КрАЗ — Lurkmore

КрАЗ — Lurkmore Камаз

Описание типичного дальнобойщика

Лебедянь. Терминал «Берёзовая роща». Площадка ожидания загрузки. Кафе-навес. Сидят поддатые «короли трассы». Коллеги-дальнобойщики-братышки. Тексты их поддатых понтов перепечатывать не буду, но что у пьяного на языке, то у трезвого в мечтаниях. Просто опишу.

Экземпляр первый. «Терпила».Маечка-лямочка неопределённого цвета. Бесформенные широкие шорты неопределённо-грязно-серого цвета до щиколоток. Под ними носки чуть выше конца шортов, при небольшом сквозняке создающие изрядное амбрэ. Неизменные резиновые шлёпанцы на два размера больше, чем нужно. Узкая вытянутая усатая физиономия с навеки застывшим унылым выражением. сам тощий, но под майкой угадывается пивной живот. На поясе бесформенный бардачок с документами.
Экземпляр второй. «Рубаха-парень», или «Свой чувак». Из одежды семейные трусы с ширинкой, которые владелец, видимо по-пьяни, принял за шорты, и фальшивая золотая цепь с палец толщиной. Босой, без майки, бледно-рыхло-жирный. Лохматая грудь и спина. На ногах розовые следы какой-то недавней кожной болезни, но кого в кафе волнуют такие мелочи? Знает типа всех и ко всем по-именам, как правило в пренебрежительно-приказном тоне. Обратился бы так ко мне — и отдыхал бы под столом пару часиков. Официантку называет «котик мой» и заискивает, когда она отходит, мерзко подхихикивает и двусмысленно подмигивает приятелям. рядом с цепью на шее висит чип-ключ от машины. Чтобы все прониклись его элитностью, ленточка с надписю «Вольво». Ключ подвешен для удобства гопоты, наверное(сорви с шеи ключ — и он сам за него всё отдаст)
Экземпляр третий. «Типа Иваныч-Петрович-Василич». пожилой, в очках за 100 рублей. Пьян тихо и бессмысленно. Выговорить может только слабочленораздельные поддакивания лживым подвигам предыдущего. Футболка, заправленная в натянутые до подмышек спортивные штаны с пузырями на коленях, поверх футболки жилетка с массой карманов, неизменные резиновые шлёпки и торчащие грязные ногти.
Экземпляр четвёртый… Сидит отдельно от остальных. Шорты из обрезанных и аккуратно подшитых джинсов. Чёрная майка. Рядом икейская сумка. Сандалии за 100 евро. относительно чистые ноги, запах недавнего одеколона. На шее ничего, или не видно. Не пьёт, разговора с братишками не заводит и их разговор, а, точнее, базар, не поддерживает. К официантке вежливо и на «Вы». Вроде и вообще на них не смотрит, но остальные трое спинами чувствуют ненависть и невольно оборачиваются, косятся. Один даже в пьяном угаре громко интересуется у остальных:
— Слышь, ваще, а это кто?
Типа, чё за чувак? Сидит в братском кафе на братской стоянке и не хочет подсесть к братишкам и поучаствовать в чиста братском разговоре на вечную тему «какие все пидарасы и какие мы тут охуительные».
Приятели его типа успокаивают, подчёркивая его неебицкую крутость (короля играет свита, хуле). Но рубахе-парню неймётся:
— Слышь, а ты кто, мужик? Ты с какой машины?
Чувачёк в черной майке задумчиво смотрит на братышку, как говно мамонта смотрело бы на комариную какашку. Братышка мутно ведёт взглядом и как бы вспоминает, где он и кто он. Чувачёк в черной маечке продолжает с отвращением ковырять вилкой в макаронах. Потом кидает на кассу мятый стольник, прихватывает икейскую сумку и отваливает в машину дремать и срать ф каментах, в интернете.

Через некоторое время троица проруливает под его окном к машинам. У терпилы кривая на одну фару и кусок бампера Ивека, у Иваныча древняя 113-я Скания. Самое крутое тачло у голопузого. Синий МАЗ 20-летней подержанности, с низкой ещё решёткой, на прицепе присутствуют любые углы, кроме прямых. На стекле(кто б сомневался) вымпелочки с голыми тёлками и занавесочки с кистями. На заглушке окна спальника ессесно, томная девица наклеена. Тускло-жёлтый свет освещает кабину крутого, и с высоты магнума чувачёк наблюдает жуткое барахло на спальнике, долженствующее, видимо, играть роль постельного белья.

Livejournal user icon.png dalnoboi

Азиаты

В азиатских компаниях царит жесточайшая иерархия и принцип «я начальник, ты дурак». Любые самые идиотские указания начальства надо выполнить даже в том случае, если у тебя есть в стопятьсот раз лучшее решение проблемы. Главный принцип работы в азиатских компаниях — догнать и перегнать, пятилетка в три года, пусть даже все потом придется еще три года дорабатывать напильником, отрапортовать о сдаче надо как можно быстрее, а потом ни за что не сознаваться, что были допущены какие-то просчеты.

Последнее особенно характерно для японцев, так как в их менталитете присутствует склонность заметать говно под ковер, пока он хлюпать не начнет (ярчайший пример — былинный проеб АЭС Фукусима-1, которая была сделана по несвежему американскому проекту, а оболочку одного из реакторов при монтаже ебнули о пол, не проведя после этого дефектоскопию[пруфлинк?]). По типу собственности и корпоративному управлению компании делятся на japanese-style (кейрецу) и korean-style (чеболь).

  • Японцы — Выпускают самые годные азиатские машины. Используют схему перекрестного владения акциями партнеров. То есть, акции автозавода продают поставщикам, акции поставщиков продают автозаводам, выкупают друг у друга бонды и активы и секьютиризируют это с помощью аффилированных банков, страховых и андеррайтинговых компаний. Типа при такой организации все заинтересованы в том, чтобы правильно вести бизнес. На деле такая схема влечет за собой только то, что ответственных ни за что нет и виноватых не найти, и при проблемах одного партнера тонет вся промышленно-финансовая группа целиком, со всеми страховыми компаниями и кафешками в бизнес-центре. Примеры — в принципе, весь японский автопром, который либо запродался Западу (Nissan, Mazda), либо выпускает такое говно, что в регионах с более-менее удобоваримым собственным автопромом оно даром не нужно (все остальное). Особенно доставляет при этом то, что Toyota ВНЕЗАПНО продает больше всех автомобилей в мире, а пепелацы, собранные собственно в Джапании, вполне себе заслуженно пользуются репутацией неубиваемых вундервафель везде, где они только есть. При этом те, что собраны в Джапании для Джапанцев, почему-то вдвое надежнее тех, что собраны для гайдзинов на экспорт, хотя и те вполне кошерны. И это даже на фоне того, что абсолютно все автопроизводители качество снижают, дабы покупались машины у них почаще. В рейтингах надежности это неоднократно подтверждается: на первых строчках чаще других можно встретить Toyota/Lexus, Honda/Acura, что особенно актуально для ленивых пиндосов, где и продаётся бОльшая часть джапан-каров. А разгадка одна: в самой Джапании выводят запланированные к устареванию машины из оборота не сами, а с привлечением государства (налог на тачку, которой овер 3 года, прогрессирует с каждым годом).
  • Корейцы — Корейские компании все как одна были вначале семейными, как сейчас китайские, да и вообще любые компании в начале развития, включая европейские. Собственно, эпик вин корейского бизнеса заключается в том, что в качестве поставщиков кого попало не берут, предпочитая хорошо себя зарекомендовавших и просто родственнических. Это, например, приводит к тому, что вокруг иностранных заводов Hyundai/Kia появляются заводы Mando и т. д. Но есть и обратная сторона — медленный фикс производственных ошибок.

Интересно здесь то что флагман корейцев Hyundai, сначала строил (и до сих пор продолжает вполне себе успешно строить, в отличии от всех других) совсем не автомобили, и даже не традиционные самолёты (бмв, сааб) а ВНЕЗАПНО корабли. И автомобилестроение является для них хоть и важной, но совсем не главной статьёй дохода.

От сюда и растут ноги у их специфического подхода.
В то же время в случае с Daewoo Group интеграция привела к переускорению развития, закредитованности и накоплению токсичных активов, в результате на костях Daewoo Motors плясала GM, собирая «Нексии» силами узбеков на Uzdaewoo, до 2022 года, а оригинальные корейские Daewoo назывались так только на Родине — в остальной Евразии это Chevrolet.

А еще Хёндэ и Киа долгие годы жили на скопипижженых японских конструкциях (в основном Mitsubishi), и с ними все было хорошо. Последние же поколения ведер делаются уже по собственным разработкам, и в них выплывает порой феерический пиздец. Алсо, под корейским автопромом обычно понимается автопром, сделанный в Южной Корее, хотя в тоталитарной КНДР автомобили тоже делают, но известно о них чуть менее, чем ничего, ибо продаются только у себя на родине.

Большая детройтская тройка

General Motors, Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Веселые чуваки, за время своего могущества организовавшие множество развлечений для правительств и жителей пиндосии.

  • GM. Cкупала трамваи, ебашила их об стену и на замену продавала правительству свои автобусы. Самые кошерные сиденья в этих автобусах оборудовались табличкой «Whites only». Так продолжалось до тех пор, пока трамваи не были полностью выпилены, а быдло, понастроившее коттеджей в пригородах по рузвельтовской программе «Доступное жулье», не поняло, что теперь со всех сторон находится в анальном рабстве. GM была за всё это оштрафована всего лишь на 5000 баксов, что неиллюзорно раскрывает истинный уровень американской коррупции. Когда быдло стало массово покупать автомобили, автобусные компании разорились. Однако GM подсуетилась и стала продавать… да всё те же автобусы, но на пять/шесть мест и в подрихтованных кузовах. Назвала их седанами и грузовиками, и обработала мозги населению, что ездить на вундервафлях с восьмилитровым мотором «V8» — это круто. С тех пор и повелась эта мода, перешедшая, кстати, и к нам, главным лозунгом которой является тезис «Fuck the fuel economy». 70 лет спустя такой же финт ушами сделала губернатор Санкт-Петербурга Матвиенко. Гешефт был не такой эпичный, как у GM, но как известно, Вале хватает и полстакана. Кроме того, GM одной из первых и в наибольшем масштабе воплотила главную идею ведения современного бизнеса, купив 35 брендов и затем просрав их все, продавая сотни тысяч «Кадийяк Эскалада» ниграм по кредитному плану с выпуском ценных бумаг под эти планы с секьюритизацией. А когда все ебнулось, вспомнило про «What is good for GM is good for America» и прилетело на личных самолетах к черному властелину СШП, где за два минета получила 50 ярдов народных денег, став, таким образом, самой дорогой из известных автопроституток после АвтоВАЗа. Причем делают они это уже второй раз — в первый раз GM просрала все полимеры в 70-х. Так что глобально они скорее даже на первом месте. Алсо, именно в недрах тогда ещё будущего GM, а нихуя не у Форда, родилась идея собирать автомобили на конвейере — по одной версий, это предложил Генри Лиланд (основатель «Кадиллака»), по другой — Ренсом Олдс («Олдсмобиль»), и было это в 1901, тогда как на заводах Форда конвейер появился только в 1908[2].
А разгадка одна: хотя потомственный юрист Селден создал и поддерживал эталонный патент-подлодку на «транспортное средство о четырёх колёсах», Форд ткнул пальцем в то громоздкое пердящее старьё, которое патентное бюро потребовало Селдена внести в спецификацию патента, и на аппеляции сообщил, что в его случае имеет место быть самый что ни на есть новый движок.

Нелишне сказать, что хрестоматийная фраза Генри Форда о черной краске на той самой «жестянке» с новым для 1900ых движком была обусловлена крайне простым физическим фактом — краски других цветов в то время при высыхании давали аццкие разводы.

  • А кроме того, используемая им в то время чёрная краска была единственной, сохнущей за три дня (а не две недели, как все другие цвета).

Именно сам лично Генри Форд придумал прекрасную практику, когда инженеры придумывают полезные ништяки, а премии за это получает менеджмент. Это начинание с восторгом было принято в СССР и является одной из немногих традиций советского производства, перешедших в современность.

Типичным примером является история, которую любил рассказывать анону преподаватель кафедры научной организации труда, про то, как он изменил программу станка с ЧПУ и сэкономил 10 млн рублей (в ценах 1973 года) для родного завода, из которых он получил…

25 рублей, начальник цеха — «Волгу», а директор завода — всю «Ленинскую премию». В Европе, а особенно в Германии с премиями инженерам обстояло и обстоит намного лучше. Правда, единственная компания из Большой Тройки, которая не только сосет бабло из американского налогоплательщика, но и пытается что-то менять в консерватории.

В переводе: проектировать uno новую конкурентоzzпособую automobilizione остались вице-президенты под чутким руководством негров из профсоюза, UAW, покрывающего любую лень. Фиат был немного разочарован покупкой.

В общем, оказалось что конец немного предсказуем. Детройт — место, где ковалось простое американское счастье, но под тлетворным влиянием толерастии нигры возомнили, что они могут и должны указывать белым, как надо вести бизнес, что и привело к закономерному итогу.

Еще одна проблема американского автопрома кроется в том, что их автомобили никогда не были популярными и не популярны по сей день нигде, кроме как в самой США. А причин несколько: тотальная промывка мозгов быдлу, стереотипы, незнание.

Задайте себе вопрос: так, и что я знаю об американских машинах?

Ответ такой: огромные, много жрут бензина. Стереотип середины 80-х — начала 90-х годов.

А на самом деле, проблема больших габаритов американского седана или жыпа — на две недели, пока к ним привыкаешь (один хрен парковаться негде).

Расход бензина? 15 литров на сотню 92-го, или, как в США принято его называть — Regular. В то время как европейский одноклассник жрет 10 литров того же 92-го там, где он доступен (а не только 95, или, как его принято называть, Super).

Огромная разница: многие американские седаны — рамные, а внедорожники — так все поголовно. И рама — не жалкое подобие, как у Кайена, Таурега или Х5. А это значит, что им абсолютно насрать на качество дорог в России и то, что комфорт обеспечен (удары уходят на раму). Короче, кузов даже после почти 20-ти лет эксплуатации не ушатывается.

Главное — стоимость! Простой пример. Вы немного въехали задним бампером в столбик на парковке.
— Немецкая помойка VW Phaeton в предыдущем кузове. Хромированная накладка на задний бампер. Суть — 100 грамм пластика с напылением, цена порядка 600 долларов.
— Американская каноничная помойка Cadillac Brougham d’Elegance. Ретро, эксклюзив. Задний бампер целиком. Суть — 25 кг стали с толстенным покытием хрома. Цена — 450 долларов только потому, что раритет.

Вообще, многие хомячки даже не представляют себе, что такое американские машины, так как производители (и продавцы — тысячи пораженных японоебством МНУ сибиряков и дальневосточников тому яркое подтверждение) европеек и японок очень хорошо промыли им мозги фантомной Экономией, Удобством, Престижем. С китайским прищепочным пластиком, дорогостоящими ЗЧ, отвратительным обслуживанием и т. п.

Эталонный поциент

К сожалению, чтобы выжить, славный когда-то своей неубиваемостью американский автопром стал скатываться в то же УГ, что и все остальные. Chrysler, Dodge, Chevrolet, Ford уже занимают последние места в списках надежности, становясь тем самым машинками на три-четыре года, пока выплачивается кредит, и начиная сыпаться куда быстрее после окончания гарантийного срока.

Второе поколение (200-ая серия)

В 2004 году на замену устаревающим ПАЗикам был показан новый автобус МАЗ-256. За свой внешний вид (особенно в желтом или оранжевом цвете) получил у автослесарей кличку Покемон. Однако автобус так и остался малораспространённым за пределами служебных развозок.

В 2006 году был показан МАЗ-203. Это тру-низкопольный автобус, так как высота пола по всей поверхности 330 мм от полотна дороги (в отличие от МАЗ 103, у которого уровень пола повышался на задней площадке).

Технология изготовления кузова общая для всех автобусов МАЗ второго поколения — каркас изготавливается из оцинкованных труб прямоугольного и специального сечения, в него вклеиваются стеклопластиковые панели обшивки и стекла, причем профили накладок на швах не устанавливаются. Также был представлен автобус средней вместимости МАЗ-206, который был чуть длиннее 256-го, но короче 203-го.

В 2009 году появился сочлененный МАЗ-205, в котором наконец-то воплотилась низкопольная гармонь, но остальные фейлы МАЗа-105 остались: двигатель из тягача никуда не делся, а подиумы сидений стали ещё выше (вернее, остались теми же, но уровень пола-то понизился на одну ступеньку). Т.е. бабкам теперь легко войти в автобус, но всё так же трудно в нём забраться на сиденье.

Каким-то чудом этих монстров удалось сплавить полякам и тюменцам. Через несколько лет появилась ещё одна гармонь МАЗ-215 – по сути те же яйца, только сбоку (годный обзор на их недостатки есть тут). Однако их вдруг стал радостно закупать Киев, так как Украшка так и не родила собственного автобуса-гармони (хотя, казалось бы, что стоило сделать автобус на базе крутейшей троллейбусо-гармони Богдан Т901?)

Среди покупателей 215-х также внезапно оказался Улан-Батор. И лишь в модели МАЗ-216 двигатель наконец-то перенесли в шахту в торце автобуса, тем самым освободив накопитель спереди. Весной 2020 года МАЗы-216 стал массово закупать Питер, который до этого закупал в основном отечественные Волгабасы-гармони. А вот Киев почему-то решил купить ещë автобусов 215 модели, за что мэрия получила очередные любви от фанатов.

В отличие от «демократичной» 103-й модели, которую могли себе позволить даже нищеброды, 203-я модель получилась весьма дорогой, поэтому за пределами столичных и особо богатых городов (Казань, Тюмень) их не очень-то увидишь. Правда, их ещё можно встретить в Калининграде, куда завезли кучу 203-х аккурат перед чемпионатом по ногомячу.

МАЗ-206

Отдельно стоит остановиться на автобусе МАЗ-206 потому, что он внезапно оказался единственным вменяемым автобусом среднего класса и у себя на родине, и в этой стране.

В Рашке, как известно, сегмент «малозагруженных» (нет) маршрутов заполнили колхозные поделки Павловского автобусного завода на грузовом шасси и с соответствующим уровнем комфорта для пассажиров. Поэтому на рубеже нулевых и десятых встал вопрос о поиске автобусов средней вместимости с нормальным городским салоном.

ЧСХ, свою лепту решил внести и сам ПАЗ, ещё в нулевых начав клепать модель ПАЗ-3237 с низким полом на входе, нормальными широкими дверями и более-менее адекватным городским салоном[3]. Модель активно закупалась в Нерезиновске, а также в Туле и Казани, но… потом была снята с производства за отсутствием дальнейшего спроса.

На выручку пришли кетайцы, которые стали дёсыва продавать автобусики Yutong ZK8652HG. Но тут оказалось, что кроме «не-пазиковой» городской компоновки салона, для пассажиров они состоят из недостатков чуть менее чем полностью: ступеньки на входе, перепады высоты в салоне, странные горизонтальные поручни у окон, куча твёрдых держателей на лямках над входной дверью, норовящих дать по голове выходящим пассажирам, трогание-торможение рывками с характерным скрипом тормозов.

А главное — накопительная площадка в автобусе отсутствует в принципе, на её месте почему-то расположились три оранжевых сиденья, так что коляску или дорожный чемодан поставить просто некуда. Хотя некоторые города и это проглотили на ура, ибо сиё изделие оказалось на две головы выше любого пазика за счёт менее тесного салона с нормальной широкой дверью посередине и более низких ступенек на входе.

Однако тут же выяснилось, что МАЗ-206 уделывает китайца по всем статьям: он и длиннее, и сидений у него больше, и низкий пол на входе, и полноценный накопитель есть. Разве что ревёт при езде как раненый бык и экологичную газовую версию имеет не очень, в отличие от Ютонга[4].

Вот только модель оказалась дороговата, так что результат оказался немного предсказуем – 3,5 богатеньких города (Питер, Казань, Тюмень и кое-кто ещё по мелочи) стали покупать 206, остальные остались верны ПАЗам, тем более появилась их модная версия ВекторНекст с «китайской» внешностью и даже с низкопольной площадкой сзади (впрочем, основная часть салона с сиденьями от этого не стала менее тесной и труднодоступной для маломобильных).

Европейские автопроизводители

Две большие группы — немцы и французы. Особняком стоят итальянцы и скандинавы. Есть ещё британские машины, которые вне зависимости от цены до боли знакомо лязгают дверями и иногда отказываются заводиться по астрологическим причинам.

  • Немцы — историческая родина двигателявнутреннегосгорания, (любого) и, соответственно, автомобиля — первый полноценный автомобиль, а не паровоз без рельсов, запатентовал некто Готтлиб Даймлер. Самый автопромнейший из автопромов. Если по простому, то это монстр о 3,5 головах (Мерседес-Бенц, БМВ, Фольксваген и половинка-Опель, принадлежавший вездесущему GM, в 2022 вместе со своим английским клоном Vauxhall проданы лягушатникам из PSA). Где Ауди и Порше — под Фольксвагеном, вместе с over 9000 других брендов (от этих ваших Шкод до Бугатти, включая (видимо, ради лулзов) Москвич[1]). Есть ещё немецкий Форд, не имеющий к Германии никакого отношения, но и с американским имеющий мало общего. Да, а ещё они клепают Smart — эдакий Матиз для илиты, что неудивительно, ибо бренд под Мерсом.
Некогда выпускали самые хорошие и самые годные повозки — от массовых Жуков до шестисотых меринов с миллионным ресурсом движка. С наступлением глобализации и Евросоюза увлеклись всякими свистелками и перделками типа роботизированных коробок передач, систем ночного видения, многоступенчатого наддува и т. п. Экономичность и удобство за рулём — это дело хорошее, но конструкция тачки усложняется настолько, что ездить на такой вундервафле можно разве что в вакууме. Или в NFS-ке. Хитрые менеджеры автосалонов умалчивают некоторые особенности их товара, потирая ручонки в предвкушении профита при ТО. Когда русский Иван / пиндосский Джон / арабский Мухаммед начинают гонять по кочкам / по полям / по барханам на новом «икс-пятом», как в детстве на шохе / Додже / ишаке, а через 3000 км у них загорится на торпедо БОЛЬШАЯ КРАСНАЯ ЛАМПОЧКА, то на СТО их будут ждать с распростёртыми объятиями и чеками с многозначными суммами, либо в скором будущем что-то застучит и наебнется, а суммы в чеках на сервисе уйдут в неземные значения. А если учесть, что многие комплектующие собирают не Фрицы и Гансы, а Хуй Цыни c Ахмедами, то частота ремонта и профит от него растут лавинообразно. В итоге 3-4 летние немецкие люксы теряют половину, а то и две трети цены. И ещё столько же надо будет вложить для оживления такого экземпляра. Особняком стоит разве что Порше, чьи спорткары, несмотря на свою продвинутость, лидировали в рейтингах надёжности. Но там другое — ибо порш, по сути, делает одну и ту-же машину с самого начала, и её конструкция шлифуется уже шестой-седьмой десяток лет, но цена правда, вышла на околоземную орбиту. Однако, время и прогресс не стоят на месте, и, начиная с 2022 года, и их вундервафли тоже стали попадать под отзывы, — мало того, ещё даже не успев (sic!) сойти с конвеера. Ебаный стыд!
Но у немцев есть ещё порох в пороховницах. Если хотите купить немца — проверьте страну СБОРКИ — важно, чтобы это была именно Германия, а не Польша или Эта страна. И не увлекайтесь новомодными вундервафлями типа DSG, активных амортизаторов, микродвигателей с 3 наддувами — именно они быстрее всего наебнутся и требуют больше всего бабла на ремонт. Так что какой-нибудь Гольф с атмосферным мотором и МКП при условии правильной эксплуатации вполне может проездить не один десяток лет.

История появления[править]

В 1969 году у Л. И. Брежнева засорился унитаз, и так совпало, что последний ЗИЛ, который говно возил, почему-то сломался. Брежнев ёбнул кулаком по столу и повелел построить кучу грузовиков. Но подальше от Москвы.

У ЗИЛа отобрали новую разработку бескапотного трехосного самосвала для колхозников, конструкцию которого скопипастили с античного канадского трехосника International COF 220, и в 1976 году желание дорогого Леонида Ильича и татарских чиновников начало сбываться.

По доброй традиции Совка небывалое внимание чиновников к созданию нового завода принесло последнему немалый PROFIT. Вначале строительству был присвоен статус Всесоюзной комсомольской стройки, что позволило привлечь на работы кучу добровольцев и свозившихся со всей страны студентов, желавших увидеть обещанный строительный рай для комсомольца. Потому-то за работу на этом аттракционе студентам платили меньше, чем наёмным работягам, выполнявшим то же самое.

Затем чиновники Минавтопрома, вспомнив добрый пример распила денег на постройку завода в Тольятти, заказали почти все оборудование для завода в забугорье, хотя все остальные заводы оснащались совковой снарягой. Впрочем, до конца Совка КамАЗ так и не перенял эту практику и оснащался в основном только иностранным оборудованием.

Несмотря на то, что к разработке привлекли немцев, французов и американцев, получился грузовой пиздец с дизельным мотором собственной разработки. Первые после запуска завода КамАЗы производились только в версии 6×4, то есть для сельского хозяйства и строителей.

В перестройку дела у завода шли неплохо, тогдашняя обстановка на заводе, отпуск машин налево и т. п. — неплохо показана в фильме «День любви». Кстати нехилую лепту в это внесла группировка «29 комплекс», в лидеры которой входил некто Василий Якеменко, ныне ставший лидером путин-югенда.

Быстро завоевал популярность в СССР/СНГ. Были и другие грузовики, намного популярнее, но на Татры, Мерседесы и Вольво сажали тех, кто родился в рубашке. В России остался популярен по инерции, ибо дешевле, чем всякие Renault, Scania и MANы.

С тех пор завод нашлёпал тысячи экземпляров продукции, многие из которых еще не упокоились в аццком пламени мартенов и прочих металлоломных конвертеров, а продолжают перемещаться по дорогам.

Стоит отметить 1993 год, когда сгорел Завод двигателей и предприятие крепко встало.
В 2022 году КамАЗ собирает первые автомобили Mercedes-Benz Actros. В 2022-16 году обещают собирать личную кабину корейских дизайнеров. Таки не собрали, ибо «новый» КамАЗ суть MB Axor с лошадью на морде.

КрАЗ — Lurkmore

Вброс на вентилятор по теме вечной конкуренции сабжа с

Уралом

Маз 5432с

Отдельно стоит упомянуть гоночную версию МАЗ 5432С созданную для кольцевых автогонок в 1987 году и имевшая тогда 700 л.с. (sic!). В мае 1988 года заводская команда участвовала в заездах на венгерском Хунгароринге, где благополучна заняла 10-е место.

В 1989 году увеличили мощность двигателя до 930 л.с., однако это не принесло никаких результатов — несмотря на пару винов за сезон, фэйлов оказалось больше. В 1990 году команда МАЗа не участвовала — банально не дали денег. Но в конце 1990 года возобновились работы по допиливанию машины — в итоге у нее появилось 1100 л.с. sic!, амортизаторы Koni и пахучка-елочка из ФРГ.

Несмотря на все усилия и серьезную подготовку, заводской команде МАЗа опять не фартануло. Первую гонку слили из-за отказа топливного насоса, а во второй гонке в Германии из-за аварии вышел из строя двигатель. Но вскоре и он был восстановлен, и при этом была увеличена мощность до 1300 л.с. sic!.

Последовавшие удачные выступления команды МАЗ-TRT в Бельгии, Франции и Англии не прошли бесследно — появились спонсоры: фирмы Lucas, Beral и Koni поставляли запасные части, английский предприниматель Деннисон финансировал выступление команды на этапах чемпионата, в кубковых и коммерческих гонках по всей Европе.

Сезон 1992 года начинался на оптимистической ноте — будущее виделось светлым. На автомобиль установили специальную коробку с пневмоусилителем механизма переключения передач, спортивный рулевой механизм фирмы ZF, короткоходную подвеску на малолистовых рессорах с амортизаторами и стабилизаторами, алюминиевые диски.

Двигатель выдавал рекордные 1400 л.с. sic! МАЗ уступал только по электронике. Мазовцы выступили в Англии, во Франции заняли 2-е место в призовой гонке! Еще никогда МАЗ не добивался столь высоких результатов. Но вместо поздравлений из Минска пришла телеграмма, в которой было приказано немедленно вернуться на завод.

Почему так произошло? А все очень просто. У руководителей предприятия остался ФГМ с повышенным ЧСВ со времен совка, и банальное желание сэкономить на заводской команде, проживающей за границей и пожирающую иностранную валюту, а осилить пару книг о маркетинге или просто сообразить, что победы команды на гонках — это лучшая рекламная компания за границей, благодаря этому можно привлечь иностранные инвестиции на завод, заинтересовать покупателей руководители не захотели даже думать! Failи безысходность.

Проект данного автомобиля стартовал в 1985 году под руководством главного конструктора МАЗа Михаила Степановича Высоцкого, который собрал молодую команду разработчиков с одной, действительно полезной целью — разработать уникальный грузовой автомобиль для XXI века.

Впервые готовый грузовик показали в 1988 году на выставке в Московском ВДНХ «Автодизайн-88», после которой он был продемонстрирован на Парижском автосалоне. Зарубежная автопресса быстро и решительно удивилась. В бельгийском журнале Transporama было написано:

«Инженеры многих фирм пристально изучали Перестройку, и их пренебрежительная усмешка быстро сменялась гримасой удивления: почему у русских есть такой прототип, а у нас нет?» А когда через два года после Перестройки появился Renault Magnum с ровным полом и кабиной, отделенной от шасси, в той стране пошли (и до сих пор ходят) слухи, что французы скопировали мазовскую конструкцию.

Но кто будет это утверждать можете спокойно указать на известное направление, поскольку ещё в 1985 году Рено демонстрировали свой концепт VIRAGES VE10, да и по конструкции грузовиков есть различия. Магнум — обычный седельный тягач, а МАЗ 2000 — модульный грузовик. Лучше самого автора концепцию модульного грузовика никто не объяснит:

Основа перспективного автомобиля — грузовая секция. Спереди к ней пристыковывается кабина, а снизу крепятся колесные тележки, передняя из которых — поворотная, с двигателем. Эти тележки можно будет менять, как под пассажирскими вагонами на пограничных станциях. К примеру, перед высокогорным участком трассы можно выкатить неведущую колесную тележку и заменить ее моторной. В горах машина будет трудиться с дополнительным двигателем, а на обратном пути оставит его на той же автобазе. Меняя число модулей, можно будет превращать машину в длинный автопоезд, увеличивать и уменьшать грузоподъемность, мощность…

М.С.Высоцкий, газета Социалистическая индустрия за 1988 год

Также существовала модульная концепция от КамАЗа а также версия что Высоцкий ее подсмотрел и реализовал, но это не верно, поскольку существует патент на «Перестройку» датированный 1980 годом. Кабину сделали узкой и обтекаемой, с панорамным лобовым стеклом, а в интерьер добавили немыслимыхсвистелок и перделок для советского человека: две кровати, кондиционер, поворотное сиденье сменщика, столик, холодильник, плитка, УКВ-рация.

Несмотря на ряд преимуществ, схема модульного автопоезда не нашла применения нигде в мире из-за необходимости коренным образом переделывать инфраструктуру грузоперевозок и проект был похоронен.

Ну а кроме?

Здесь будет перечислено то, что не вошло в категории выше. Если ты, дорогой друг, знаешь толк в извращениях, тебе сюда.

  • Австралия — ви таки не повегите, но машины делают и здесь. По факту два основных производителя — Holden, который принадлежит GM и по сути делает одни и те же машины вместе с Opel, Chevrolet и Vauxhall, и Ford(который начал делать что-то своё только с 70-х), какое-то время там пытался втиснуться и Chrysler, но не смог. Из эпичных машин на ум приходит разве что Ford Falcon XB, засветившийся в незабвенном «Безумном Максе», чуть более ранний(1970-72) Ford Falcon XY GT-HO, являвшийся со своим шестилитровым V8 одно время самым быстрым четырёхдверным седаном, да известный в узких кругах концепт-кар Holden Efijy. В основном своей массе поделки австралийцев унылы и особого интереса не представляют, тем более, что, кроме Новой Зеландии, они почти никуда не экспортируются. Впрочем, в самой Австралии местный гоночный чемпионат V8 Supercars с этими самыми Фордом и Холденом отчаянно зажигает, не хуже НАСКАРа, но кроме осси и киви никто этого не знает. От такого уныния Форд Аустралия в 2022 г. склеил ласты и приказал долго жить после 88 лет бодрствования на Зеленом континенте. В 2022 же склеили ласты последние два производителя в стране: Toyota и, ёбаный стыд, сам Holden, ликвидированный пиндосами из GM в 2021 году. В общем, нет больше в Австралии автопрома. Помимо всего прочего изобрели довольно меметичную штуковину как «кенгурятник»,но если у них это было вынужденной мерой,то за пределами страны,особенно у нас, его начали ставить все кому не лень и совершенно без надобности. Патамушта крута.
  • Индия — из основных достойна упоминания только Tata Motors, которая делает, в основном, грузовики. Известна в первую очередь своей машинкой Tata Nano, которую добрые индусы хотели давать бесплатно за добровольную стерилизацию(очередной наеб, разумеется, кастраты получали лишь право её выиграть в лотерею), а также тем, что именно этой компании теперь принадлежат Jaguar и Land Rover. Кроме того, в Калькутте есть Hindustan, который с 50-х выпускал и продолжает выпускать копию Morris Oxford(хотя его век тоже подходит к концу) под названием Hindustan Ambassador. Впрочем, в Европе (и даже в этой стране[2]) изредка можно встретить джип Mahindra, от одного вида которого хочется уебать индийскому дизайнеру.
  • Малайзия — и там тоже есть типа свой автопром, хтоническое уёбище марки Proton, напоминающее старые японские Мицубиси, собиравшиеся по лицензии. Никогда в Европу, кроме Бриташки, не экспортировалось, но внезапно может быть обнаружено на просторах бывшего совка. Есть там ещё несколько неинтересных производителей, собирающих копии японцев, корейцев и европейцев.
  • Африка — на земле негров, алмазов и львов также нашлось место автомобильной промышленности, хоть и весьма неразвитой. Из известных — засвеченный в топгире слоноподобный южноафриканский Marauder. В ЮАР Хватает своих автомобильных марок, ожидаемо неинтересных за рубежом. Египтяне собирают Daewoo, Chevrolet и Opel для североафриканского рынка. В Кении компания Mobius Motors вывела на рынок джип, позиционирующийся как «самый дешевый в мире». А в Марокко смогли состряпать целый суперкар под именем Laraki, и репликары Menara, напоминающие довоенный автопром. Тунис не отстаёт — внедорожники Wallys, косящие под пиндосские Виллисы. Нигерийцы собирают слоноподобные бронемобили Proforce для нужд местных вооружённых хрен знает чем сил..
  • Латинская Америка — внезапно, тоже производит машины. Машины беспредельно унылые, ибо представляют собой не первой свежести модели из Европы и Америки, снятые с конвейера у себя на родине, но все еще зажигающие, и в немалых количествах, в странах гаучо и доновпедро. Во имя немалости количества в Аргентину, например, хрен ввезешь новую модель, если на местных заводах уже производится одноименная всего лет на пять-десять устаревшего модельного года — будь патриотом, покупай местную! Также имеет свои гоночные традиции, внезапно, неплохого уровня, но ожидаемо никому не интересные (ну, однажды на гонках грузовиков один из них по причине отказа тормозов уебался в рекламный щит с рекаламой именно тормозной жидкости, а так — говно полное). Из своего производства на ум приходит только бразильский производитель спорткаров Lobini. Интересно также, что в Бразилии бензин должен содержать не меньше четверти тростникового спирта, а старт двигателя производится вообще на чистом спирте (есть отдельный бачок для этого), поэтому такую повозку невозможно продать где-то за пределами Бразилии. Но во времена дорогой нефти, всем это очень сильно откликнулось, и Бразилия на этом очень сильно поднялась, по этому никто и не думает возбухать по этому поводу. Ибо алкоголь гонят из собственного сахарного тросника (да-да именно под это вырубают и жгут джунгли если вы не знали). Вообще в Южной Америке довольно сложно развить и поднять что-то своё, прежде всего потому что большинство известных массовостью брендов (прежде всего VW с собственной фабрикой почти в каждой стране континента) уже аж с бородатых 60-х не мудрствуют лукаво, а собирают прямо там свои корытца. И рынок давным давно ими забит. VW Жук там к примеру делали аж вплоть чуть-ли не до 2000-х (причём как в Мексике так и в Бразилии). Мексикосы не только жуки собирают, но и Ниссаны, в частности Nissan Aprio, который не особо долго и продержался. А в 2022 году собрали суперкар с вызывающим фейспалм названием Inferno Exotic Car — уёбищный дизайн дополняется сказками про мощность двигателя в 1400 л.с.

Особенности поведения на дороге

На трассах предпочитают собираться в корованы, едущие длинной колонной в правом ряду: за первым образуется разрежение, куда въезжает следующий, экономя соляру за счёт пониженного сопротивления воздуха и рискуя не успеть резко затормозить.

Да и про гопоту из предыдущего пункта не забываем. Иногда колонну начинает обгонять приблудший грузовик, что доставляет особое количество лулзов всем легковушкам, которые могли бы двигаться значительно быстрее. Но все терпят, ибо с массой грузовика и нежеланием дальнобоя терять полчаса и лишнее ведро солярки на разгон-торможение ради того, чтобы дальше позволить легковушке продолжать комфортно превышать скорость, не поспоришь.

На дорогах с двумя полосами движения, разделенных сплошной линией разметки, передвигаются на скорости не более 50-70км/ч (близкий к этой теме задрот-кун говорит, что на некоторых иномарках стоит огранка 90-95 кмч и многие способны топить под огранку, я гарантирую это!

А если отвязанный,то и 120 не предел, наливники, таскающие топливо с Омского НПЗ в сторону НСК, подтвердят) и способны собирать за собой многокилометровые хвосты, вызывая тем самым тонны ненависти у водителей легковых автомобилей и кучу аварийных ситуаций у особо нетерпеливых при обгоне.

В связи с чем дорога превращается в сплошную борьбу за живучесть. Пояснить это можно откровенно хуевым качеством дорог в этой стране: разогнаться быстрее на этих колдоёбинах означает быстрее угробить подвеску забугорного автомобиля, на подобную хуиту не рассчитанного, ремонт которой выльется далеко не в 300$, а также здоровье: долгое сидение за рулем вызывает серьезные проблемы с позвоночником, которые в запущенных случаях могут довести даже до инвалидности, так-то.

Ещё есть жадность — это когда загрузил по самое не могу и пытаюсь ехать. И вообще, правила дорожного движения ограничивают скорость грузовых машин 70 км/ч. Ну и, наконец, хочется добавить, что останавливать несколько десятков тонн, движущихся на серьезной скорости — занятие хоть и веселое, но неблагодарное.

В случаях, когда дорога позволяет, способны разогнаться до 92 км/ч, а в особых случаях, когда автопоезд спускается с горки с загрузкой от 10 тонн и выше — и все 110, заставляя водителей встречных легковушек, а иногда и водителей попутного направления, выделять груды кирпичей.

На подъемах теряют скорость кто во что горазд: если дальнобойщик ведёт КамАЗ, то, как правило, до 30 км/ч, в отдельных случаях способны останавливаться совсем, или начать скатываться назад, анонимус самолично находился перед выбором: скатиться ли в обрыв за обочиной, уйти на полосу встречного движения, попытаться ценой вмятины оттолкать сзади идущую машину или оказаться под многотонным гробом, так что за КАМАЗом лучше не находиться в любом случае.

Алсо, в рашкинских ебенях, увидев впереди себя пыхтящий в горку груженный говном Камаз, сразу же идите на обгон и станьте героем, блджад — классика! Однако и не пристраивайтесь сзади, ибо в противном рискуете задохнуться от синющего облака недогоревшей солярки из выхлопной системы шушпанцера, но помните о ПДД: в конце подъёма обгон запрещён.

Импортные современные грузовики, как правило, могут и вовсе не снижать скорость — зависит от прокладки между рулем и сидением, мощи дизеля, массы груза и настроек ограничителя. Нужно заметить, что управление современным большегрузом дюже трудоемко и требует высокой квалификации — на одной из самой распространенной коробке ZF по 4 передачи в двух рядах и каждая делится пополам (так называемые «половинки»), то есть итого 16 передач вперед, всё ради вывода дизеля в режим поэкономичнее.

Особое спасибо профи, которые мигают правым поворотником, показывая, что дорога чистая. И левым когда по встречке кто-то быстро приближается. Это правило действует не всегда, 30% водителей фур наебывают, дабы испытать побольше лулзов, правда очень часто за подобные выходки отгребают пиздюлей прямо на трассе.

Но вот тебе совсем не весело, когда тебе показали правый поворотник, а на обгоне выясняется, что навстречу движется многотонный грузовик. Гора высранных кирпичей обеспечена… если выживешь, конечно.
Алсо, в среде дальнобойщиков, в отличии от водителей легковушек, ярко выражено двугорбое распределение по уровню долбоебизма: если подавляющее большинство легковушечников не являются ни полностью дисциплинированными водителями, ни долбаебами, находясь где-то посередине, то среди дальнобоев таких мало: большинство из них или самые дисциплинированные водители, или наглухо отбитые долбаебы.

А еще задержка доставки обычного груза карается штрафом, а продуктов — анальными карами.

При этом все вкусные моменты с продажей соляры налево, с вводом систем слежения через GPS, выпилены беспощадно. Хозяин фуры в любой момент, сидя в уютном кресле, может узнать где находится его подопечный, и сказать с точностью до минуты, когда и сколько соляры было слито.Ничего не выпилено: такая система стоит на малом числе грузовиков, да и с ней есть способы «увеличить расход».

В более-менее крупных конторах система слежения стоит на каждом грузовике, и по приезду из рейса очередной Михалыч обнаруживает, что из его кровных высчитана стоимость соляры и вдобавок накинут штраф, а особо упорото-злостно-неадекватные получают окончательный расчет и идут искать следующую фирму, откуда вылетают при таких же обстоятельствах.

обгонять колонну справа либо хитро объезжать

. Анонимус-дальнобой-кун лично принимал участие в многочисленных

с самыми упоротыми водятлами.

Но есть особая категория дальнобоев — хохлы. Причём не в политическом, а морально-этическом аспекте, то есть натуральное фуробыдло. Имея ограничение в 70 кэмэче, 95% хохлофур с характерными жовтоблокитными номерами никогда, блджад, не прижмутся вправо и не мигнут правым поворотником. Никогда.

Даже если «формальная» обочина, то есть то, что за сплошной справа, намного шире самой полосы для движения, никогда на неё не съедут, дабы пропустить километровый хвост. И бороться с хохлобыдлом просто невозможно, если особо ебанутую препятствующую обгону легковушку можно припугнуть рывком вправо, то эти тебя просто не увидят.

А если и увидят, то очень высок шанс того, что сами полезут на встречку (sic!) во время твоего манёвра. А вы говорите, хохлосрач на пустом месте родился… Тащемта абсолютно аналогичное поведение демонстрируют водятлы рашкофур на украинских дорогах (фуробыдло же).

Альтернативное же мнение, основанное на наблюдениях, заключается в том, что многие водители тягачей — безмозглые безответственные уёбки, носящиеся на скорости явно выше разумной на многотонной плохо управляемой хуйне (кому как им не знать степень ее управляемости) по любой дороге и при любой видимости, прекрасно зная, что в случае чего ни за что не смогут затормозить перед возникшим препятствием, при этом сами, скорее всего, не пострадают.

Первое поколение (100-ая серия)

В 1992 году, почувствовав запах независимости, белорусы решили, что необходимо на производственных мощностях завода освоить производство автобусов, которые можно было бы реализовать как на внутреннем рынке, так и в пост-совок взамен устаревших Икарусов и прочих ЛиАЗов.

Был создан филиал АМАЗ. В этом же году МАЗовцы купили у немца 4 комплекта для сборки Neoplan-N4014, который позже был назван МАЗ-101. Ввиду того, что немецкий аппарат был заточен под правильные дороги, выпуск прекратился для доработки. В результате в 1993 году начали собирать обновленные МАЗ-101 с увеличенным дорожным просветом, были заменены на отечественные многие агрегаты, двигатель, рулевое управление и подвеска.

Но все равно, данный автобус не отличался надежностью, имел довольно-таки высокую цену. В результате, в 1996 году на МАЗе выпускают доработанный автобус с гордым именем МАЗ-103 (с 1997 года — сочлененный МАЗ-105), на котором был применён задний мост собственной конструкции вместо портального моста, устанавливавшегося на МАЗ-101.

Это привело к появлению ступеньки в задней двери (в результате чего бабкам пришлось бежать к передней двери, чтобы попасть в автобус), однако положительно сказалось на цене, надёжности и ремонтопригодности автобуса. Вскоре выходит и колхозный вариант сабжа — МАЗ-104, отличающийся высоким полом и увеличенным количеством сидячих мест.

В 2001 году был представлен трехосный аналог сабжа — МАЗ-107, основные поставки которого осуществлялись в Нерезиновую, поскольку по сравнению с сочлененным автобусом занимает меньше места в потоке и имеет повышенную вместимость по сравнению со 103-м. Upd.:

В конце десятых Москва стала бесплатно раздавать 107-е регионам, к их великой радости, ибо оплатив только доставку, можно получить автобусы в 3,5 раза больше пазика и с низким полом на входе. Великий Новгород, Арзамас и прочие гарантируют это[2].

МАЗ-103

Модель МАЗ-103 оказалась лютым вином не только для Белорашки, но и для Рашки, аж на два десятилетия опередив моду на низкополы в этой стране. Пока по городам страны ездили доживающие свой век Икарусы, а в качестве новых автобусов ЛиАЗ клепал скотовоз 5256 с высоченными ступеньками на входе,

3,5

23 сиденьями и кучей пустого пространства в салоне, на МАЗы-103 отечественные пассажиры смотрели как на космические корабли. Огромные окна, создающие впечатление нахождения в стеклянном доме, удобные мягкие сиденья и низкий пол на входе в первую и вторую двери – всё это было лютым вином и для 90-х и для 2000-х, да и в 2022-х для Замкадья чего-то лучшего по доступной цене не было (полностью низкопольные ЛиАЗы-5292 с аж 30 сиденьями регионы смогли покупать по газовой субсидии только в самом конце десятых).

Даже неполная низкопольность была максимально смягчена: в задней двери была всего одна ступенька, а подъём из низкой части салона в высокую был наклонный, без ненавистных бабкам ступенек внутри салона. В других доступных в этой стране полунизкополах переход между низкой и высокой частью салона осуществлялся посредством не самых удобных ступенек (даже собираемые в Питере в 2000-е Scania Omni Link это не миновало).

порядке, ибо в Бульбостане можно покупать только отечественный общественный транспорт, т.е. автобусы только МАЗ, троллейбусы и трамваи только БКМ. И надо сказать, это был вполне себе хороший выбор, если бы не…

Гармонь МАЗ-105. Модель быстро разошлась по всей Белорашке и даже кое-где у одного и другого соседа, но… Гармонь, в отличие от прототипа, решили у буржуев не слизывать и доработать МАЗ-103 до длинного состояния своим путём.

В результате получилось как минимум два лютых фейла: потерялась низкопольность (теперь у новой гармони была одна ступенька на входе во все двери), а на месте площадки для стояния пассажиров напротив второй двери разместился двигатель, оставив пассажирам возможность стоять только в довольно узком проходе.

В качестве удобных мест для стояния осталась только площадка внутри узла сочленения, крошечный накопитель напротив третьей двери и накопитель вместо торцевого ряда сидений «а-ля Икарус». Расположение двигателя в переднем отсеке было выбрано для улучшения управляемости автобусом (тянуть двухсекционную махину спереди удобнее, чем толкать её из прицепа), но у пассажиров идея вызвала лютый баттхёрт.

К этому также можно добавить сиденья на неслабой высоты подиумах, к великой радости бабок. Особенно приятно сидеть на сиденьях, непосредственно прилегающих к двигателю: вибромассаж на протяжении всей поездки обеспечен. В этой стране МАЗы-105 можно встретить лишь в 3,5 городах, однако в Бульбостане это по сути единственная модель автобуса-гармони на городских маршрутах, ибо покупаем отечественное и всё. В настоящее время снят с производства, как и трёхосник МАЗ-107.

У 100-го семейства оказались ещё пара минусов. Во-первых, со временем их двигатель начинал сильно вибрировать, заставляя дрожать весь автобус. Во-вторых, в выхлопной трубе быстро выходил из строя масляный фильтр и автобус начинал дымить чёрным дымом не хуже этих ваших тепловозов. В 200-й серии вроде пропатчили.

Оцените статью
Камаз