2022-й год. Модель была направлена на завоевание самого ёмкого сегмента российского рынка – тягачей для внутренних междугородних перевозок.

В процессе её эволюции были внедрены новые решения, которые сделали машину мощнее, быстрее и экономичнее, повысили её ресурс, снизили расходы на дизтопливо и запчасти, уменьшили вес автомобиля, вследствие чего можно стало перевозить больше груза. А также подготовили выход более современного преемника – КамАЗ-5490.

Приборная панель («евро-5»)

  1. Выключатель аварийной световой сигнализации.
  2. Выключатель передних и задних противотуманных фар/фонарей.
  3. Тахометр.
  4. Экран времени и температуры снаружи/давления наддува/подсветки приборов.
  5. Индикаторы указателей поворота тягача.
  6. Дисплей.
  7. Контрольные индикаторы.
  8. Датчик автоматической регулировки яркости внутреннего освещения.
  9. Спидометр.
  10. Одометр/счетчик суточного пробега.
  11. Индикатор максимальной скорости.
  12. Выключатель светового теста.
  13. Регулятор угла наклона оптической оси фар.
  14. Указатель уровня топлива.
  15. Кнопка подтверждения «желтых» сообщений на дисплее/изменения индикации «км/ч» или «миль/ч»/меню автомобиля (в автомобилях без мультифункционального рулевого колеса).
  16. Кнопка долговременной индикации на дисплее/переключения индикации при нескольких индикациях на дисплее/меню автомобиля (вавтомобилях без мультифункционального рулевого колеса).
  17. Указатель уровня восстановителя AdBlue.
  18. Индикация блокировок дифференциалов.
  19. Указатель температуры охлаждающей жидкости.
  20. Кнопка подсветки приборов/выбора языка.
  21. Кнопка переключения индикации времени и температуры снаружи.
  22. Указатель давления в тормозном контуре I и II.

1—5. Кнопки меню автомобиля/автотелефона/аудиоустановки.

6—9. Кнопки системы круиз-контроля/частоты вращения двигателя на холостом ходу/вспомогательных агрегатов.

10. Кнопка системы круиз-контроля и ограничителя скорости.

Прочие технические характеристики камаза-5460 в цифрах

  • Габаритные размеры: длина – 6,34 м, ширина – 2,5 м; высота – 3,12 м.
  • Колёсная база – 3,95 м.
  • Ширина колеи: задней 2,5 м; передней 2,04 м.
  • Снаряжённая масса – 7,05 т; полная масса – 18 т; полная масса автопоезда – 40 т.
  • Нагрузка: на седельно-сцепное устройство – 10,8 т; на переднюю ось при полной массе – 6,5 т; на заднюю ось при полной массе – 11,5 т.
  • Высота седельно-сцепного устройства – 1,15 м.
  • Размерность шин – 315/60 R22,5.
  • Объём топливного бака – 700 литров дизтоплива (2х350 л).
  • Наибольшая скорость – 110 км/ч.

Стоимость подержанных камаз-5460

На вторичном рынке имеется немало предложений по продаже подержанных седельников данной марки 2003-2022 годов выпуска. Просят за них от 450 тысяч до двух миллионов рублей – в зависимости от года выпуска и технического состояния.

Схема электрооборудования двигателя

Чтобы понимать устройство электрооборудования, стоит рассмотреть схемы его подключения, а также расшифровки показателей.

  1. центральный бортовой компьютер А302
  2. управляющий процессор автомобиля А403
  3. электронная тормозная система А402
  4. тормоз замедлитель А144
  5. электронная пневматическая подвеска А143
  6. спецмодуль заказчика А312
  7. датчик уровня масла А311
  8. система электр.управл.коробкой передач AS-Tronic А330
  9. электронная пневматическая система А409
  10. дисплей на приборке А407
  11. тахоспидограф А408

Технические характеристики тягача

ХарактеристикаЗначения
Полная масса автомобиля, кг18000
Распределение массы на переднюю ось7500
Распределение полной массы на заднюю ось13000
Двигатель
Модель двигателяD2066LF01 Сommon Rail(евро-3)
Тип двигателятурбо наддув
Число и расположение цилиндровMAN
Рабочий объём двигателя, см310520
Мощность двигателя, кВт (л.с.)316кВт(430л.с.)
Расчётная частота вращения, об/мин1850/1900
Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм)2100
Диаметр цилиндра и ход поршня6-рядное
Коробка передач
Модель коробки передачZF16S222DD
Число передач КП16-вперёд,2-назад
СцеплениеF&S MFZ 430-сухое ,однодисковое
Тормозная система
Тормозадисковые, ABS,ASR
Вспомогательные тормозаMAN EVB-горный тормоз
Рабочие тормозабез асбеста
Характеристики тягача
Нагрузка на седло / ССУ11500

На самом деле, рабочих задач у автомобиля МАН ТГА достаточно много, однако имеются среди них и узкоспециальные. Соответственно, и перечисление всех его вариантов может поместиться в приличный список. Не является пределом и полная разрешенная масса, обозначенная 18 т.

У облегченных вариантов показатель колесной базы от 4х2 до 6х4. Сюда же относят и полноприводную 4х4. Эти автомобили востребованы, как магистральные тягачи или прицепы, самосвалы или мусоровозы. Используют тягач, как бетономешалку, или грузовую платформу для того, чтобы перевозить аварийную, пожарную и другую специальную технику.

К примеру в модель 18.440 предлагаются моторы, максимальная мощность которых равняется 440 л.с. Также в модификациях используются и иные мощности: 360, 400, 480, 660 л.с. Повышенная тяга становится возможной за счет 18-литрового 10-цилиндрового MAN-овского двигателя D2840 LF.

  • Выходная мощность — 440 — 540 л.с.;
  • Соответствие EURO 4 и Euro 5;
  • Крутящий момент 2100-2500 Нм при 1050-1400 об/мин;
  • У двигателя имелась система рециркуляции отработавших выхлопов (EGR).

Тормоза

Все установленные на грузовике тормоза – дисковые, и самой системой управляет блок EBS.

При этом педаль в салоне не обладает механической связью с тормозами – это электронная педаль. При воздействии на нее усилие преобразовывается в специальный сигнал, который в дальнейшем и попадает на блок для управления. Только после быстрого анализа поступившего сигнала от установленных датчиков нагрузки, угла поворота руля, скорости движения, электронная система самостоятельно приводит в действие весь исполнительный механизм.

МАН ТГА – самосвал, который отличается большим количеством электронной начинки. К примеру, отсутствует щуп, уровень жидкости в тормозной системе контролирует отдельный датчик. МАН ТГА, фото которого приведено ниже, внешне ничем не выделяется среди всех остальных, но вот внутри имеется очень большое количество электронных датчиков и всем этим управляет один бортовой компьютер, который выводит информацию на отдельный экран для информирования водителя.

Трансмиссия

В стандартном варианте тягачи комплектуются коробками на 16 ступеней с ПГУ и гидросистемой ComfortShift для быстрого переключения передач. Под заказ немцы могут установить коробку ZF AS-tronic на 12 ступеней, в которую встроена вспомогательная система переключения передач TipMatic. Управление КПП происходит за счет переключения подрулевых лепестков, без помощи сцепления, или в режиме «автомат».

Трансмиссия. тормоза

Грузовик оборудован диафрагменным дисковым сцеплением MFZ-430 от ZF Sachs (Германия) и механической коробкой переключения передач от ZF. Вначале планировали разработать собственную оригинальную трансмиссию, но потом от этой идеи отказались, и в итоге было решено остановиться на импортной.

КамАЗ-5460 модели стал комплектоваться 16-ти ступенчатыми коробками немецкого производства ZF, модели ZF 16S151 или ZF 16S1820. После создания совместного производства с ZF Friedrichshafen – завода «ЦФ-Кама» в Набережных Челнах – эти МКПП стали выпускать у нас, с уровнем локализации до 50%.

С оглядкой на своих европейских коллег, челнинцы тоже агрегатировали свой 420-сильный дизель с автоматизированной коробкой передач ZF AS-Tronic (в Европе ей оборудованы магистральники MAN TGA/TGX, DAF XF и Iveco Stralis). При этом джойстик управления КПП позаимствовали у тягачей DAF XF, а его консоль с переключателем режимов – собственного производства.

Буква «А» означает автоматический режим, «M» — ручной, «S» — ручной с помощью автоматики, а режимы «DM» и «RM» — пониженные, маневровые. Передачи переключаются незаметно, ход машина набирает плавно. Для удобства вождения на экране щитка приборов предусмотрена индикация включенной передачи.

Крутящий момент передаётся на задний мост, который оборудован одноступенчатой главной парой с гипоидным зацеплением. За годы выпуска производились тягачи КамАЗ-5460 с двумя вариантами главного передаточного числа – 3,58 и 3,36. Дополнительные планетарные редукторы размещены в ступицах ведущих колёс.

Машины могут оснащались мостами как собственного КамАЗовского производства, так и болгарскими Madara, и китайскими FAW (наиболее распространённый вариант).

Тягач КамАЗ-5460 оснащён тормозной системой с пневматическим приводом исполнительных механизмов. На машине использованы барабанные тормоза с диаметром рабочей поверхности в 420 мм. Площадь тормозных накладок равна 4800 см², при ширине рабочей поверхности 180 мм. В составе тормозной системы – также антиблокировочный модуль АБС с электронной регулировкой тормозных усилий.

Ходовая часть

Подвеска на МАН ТГА довольно мягкая, в сумме со специальными подпружиненными сидениями это позволяет водителю не замечать выбоины, а также прочие неприятности, присущие современному дорожному покрытию. На всех осях тягача установлена пневматическая подвеска.

Она отлично поглощает все неровности, и при этом создается некое впечатление, будто водитель не едет, а просто летит, и колеса вовсе не касаются дорожного полотна. Есть и один, но очень большой минус – это обслуживание ходового оборудования. Данная операция обойдется очень дорого.

Самым уязвимым местом является блок управления, который регулирует подачу воздуха. При этом данный блок отвечает не только за подвеску, но и за нормальную работу системы тормозов. В среднем такой ремонт обойдется клиенту в 2000 долларов, все зависит от комплектации и от производителя оборудования.

Можно использовать и неоригинальную продукцию, но в этом случае уменьшается срок службы. При этом найти запасные элементы не всегда бывает просто. К примеру, приобрести пневмоподушки в сборе практически нереально. МАН поставляет только оригинальные резинки.

Если приобретать неоригинальные, турецкого либо же китайского производства, можно найти уже готовую конструкцию в сборе. При этом за такой элемент необходимо будет отдать от 100 до 200 долларов. Все зависит от производителя, доставки и наценки самого магазина.

Отзывы о тягачах камаз-5460

https://www.youtube.com/watch?v=PEFH2rQEnqM

За прошедшие с премьеры своего двухосного магистрального тягача годы КамАЗ продвинулся далеко вперёд в производстве грузовиков данного формата. Помимо кабин (модернизации прежней и введение совершенно новой), завод серьёзно проработал и усовершенствовал свои V-образные силовые агрегаты 740-й серии, довёл их до мощности 420 л.с. Её, по отзывам водителей, грузовику хватает с лихвой на трассах, в том числе и при затяжном движении в гору.

Оцените статью
Камаз