Михаил дворкович: «камазу приходится признаваться в финансировании «ридуса», потому что илья варламов обиделся на якеменко»
«ПЛАМЕННЫЙ РЕВОЛЮЦИОНЕР», «СТОРОННИК НАВАЛЬНОГО» ИЛИ «РЯДОВОЙ НАШИСТ»?
Вчера стало известно о довольно удивительном факте. ОАО «КАМАЗ», до сих пор далекое от любых политических баталий и не занимающееся медийным бизнесом, вдруг стало владельцем новостного ресурса «Ридус» (самоназвание — «Клуб гражданской журналистики»)!
Известно, что «Ридус» основан якобы оппозиционным фотоблогером Ильей Варламовым. Сам Варламов за последний год несколько раз оказывался в эпицентре различных скандалов. В начале февраля его имя оказалось вторым в списке «самых продажных блогеров» рунета. Список попал в медийное пространство также при весьма скандальных обстоятельствах – после появления в интернете личной почты пресс-секретаря движения «Наши» Кристины Потупчик. После публикации списка у многих оппозиционно настроенных блогеров появились сомнения в честности Варламова.
«Пламенного революционера и ближайшего сторонника Навального» назвали «рядовым нашистом» и «лучшим другом Кристины». Судя по переписке с Потупчик, фотограф писал отчеты, согласовывая текст лично с ней. Отчеты публиковались в ЖЖ Варламова. Как минимум два макета поста в ЖЖ были высланы Потупчик и согласованы ею. Всего за эти посты Варламов получил якобы 400 тыс. рублей.
Однако в нашем случае самым интригующим оказывается то, что, судя по переписке Варламова с представителями «Наши», проплаченные материалы и фотографии публиковались (и публикуются?) не только в ЖЖ, но и в его проекте «Ридус». Варламов после публикации списка утверждал, что через Росмолодежь всего лишь «получил доступ к кремлевскому пулу, а про деньги ничего не знает». Он заметил, что практически каждый его пост «воспринимается неоднозначно, то есть люди почему-то считают, что за каждый пост кто-то платит, практически после каждой публикации я получаю массу критики, в том числе и агрессивной», однако заверил, что «никогда не делал заказных материалов, и в моем блоге нет нечестных, необъективных постов, мне скрывать и бояться нечего». Варламов также открестился от «Ридуса», заявив, что там он «всего лишь стартап-менеджер и консультант». К тому же это «открытая платформа, и в этом ее особенность, туда каждый может писать, там даже нет модерации, и, судя по их активности, этот проект, скорее, оппозиционный».
ТАЙНА «РИДУСА»: ЗАЧЕМ ОН БЫЛ НУЖЕН ОППОЗИЦИИ И СУРКОВУ?
Однако анализ писем показал, что Потупчик с Варламовым общаются по поводу редакционной политики Ильи регулярно. И сразу же возникли слухи, что «Ридус» — подконтрольный проект Кремля, согласованный с Владиславом Сурковым. Публикация списка оказалась настоящей имиджевой бомбой как для самого Варламова, так и для его детища. Медиасообщество тут же начало выяснить, кому же официально принадлежит «Ридус». «Ридус» был основан Варламовым и Вячеславом Варваниным (бывший директор по развитию «Ленты.ру») в сентябре 2022 года на базе «информационного партнера «Трибуны Общественной палаты РФ» — некоего «сообщества гражданской журналистики ridus_news, в свою очередь, запущенного летом. Создатели торжественно заявили, что авторами публикаций могут выступать простые люди, а не журналисты. Проект, однако, нанял 20 журналистов и при помощи рекламной кампании на улицах Москвы, в бумажных СМИ и интернете быстро набрал популярность. Через два месяца «Ридус» получил «Премию рунета». Еще через некоторое время у «Ридуса» был сильный оппозиционный имидж – страшно необходимый аккурат к декабрьским выборам в Госдуму РФ.
КТО СТОИТ ЗА ОППОЗИЦИОННЫМ РУПОРОМ
Сайт «Маркер» (на всякий случай – принадлежащий Араму Габрелянову, владельцу «Лайф.ру» и «Известий», придерживающемуся, как известно, пропутинских взглядов) сообщил, что в скандальной переписке некий Александр Ярош, на которого зарегистрирован адрес блога Потупчик, отчитывается перед Варламовым за раскрутку «Ридуса» и говорит, что Илья против «агрессивного продвижения – якобы это может вызвать лишиние вопросы о финансировании «Ридуса». Выяснилось, впрочем, что «Ридус» принадлежит некоему ООО «Илона», которым владеет Юлия Сазонова.
И вот теперь, через пару недель после бесславного финала омской одиссеи Варламова и Максима Каца (Варламов собирался стать мэром Омска, Кац — обеспечить его избрание, после неудачи даже оппозиционная часть рунета обвинила Варламова в том, что он не собирался завоевывать голоса омичан, а лишь набрать «тонны пиара»), стал известен владелец сайта, теперь уже с весьма известными фамилиями в бэкграунде.
Что ничего не объяснило — разумеется, после перерегистрации сайта «Ридус» на компанию «КАМАЗ» все стало еще более интригующим. Впрочем, вчера не было известно, приобрел ли автогигант все права на сам проект «Ридус», иными словами, означает ли перерегистрация домена финансовое приобретение самого проекта КАМАЗом. Подробности перерегистрации не сообщались. Как неясно было и то, зачем КАМАЗ приобретал домен (причем с подобной репутацией) и что станет с сайтом «Ридуса». Известно было лишь, что, согласно новым регистрационным данным домена, теперь имя сайта однозначно принадлежит российской автомобилестроительной компании КАМАЗ.
КАМАЗ: «РИДУС» НЕ ЧАСТЬ ИМИДЖЕВОЙ ПОЛИТИКИ АВТОГИГАНТА
На КАМАЗе газете «БИЗНЕС Online» неофициально сообщили, что перерегистрация доменного имени «мало что значит» и что его (сайт — ред.) «просто переоформили на себя». На вопрос, будет ли КАМАЗ заниматься имиджевой политикой при помощи «Ридуса» или вкладывать в него деньги, наш источник на автогиганте ответил, что не может об этом пока говорить: «Поверьте, ничего сверхъестественного это не означает. И стоит столько внимания, сколько уделили этому СМИ».
В то же время официально на КАМАЗе уверяют, что «Ридус» не являлся и не будет являться частью медийной программы компании:
— Мы активно развиваем в Набережных Челнах телевидение. И телевизионная программа появилась. Появились наши программы на радио, выходят на «Авторадио» и на «Маяке». Газету мы переделали, она теперь цветная, полноцветная. Поэтому да, мы развиваем это (медийно-имиджевое — ред.) направление. Но это не имеет никакого отношения к «Ридусу»! – заявил газете «БИЗНЕС Online» Олег Афанасьев — директор департамента по связям с общественностью ОАО «КАМАЗ».
КАК ЯКЕМЕНКО ОТКРЫЛ КАРТЫ И ПОЧЕМУ «ПОДСТАВИЛИ» КАМАЗ
Зато после заявления, ставшего, не побоимся этого слова, бомбой рунетовского масштаба, кажется, более или менее все становится на свои места. Дело в том, что теперь уже бывший глава Росмолодежи и экс-лидер движения «Наши» Василий Якеменко подтвердил, что финансировал интернет-издание «Ридус», созданное Варламовым. Это признание прозвучало в эфире интернет-шоу писателя Сергея Минаева Minaev Live, пишет РБК. На прямой вопрос о том, финансировал ли он Варламова и «Ридус», Якеменко ответил утвердительно, однако никаких подробностей опять же не озвучил. После выхода программы Minaev Live Варламов тут же написал в своем блоге, что пока не видел программы, но если сообщение о признании Якеменко подтвердится, то он уйдет из «Ридуса». Блогер также добавил, будучи вынужденным теперь уже раскрывать карты, что финансирование проект получал от КАМАЗа. И, похоже, в оперативном порядке перерегистрировал доменное имя «Ридуса» на автогигант.
«МЫ ВПЕРВЫЕ СТАЛИ СВИДЕТЕЛЯМИ, КАК ГОСУДАРСТВО ФИНАНСИРУЕТ ПОЛИТТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ»
Ситуацию в интервью корреспонденту «БИЗНЕС Online» прокомментировал Михаил Дворкович — председатель совета директоров коммуникационной группы «Пресс холл» (и, между прочим, брат вице-премьера РФ Аркадия Дворковича):
— Учитывая, что Якеменко финансировал данный проект, я бы предположил, что КАМАЗ, как предприятие, доля которого принадлежит государству, «попросили» это сделать – профинансировать этот проект, чтобы трудно было найти корни реального финансирования. В том, что проект определенным образом связан с государственными структурами, я не сомневался с самого начала его работы, — признался Дворкович. – Но просто вскрылись корни, каким образом часто государство финансирует подобные политтехнологические проекты. Как оказалось, компании, в которых государство имеет свою долю, финансируют их. Я-то это знал и так. Но в первый раз мы стали свидетелями, когда это стало доказанным фактом. Раньше это можно было знать лично для себя или предполагать. Но никогда мы не получали доказательств подобных вещей. До сего дня.
Таким образом, резюмирует Дворкович, впервые мы получили доказательства того, что государство может финансировать подобные проекты. Но почему же государство в лице КАМАЗа так публично засветилось и заявило фактически о том, как оно это делает? Дворкович не видит здесь ничего удивительного. По его словам, логика развития событий была такова: «Получилась неудобная ситуация, что называется. Якеменко вдруг заявляет о том, что он финансировал Варламова и «Ридус». После чего Варламов говорит, что меня финансировал КАМАЗ. И КАМАЗу просто приходится признать это. Потому что глупо отрицать, если есть подтвержденный факт, на кого зарегистрировано доменное имя. И перерегистрировалось оно только вчера, после всех этих заявлений. Таким образом, КАМАЗу пришлось признать, потому что Варламов обиделся на Якеменко».
«камаз» адаптирует производство к новым рыночным условиям
«КАМАЗ» может адаптировать производство к новым рыночным условиям, расширяя выпуск поколения автомобилей К3 класса «Евро-2», выяснили «Ведомости» со ссылкой на представителя автозавода.
Грузовые автомобили, соответствующие экологическому классу «Евро-2», производятся на «КАМАЗе» и сегодня. Однако до усиления кризиса поставок импортных компонентов производство велось в режиме небольших партий.
В частности, автомобили этого экокласса поставляют в страны Африки и Латинской Америки, где приняты менее продвинутые экологические стандарты в сравнении с Россией. Однако сегодня разговоры о временном понижении стандартов для поддержки производства ведутся на уровне правительства.
В 2021 году предприятие в Набережных Челнах выпустило около 1 500 автомобилей этого класса. Общий объем производства российского автогиганта за год при этом составил 44 136 грузовиков.
Напомним, несмотря на сложности с поставками импортных компонентов, «КАМАЗ» не останавливал сборку современных автомобилей поколения К4 и К5 во второй половине февраля и в марте.
В текущем месяце, по планам производителя, с конвейера сойдут 537 автомобилей современного модельного ряда. В планах выпуск 315 автомобилей поколения К4 и 222 новейших грузовиков К5.
План на апрель по сборке К4 и К5 определен в количестве 125 единиц, в том числе 55 тягачей КАМАЗ-54901.
На май запланирован выпуск 214 автомобилей поколения К4. Поставки автомобилей дилерам продолжаются практически бесперебойно и в штатной комплектации благодаря до сих пор еще не исчерпанному складскому запасу комплектующих.
Параллельно компания активно ищет возможность локализовать ряд электронных систем, прорабатывая сотрудничество с российскими поставщиками.
Как заявил генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин, задача предприятия — с января 2023 года приступить к сборке автомобилей К5 уже без участия иностранных партнеров.
«камаз» показал прототипы на водороде: нулевой выхлоп и 500 км без заправки
С мощнейшей заявкой вышел на главную автомобильную выставку года ведущий российский производитель коммерческой техники «КАМАЗ». Жемчужиной экспозиционного ряда «Комтранса-2021» стали два инновационных концепта от камского производителя — автобус и рефрижератор на водородных топливных элементах, нацеленные в первую очередь на европейский рынок с его экологическими запросами и темпами развития инфраструктуры, — пишут «Вести КАМАЗа».
ВОДОРОД ДО МОСКВЫ ДОВЕЗЕТ
На самом старте международной выставки коммерческого транспорта «Комтранс-2021″, деловая программа которой открывается сегодня, а экспозиция была доступна уже вчера, «КАМАЗ» показал свои инновационные продукты, ориентированные на будущее грузовых и пассажирских перевозок. Накануне в московском выставочном центре «Крокус Экспо» директор по развитию ПАО «КАМАЗ» Ирек Гумеров и главный конструктор предприятия Евгений Макаров представили публике водоробус КАМАЗ-6290 и хорошо известный на рынке фургон-рефрижератор КАМАЗ-65208 — только, опять же, на водородных топливных элементах.
Открыл презентацию Макаров, сходу обозначив вечную проблему инженеров — выбор пропорции между запасом хода транспортного средства и емкостью его аккумуляторных батарей.
«В лоб задачка решается довольно сложно — она требует определенного развития технологий,
— обозначил конструктор,
— Но если обратиться к альтернативным источникам энергии, то найти ответ становится чуть проще. Мы предлагаем расширить модельный ряд электробусов за счет водородной тематики. Так мы увеличим запас хода до возможности эксплуатации транспортного средства на междугородних направлениях».
Выбор водорода Макаров объяснил, с одной стороны, его потенциальной доступностью, как одного из самых распространенных элементов на Земле, с другой — экологичностью выработки электроэнергии с помощью водородных топливных элементов. От актуальных электрических аккумуляторов такой метод отличается возможностью в разы увеличить запас хода без дозаправки.
«Наш первый образец способен проезжать 250 километров, имея на борту шесть баллонов общей емкостью 24 килограмма водорода,
— рассказал Макаров,
— Мощность электробатареи снижена относительно электробуса до 60 киловатт. Вся энергетическая установка, включая баллоны, расположена на крыше водоробуса. В части трансмиссии и электропривода водоробус абсолютно идентичен электробусу — иначе говоря, эти технические решения уже опробованы в эксплуатации».
Электробус, напомним, способен проехать на одной зарядке 70 км, что ограничивает возможности его эксплуатации чертой города. При этом полная масса и габариты электробуса КАМАЗ-6282 и водоробуса совпадают: шасси с кузовом новой машины и собирались на заводе «НЕФАЗ», в НТЦ «КАМАЗа» на нее установили только энергоустановку. Скорость водоробуса увеличена до 80 км/ч, он оснащен тормозной системой с EBS, ABS, ASR, EPB, функциями удержания на спуске и блокировки движения при открытых дверях, имеет 33 сидячих пассажирских места. В следующем году «КАМАЗ» планирует протестировать водоробус на дорогах Москвы — больше пока негде, так как водородная заправка имеется только в подмосковной Черноголовке. Собирать новый пассажирский транспорт тоже планируется в Москве — вместе с электробусами на площадке СВАРЗа, однако это вопрос стратегической перспективы.
Вторая из представленных на выставке моделей ориентирована на доставку скоропортящихся продуктов: в то время, как для дизельных грузовиков, особенно в европейских странах, действуют ограничения на въезд в город, перед водоробусом такого барьера нет. Это позволяет рефрижератору развозить товар непосредственно по магазинам, минуя логистический центр, где продовольствие перегружается на легкий коммерческий транспорт. По словам Макарова, европейский рынок уже заинтересовался продуктом, и через год-два водородные КАМАЗы вполне могут поехать по дорогам зарубежья. Собственно, систему водородных топливных элементов для челнинского грузовика полностью разработала франко-швейцарская инжиниринговая группа GreenGT. В установку входят две батареи по 85 кВт каждая и водородные баллоны: версия с 6-ю резервуарами позволяет преодолеть на одной заправке 250 км пути, а представленный прототип с 12-ю баллонами и 45-ю кг водорода соответственно увезет на 500 километров. Перезаправляется он меньше, чем за 15 минут. По словам Макарова, в потенциале емкость баллонов можно нарастить до 53 килограммов. Представленный 44-тонник имеет мощность 570 лошадиных сил.
Заключив меморандум о взаимопонимании в деле дальнейшей разработки подобных грузовиков, «КАМАЗ» и GreenGT договорились организовать их предсерийное производство во Франции и Швейцарии, ориентируясь на европейский рынок. В ноябре запланирована демонстрация водородного КАМАЗа на транспортной выставке в Берне.
«ЭТО НЕ ПРОСТО ДВА ПРОДУКТА — ЭТО СИСТЕМНЫЙ ВЗГЛЯД»
Презентация перспективных камазовских продуктов собрала в «Крокус Экспо» журналистов федеральных изданий и завершилась брифингом. Гумеров, которому досталась роль спикера, первым делом обрисовал промышленную политику «КАМАЗа» в отношении аккумуляторных и водородных версий техники: на данный момент мировой автопром не определился, какой из трендов определит развитие отрасли на ближайшие десятилетия.
«Мы закладываем в свою работу готовность к любому сценарию,
— пояснил заместитель гендиректора «КАМАЗа»,
— Дилемма в том, что при магистральных перевозках на длинные дистанции необходим большой запас хода, и развитие электробусов в этой части ограничено емкостью аккумуляторов. В то же время для внутригородских перевозок — для коммунальной спецтехники, к примеру, — мы считаем выгодным электротранспорт на аккумуляторах. Сейчас важно ответить на вопрос: где граница между использованием электроаакумуляторов и водородных топливных элементов? В любом случае «КАМАЗ» ориентирован на целую линейку продуктов на электротяге и водородном топливе с тем, чтобы к 2024−2025 годам быть достойно представленным в обоих направлениях. Это не просто два продукта — это системный взгляд».
Отвечая на вопросы журналистов специализированных изданий, Гумеров признал, что киловатт мощности, полученный благодаря водородным топливным элементам, сегодня очень дорог, но в будущем ожидается очень существенное снижение его цены.
«Эксплуатация топливных ячеек будет дешеветь гораздо быстрее, чем аккумуляторов,
— заявил спикер,
— 2025 год — это примерно та черта, у которой стоимость водородного топлива должна приблизиться к целевым показателям. Тогда изделия станут коммерчески целесообразными».
Таким образом, прогнозное ценообразование мало будет отличаться от актуального, и водородные топливные элементы не повлияют на стоимость самих перевозок. Как напомнил руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев, когда компания впервые показала свой электробус, наблюдатели так же опасались роста стоимости проезда, однако сегодня электрические автобусы возят москвичей за те же деньги, что и былые дизельные.
Отдельного внимания журналистов заслужила тема безопасности водородной силовой системы — все-таки газ взрывоопасный. Гумеров объяснил, что при грамотном подходе водород гораздо менее опасен, чем бензин или пропан. Не случайно вся энергоустановка расположена на крыше водоробуса — даже при небольшой разгерметизации баллонов легкий газ не принесет вреда, моментально улетучиваясь. Опасным может быть скопление водорода в замкнутом пространстве, так как для воспламенения ему нужно совсем немного энергии, однако эксплуатация автобусов в помещении — явление редкое.
Вопросом первостепенной важности для развития водородной техники является, конечно, инфраструктура — как, впрочем, и для аккумуляторной. Гумеров сообщил, что эта проблематика в настоящее время обсуждается «КАМАЗом» с Роснано, и концепция ее развития в первом приближении, вероятно, будет представлена обеими компаниями здесь же, на «Комтрансе», 9-го числа. На данном этапе «Роснано» видится самым активным партнером в вопросе строительства водородных заправок. Что касается компонентной базы, то силовой привод у компании свой, а перспективами выпуска прочей номенклатуры НТЦ «КАМАЗа» сейчас занимается совместно с инновационным центром «Сколково». По словам Гумерова, выход на серийность позволит производителю самостоятельно изготавливать ряд ключевых компонентов, однако сама возможность серийного выпуска водородной техники зависит сегодня не только от «КАМАЗа».
«На данный момент этот бизнес неэффективен без мотивации со стороны государства,
— дал понять Гумеров,
— Когда смотришь вперед, всегда приходится иметь в виду фазу внедрения продукта, и пройти ее в нашем случае можно только с госсубсидированием. Полностью рыночным продукт станет к 2027−2028 годам, когда и топливные элементы подешевеют, и издержки добычи водорода сократятся. Влиять на эти процессы будут, в частности, и зеленые движения, которые особенно сильны в Европе. Вопрос компенсаций за выбросы в атмосферу ужесточается, и от темпа подорожания выбросов зависит скорость перехода к массовой эксплуатации водородного транспорта. При нынешнем положении вещей иных вариантов для автопрома, кроме серийного выпуска экологичного транпорта, может не остаться уже к 2025 году».
