Купить седельный тягач Камаз М1840 5490 S5 Б/У в Москве: 2020 год, цена 8300000 руб. в России | Продажа и выкуп техники с пробегом — ТРАК-ПЛАТФОРМА

Купить седельный тягач Камаз М1840 5490 S5 Б/У в Москве: 2020 год, цена 8300000 руб. в России | Продажа и выкуп техники с пробегом - ТРАК-ПЛАТФОРМА Камаз

Камаз 5490 — технические характеристики нового седельного тягача.

Новый КамАЗ 5490 поражает своими техническими возможностями. Главное отличие – это два новых двигателя. Во-первых, инженеры предлагают стандартный 8-цилиндровый дизельный мотор КамАЗ-740.75-440, оснащенный системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха.

Второй двигатель разработан немецкими партнерами – 6-цилиндровый турбодизель Mercedes-Benz OM 457LA мощностью 428 л.с., он соответствует Евро-5. По словам производителей, главная его особенность – это экономичный расход топлива.

Что касается трансмиссии, то разработчики предлагают два варианта. С мерседесовским двигателем в паре работает 16-ступенчатая синхронизированная механическая коробка ZF 16S-2221. Это идеальный вариант для дальнобойщиков. Особенностью данной трансмиссии является то, что она имеет главную гипоидную передачу и оснащается дистанционным управлением.

Новый КамАЗ 5490 с отечественным мотором получил 12-ступенчатую несинхронизированную КПП ZF-AS-Tronic 12AS-2131. Максимальная скорость, которую может развить седельный тягач, — 110 км/ч.

Что касается габаритов, то его длина – 6090 мм, высота по верхней точке кабины – 3745 мм, ширина – 2950 мм с учетом зеркал и 2500 мм без зеркал. Дорожный просвет – 220 мм. Масса автомобиля – 7900 кг. Нагрузка распределяется следующим образом: на переднюю ось – 5300 кг, на заднюю – 2600 кг.

За основу нового КамАЗ 5490 взята двухосная рамная платформа с рессорной подвеской впереди и двухбалонной пневмоподвеской с электронным управлением сзади. С помощью системы ECAS можно регулировать дорожный просвет.

Колесная формула заднеприводного седельного тягача – 4х2. Новый КамАЗ укомплектован ведущим гипоидным мостом Daimler HL6, который имеет блокировку дифференциала и передаточное число 3,077. Колеса КамАЗ 5490 оборудованы дисковыми тормозными системами спереди и сзади и электропневматическим приводом управления EBS, а также антипробуксовочной системой ASR. Помимо этого, КамАЗ седельный тягач оснащается системой курсовой стабилизации ESP.

Немецкие инженеры разработали также рулевой механизм, который сначала прошел проверку на грузовиках, участвовавших в ралли «Дакар». Несмотря на то, что руль большого размера, он послушный и легкий. Тест-драйв КамАЗ 5490 продемонстрировал простоту и легкость управления машиной.

Камаз-5490, м1840, магистральный седельный тягач — каталог к.в.х.

Из статьи «КамАксор» (КамАЗ Мерседес Аксор) на https://kamaz-kamaz.ru. Спасибо неизвестному, к сожалению, автору и создателям сайта.

 Камский автомобильный завод – привычный и многолетний лидер всех весомых сегментов отечественного рынка тяжёлых грузовиков. За исключением одного: седельных тягачей для магистральных перевозок. Модель КамАЗ-5490 была разработана для того, чтобы закрепиться и в этом сегменте. Это двухосный седельный тягач, предназначенный для транспортировки грузов на дальние расстояния в составе 44-тонного автопоезда.

 Об истории создания модели.

 Наши грузоперевозчики широко применяют технику аналогичной конструкции. И это всё автомобили «большой европейской семёрки». Отечественных грузовиков данного класса до 2022 года в серийном производстве не было. Камский автозавод не мог построить конкурентоспособный двухосный магистральник на базе узлов и агрегатов, применяемых в грузовиках классической линейки предприятия. Поэтому там пошли путём создания принципиально новой модели, которой и стал КамАЗ-5490. У него ещё есть отраслевой индекс «на европейский манер: М1840. Буква «М» обозначает семейство грузовика – магистральное, 18 – грузоподъёмность в 18 тонн, а 40 – первые две цифры мощности двигателя (в данном случае – 401 л.с.). Этот автомобиль был создан в сотрудничестве с компанией «Даймлер», по образу и подобию «Мерседес Аксор» предыдущего поколения. Премьерный показ машины состоялся в 2022 году, на выставке «КомТранс». А к октябрю 2022 года плод сотрудничества немецких и российских специалистов был поставлен на конвейер. В 2022 году успели сделать 96 таких серийных машин. В 2022 году – 600. А в 2022 году КамАЗ-5490 вышел на первое место по продажам в сегменте седельных тягачей на рынке России и с тех пор уверенно удерживает первенство. Количество производимых седельников данной модели достигло 2,6 тысяч в год. Налицо коммерческий успех новых грузовиков на отечественном рынке. Они всё чаще встречаются на дорогах. А Камский автозавод продолжает создавать на той же агрегатной базе и другие перспективные модели. В седельном тягаче КамАЗ-5490 доля отечественных комплектующих составляет около шестидесяти процентов, а остальное относится к импортному производству. В том числе ведущие компоненты – двигатель, коробка переключения передач, ведущий мост, и многое другое.

Модификации КамАЗ-5490 KамAЗ-5490-68 (T5).

 Допоборудование: комплект аэродинамических обтекателей, подогреватель предпусковой «Адверс 14ТС», электронный тахограф, аудиоподготовка (в составе радиоантенны и 2-х динамиков), кондиционер, подогрев сидений, электропривод люка.

Технические характеристики.

Ширина – 2,5 м (по кабине); 2,95 м (по боковым зеркалам); высота – 3,745 м; длина – 6,09 м. Дорожный просвет – 220 мм.

Полная грузоподъёмность – 36 т (при буксировке полуприцепа).

Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 10,55 т.

Полная масса – 18,6 т. Нагрузка: на задний мост – 11,5 т, на переднюю ось – 7,1 т.

Полная масса автопоезда – 44 т, полуприцепа – 36,1 т.

Снаряжённая масса – 7,9 т. Нагрузка: на задний мост – 2,6 т, на переднюю ось – 5,3 т.

Коробка передач – ZF 16S 2221 с интардером.

Подвеска – 4-точечная пневматическая.

Размер: обода – 9,0-22,5, шин – 315/60 R22,5.

Седельно-сцепное устройство: Orlandi, Jost, SAF-Holland, с 2-мя степенями свободы, литое; с диаметром сцепного шкворня 50,8 мм.

Вместимость топливного бака – 2х400 литров.

Внешний габаритный радиус поворота – 8,5 метров.

Максимальная скорость – не менее 110 км/ч.

Угол преодолеваемого подъема – не менее 18% (10°).

Электрооборудование: аккумуляторы 2х12 В/190 А·ч, генератор 28В/2000 Вт, напряжение – 24 B. Расход дизтоплива – от 33 литров на 100 км.

Варианты комплектаций KамАЗ-5490-87 (S5)

КамАЗ-5490-009-87 (S5) – с 12 АКПП без ретардера;

КамАЗ-5490-99010-87 (S5) – с 16 МКПП без ретардера, без бокового ограждения;

КамАЗ-5490-014-87 (S5) с –16 МКПП без ретардера, с низкой кабиной на механической подвеске, без бокового ограждения, с проблестковыми маячками, кнопкой аварийного выключения массы, защитой проводки, и топливного бака (для транспортировки цистерн с горючим).

Технические характеристики этих вариантов, отличающиеся от указанных выше.

Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 10,655 т / 10,625т / 11,125 т.

Полная масса полуприцепа – 36,055 т / 36,025 т / 36,525 т.

Снаряжённая масса – 7,87 т / 7,9 т / 7,4 т.

Нагрузка: на задний мост – 5,35 т / 5,38 т / 5,08 т; на переднюю ось – 2,52 т / 2,52 т / 2,32 т. Коробка передач – автоматическая ZF 12AS2130 / механическая ZF 16S 2220.

Допоборудование: датчик критического износа накладок, датчик нагрузки на ведущий мост, комплект аэродинамических обтекателей, подогреватель предпусковой «Адверс 14ТС», электронный тахограф, магнитола, кондиционер, подогрев сидений, люк с электроприводом. KамАЗ-5490 Nео.

Варианты комплектаций: КамАЗ-5490-022-87 (S5) – с механической коробкой передач ZF 16S2220 ТD; КамАЗ-5490-023-87 (S5) – с автоматической коробкой передач ZF 12AS2130 ТD. Допоборудование: датчик нагрузки на заднюю ось; кондиционер; автономный отопитель кабины; электронный тахограф; кресло водителя на пневмоподвеске; держатель запасного колеса слева на раме; предпусковой подогреватель двигателя; дополнительный топливный бак на 400 литров; второе (верхнее) спальное место.

 Во II квартале 2022 года КамАЗ вывел на рынок обновлённый вариант модели –седельный тягач КамАЗ-5490 Nео, который получил ряд усовершенствований, с учётом первоначального опыта эксплуатации и пожеланий потребителей. В частности, колёсную базу тягача увеличили на 200 мм (до 3780 мм), для оптимизации распределения нагрузки между осями (немного снизить нагрузку на задний мост и догрузить переднюю ось). На КамАЗ-5490 Nео реализован контроль нагрузки на ведущий мост: благодаря установке датчика информация выводится на дисплей бортового компьютера. Это позволяет существенно снизить риск штрафов за превышение разрешённых нагрузок на оси.

 В связи с увеличением нагрузки на переднюю ось, была усилена передняя подвеска – за счёт применения комплекта малолистовых рессор с улучшенными характеристиками грузоподъёмности и укреплённого стабилизатора. Это позволило повысить ресурс передней подвески. Также втулки рессор были заменены на необслуживаемые сайлентблоки, что позволило снизить трудоёмкость и, соответственно, стоимость технического обслуживания. Съёмную верхнюю часть 3-компонетных крыльев задних колес сделали плоской, которую при сцепке с полуприцепом не надо демонтировать. Крылья лучше защищают тягач и полуприцеп от брызг, и при сцепке с полуприцепом нет контакта крыла и полуприцепа. А при передвижении без полуприцепа брызги от колёс не попадают на седельно-сцепное устройство. В базовом исполнении КамАЗ-5490 NEO оснастили топливным баком объёмом 695 л (справа) и держателем запасного колеса (слева). Для перевозчиков, которые любят заправляться перед дальними рейсами «из своих проверенных источников», тягач может быть укомплектован дополнительным топливным баком вместимостью в 400 литров, взамен держателя запасного колеса на раме тягача. Это позволяет увеличить запас дизтоплива до 1095 л.

KамАЗ-5490-87 (S5) NEO (газодизельный).

 Автомобиль оснащён газодизельной системой питания. Её главным преимуществом является повышение экономической эффективности использования грузовика. Дизтопливо замещается газом в соотношении 60/40, и это даёт общую экономию в деньгах до 21 процента, или до 500 тысяч рублей в год (при пробеге машины в 200 тысяч километров). Кроме того, данная система питания способствует гораздо меньшему загрязнению окружающей среды. Ресурс двигателя повышается: меньше образуется отложений продуктов сгорания на поршневой группе. При отключении подачи газа автомобиль полностью сохраняет свою работоспособность в дизельном режиме – его характеристики не отличаются от обычных дизельных аналогов.

 Допоборудование: датчик нагрузки на заднюю ось; кондиционер; автономный отопитель кабины; предпусковой подогреватель двигателя; электронный тахограф; аудиоподготовка; сиденье водителя на пневмоподвеске.

Конструкция рамы и подвески.

 Рама у данного седельника оригинальная. Она собрана из импортного проката по современной технологии: все кронштейны и траверсы крепят на особенных высокопрочных болтах. Под первой поперечиной монтируется противоподкатный брус, а на левом лонжероне спереди устанавливается массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор и крепление кабины. На него же ставится и гидроусилитель руля. Подобные интегральные кронштейны даже в Европе стали применять сравнительно недавно. Данные кронштейны уменьшают перемещение и скручивание лонжеронов в этом месте. Как следствие, улучшается управляемость автомобиля. Рама также технологичная и многофункциональная: на её основе можно соорудить длиннобазный тягач под автопоезд с прицепом, имеющим центральное расположение осей. В Евросоюзе длина подобных сцепок составляет 18,75 метров, а в Российской Федерации разрешено двадцать метров: с такими габаритами объём грузового отсека вырастает с привычных 86 (93) до 110-ти кубометров. А это значит, что грузовик гораздо быстрее окупится.

Передняя подвеска тягача малолистовая рессорная, а задняя – пневматическая с системой управления ECAS. Ведущий мост установлен на пневмоподвеске, но если на рестайлинговом тягаче КамАЗ-5460 применялась 4-баллонная схема, то здесь она 2-баллонная.

Двигатель КамАЗ-5490.

 Все модификации КамАЗ-5490 оснащаются силовыми агрегатами Mercedes-Benz OM 457LA.

 Это 6-цилиндровый рядный дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Их собирают на моторном заводе концерна «Даймлер» в Мангейме. Немецкий турбированный дизель отличается хорошей экономичностью, его заявленный ресурс – 1 000 000 километров, а межсервисный интервал – 80 тысяч километров. Конструкция OM 457 LA традиционна: турбонаддув, промежуточное охлаждение, распредвал в блоке, мокрые гильзы, головки цилиндров раздельные, четырехклапанные. Топливная аппаратура — PLD. Это индивидуальные для каждого цилиндра, электронно-управляемые мини-ТНВД. Стандарты Евро-5 соблюдаются посредством технологии «БлюТек» (с применением раствора мочевины). Рабочий объём – 11,97 литра. Максимальная полезная мощность – 295 кВт (401 л.с.), при частоте вращения коленчатого вала 1900 об/мин. Максимальный полезный крутящий момент – 2000 Н.м (214 кгс.м), при частоте вращения коленчатого вала 1100 об/мин.

Трансмиссия. Тормоза.

 Варианты моделей коробок передач: ZF 16S 2220, ZF 16S 2221 с интардером, 12AS2130 – 12-ступенчатая автоматизированная коробка переключения передач. Главная передача гипоидного типа, имеет передаточное отношение 3,077. Задний мост – модели Daimler HL6. Сцепление диафрагменного типа, однодисковое, модель MFZ-430, привод гидравлический с пневмоусилителем.

 Тормоза дисковые (передние и задние), с электропневматическим приводом (EBS), с системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR). Это второй в истории Камского автозавода автомобиль с дисковыми тормозами (после КамАЗ-4308).

 Кабина КамАЗ-5490.

 Первому магистральному седельнику Камского автозавода досталась кабина от «Мерседес Аксор», модели, выпускаемой уже с далёкого 2001 года. С исходной кабиной хорошо поработали камские инженеры и дизайнеры, придав довольно заурядной внешности немецкого грузовика для межрегиональных перевозок более современный вид и солидность полноценного магистрального тягача. Дефлекторы на кабине – не только элемент дизайна: они отводят воздушные потоки от ручек дверей и сохранют их в чистоте. Кабина оборудована механизмом опрокидывания с электрическим приводом. Противоскользящие ступеньки лестницы имеют подсветку, зеркала заднего вида – обогрев. Зеркала большие и массивные, с контролем всех «слепых зон». Исходная немецкая кабина крепилась к раме на пружинных стойках, а у КамАЗ-5490 – на 4-точечной пневмоподвеске, ещё более мягкой и комфортной. Удобные кресла «Грэммер» на пневмоподвеске поставляются из Елабуги, с совместного российско-германского предприятия. Там обосновалось известное немецкое предприятие (Grammer). Детали отделки интерьера импортные, не отличающиеся от «Аксоровских».

 Пространство кабины чётко зонировано на «водительскую» и «пассажирскую». Лаконичная панель приборов выполнена с антибликовым покрытием, датчики расположены максимально удобно. Пластик качественный, его детали точно подогнаны друг к другу. Поскольку это «евротягач», то в нём установлен и европейский тахограф Continental VDO. Неслыханной роскошью для прежних КамАЗов является высокий потолок кабины с обшивкой и подсветкой, люком с сервоприводом и вещевыми полочками над лобовым стеклом. Спальная полка имеет ширину 70см (верхняя, если есть, – 68 см). Под спальной полкой располагаются объёмные вещевые отсеки. В дверях есть ниши, куда свободно умещаются 1,5 литровые бутылки. Имеются и кармашки для документов, и дополнительные полки, ниши и кармашки, крючки для одежды, лампы индивидуального освещения. Для водителя созданы вполне комфортные условия для работы и отдыха вдали от дома.

Привод ведущих колес автомобиля камаз-4310

Nbsp; Нефтекамская автомобильная школа “Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России” ========================================================= ЛЕКЦИЯ по дисциплине «УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема № 4. Устройство, назначение и работа трансмиссии

Занятие № 4.6. Карданные передачи и ведущие мосты

https://www.youtube.com/watch?v=_Dovr15YT2c

по подготовке специалистов по ВУС-837 «водители транспортных средств категории «С»

Нефтекамск 2022

Тема № 4. Устройство, назначение и работа трансмиссии(СЛАЙД № 1)

Занятие № 4.6. Карданные передачи и ведущие мосты

Учебные вопросы (СЛАЙД № 2)

  1. Назначение, устройство и работа карданной передачи и приводов ведущих мостов.
  2. Назначение, устройство и работа ведущего моста.
  3. Главная передача, дифференциал.
  4. Характерные неисправности, их признаки, причины и способы устранения.

Время:

2 часа.

Место проведения:

аудитория.

Вид занятия:

лекция.

Методические указания.

Обосновывать обучаемым важность рассматриваемого учебного вопроса. Основные положения давать под запись в конспект.

Приводить конкретные примеры из опыта эксплуатации автомобилей.

Обратить внимание на правильность ведения конспектов.

Учебный материал излагать с использованием кадров в Microsoft PowerPoint, схем и плакатов.

Поддерживать связь с аудиторией.

Контроль качества усвоения учебного материал производить кратким опросом по изложенному материалу.

Подводить итог рассмотренного вопроса и приступать к изложению следующего учебного вопроса.

Сделать выводы по материалу занятия, подвести итог занятия, ответить на вопросы обучаемых. Дать задание на самостоятельную работу.

Введение

Скоростной режим движения автомобиля во многом зависит от технического состояния карданной передачи и ведущих мостов. Правильный выбор скоростного режима — залог экономии топлива. Коробка передач вместе с двигателем, а также раздаточной коробкой крепятся к раме через резиновые подушки, а ведущие мосты соединяются с рамой через рессоры.

Механизмы ведущих мостов увеличивают крутящий момент и передают его на полуоси под прямым углом, а устройство межколесного дифференциала позволяет колесам одного моста катиться с различными скоростями при движении на поворотах или по неровной дороге.

Учебный вопрос № 1.

Назначение, устройство и работа карданной передачи и приводов

Ведущих колес

Соединение последовательно расположенных ведущего и ведомого валов одного механизма и тем более нескольких агрегатов, находящихся на удалении друг от друга и изменяющих взаимное расположение в процессе передачи крутящего момента, представляет существенные трудности, обусловленные необходимостью обеспечения строгой соосности вращения упомянутых деталей.

Коробка передач (вместе с двигателем) и раздаточная коробка размещаются на определенном расстоянии друг от друга и имеют полужесткое крепление к раме автомобиля, а главные передачи находятся еще на большем удалении от них и, кроме того, оснащаются упругой связью с рамой машины, т. е. главная передача в большей степени может изменять свое положение как относительно рамы, так и относительно названных агрегатов.

Таким образом, валы, которые должны быть соединены между собой для передачи вращения (крутящего момента) от одного упомянутого выше агрегата к другому, изначально в процессе движения автомобиля обладают несоосностью и непостоянством взаимного расположения.

С учетом сказанного выше в трансмиссии машины применяется специальный узел, позволяющий при передаче значительных по величине крутящих моментов компенсировать несоосность ведомого и ведущего валов соединяемых агрегатов, а также изменяющуюся разность расстояний между ними. Этот узел называется карданной передачей.

1.1. Карданная передача.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от ведомого вала коробки передач или раздаточной коробки к ведущему валу главной передачи.

Её применение связано с тем, что изменяется взаимное положение осей валов трансмиссии, и они не лежат на одной прямой. (СЛАЙД № 4)

У трехосных автомобилей КамАЗ-4310 и Урал-4320 карданная передача состоит из основного карданного вала (между коробкой передач и раздаточной коробкой), вала привода среднего моста, вала привода заднего моста и вала привода переднего моста.

Коробка передач или раздаточная коробка на автомобиле, установлена выше ведущего моста, в результате чего ось карданного вала, передающего крутящий момент, расположена под некоторым углом к горизонтали. Коробка передач соединена с рамой неподвижно, а ведущий мост подвешен к ней при помощи рессор. Когда при прогибе рессор изменяется положение моста относительно рамы, изменяется угол наклона карданного вала.

Карданная передача автомобиля КАМАЗ-4310 (рис. 1) состоит из основного карданного вала 2, вала привода среднего моста 4, вала привода заднего моста 6 и вала привода переднего моста 8.

Рис. 1. Карданная передача автомобиля (6´6): (СЛАЙД № 5)

1 – коробка передач; 2 — основной карданный вал; 3 – коробка раздаточная; 4 — карданный вал привода среднего моста; 5 – средний мост; 6 — карданный вал привода заднего моста; 7 – задний мост; 8 — карданный вал привода переднего моста; 9 – передний мост.

Валы карданной передачи изготовлены из тонкостенных стальных труб. На концах к трубе приварены вилки карданных шарниров либо вилка и шлицевая втулка. Благодаря наличию скользящей втулки карданный вал может удлиняться и укорачиваться. Для уменьшения вибрации желательно, чтобы длина карданного вала была небольшой, для этого на автомобилях применяют промежуточный карданный вал, который одним концом присоединен к ведущему валу коробки передач, а другим — к основному карданному валу.

Вал карданной передачи состоит изкарданных шарниров и карданных валов (рис. 2).

Рис. 2. Устройство карданной передачи: (СЛАЙД № 6)

1 – крестовина; 2 – вилка-фланец; 3 – скользящая вилка; 4 – стальные разрезные кольца; 5 – обойма; 6 – войлочное кольцо; 7 – резиновое кольцо; 8 – шлицевая втулка; 9 – заглушка; 10 – балансировочные пластины; 11 – труба карданного вала; 12 – вилка карданного шарнира; 13– метки; 14 – крышка подшипника; 15 – стопорная пластина; 16 – игольчатый подшипник.

Карданный вал привода среднего моста (рис. 3) состоит из трубы с телескопическим шлицевым соединением и двух карданных шарниров неравных угловых скоростей.

Рис. 3. Карданный вал привода среднего моста: (СЛАЙД № 7)

1 — гайка самоконтрящаяся М14×1,5; 2,6 — пластина балансировочная; 3 — проволока; 4 — петля; 5 — вилка приварная; 7; — труба (вал); 8 — заглушка; 9,17 — пресс-масленки; 10 — скребок; 11 — кольцо уплотнительное; 12, 26 — шайбы; 13 — обойма; 14 — труба телескопического уплотнения;

Карданный шарнир неравных угловых скоростей — шарнир, характеризующийся периодическим неравенством угловых скоростей ведомого вала относительно ведущего, зависящим от угла в шарнире. Каждый шарнир включает две вилки и крестовину с подшипниками и деталями крепления.

Одна из вилок имеет фланец и крепится к фланцу вала агрегата трансмиссии, а другая связана с трубой карданного вала. Причем, вилка шарнира, связанного с главной передачей, соединена с трубой карданного вала и шлицевой втулкой жестко (приварены), а вилка шарнира, связанного с коробкой передач или раздаточной коробкой, выполнена заодно с шлицевым валом и соединена со шлицевой втулкой вала.

В проушинах вилок расточены в линию два отверстия под подшипники крестовины. Вилка-фланец 23 на торцевой поверхности имеет шлицы, взаимно пересекающиеся под углом 70°, которые передают крутящий момент, разгружая тем самым болты крепления фланцев. Данное соединение выполнено по международному стандарту ISO-12667.

Вилки 16 и 23 шарнирно соединяются между собой крестовиной 20, установленной в проушинах вилок на игольчатых подшипниках 22. Подшипники 22, состоящие из стаканов и иголок, надеты на шлифованные шипы крестовины 20 и закреплены в проушинах вилок стопорными кольцами 19.

Крестовина 20 имеет полости, соединенные сверлениями, которые при сборке заполняются смазкой № 158, кроме того, смазка закладывается в подшипники крестовин в количестве 9-11 г. В эксплуатации смазка может пополняться через пресс-масленку 17. Полость подшипника защищена уплотнением 18.

Подшипник 22 крестовины, его обозначение 804707АС10, усиленный, не взаимозаменяем со старым подшипником (804707К8С10). Он имеет компактное встроенное уплотнение, на донышке подшипника установлена пластмассовая полиамидная шайба 21, которая воспринимает осевые силы от шипа крестовины и вследствие малого коэффициента трения с металлом уменьшает износ торцов шипов крестовины.

Крутящий момент передается с ведущей вилки, связанной с валом агрегата через два подшипника, на крестовину и далее — через другую пару подшипников на ведомую вилку, через шлицевое соединение на трубу вала и далее, через второй шарнир на фланец вала другого агрегата.

Наличие шлицевого соединения позволяет изменять длину вала при работе, что необходимо для компенсации изменения расстояния между агрегатами при их взаимном перемещении. Главная особенность работы шарниров карданного вала заключается в циклическом изменении угловой скорости в каждом шарнире.

Для устранения этого недостатка карданный вал имеет два шарнира, работающих в противофазе. Если в первом шарнире происходит изменение угловой скорости, то второй шарнир компенсирует это изменение. В результате ведомая вилка второго шарнира вращается с равномерной угловой скоростью.

При этом ведущая и ведомая вилки шарниров устанавливаются в одной плоскости. Вал 7 изготовлен из свертной трубы, сваренной из холоднокатаной ленты толщиной 4 мм. С одной стороны к трубе приварена глухая вилка 5, изготовленная из стали 45 и термически обработанная на твердость НВ 229-269.

С другой стороны к трубе приварена шлицевая втулка 15, изготовленная из стали 40Х и также термически обработанная. Во втулке имеются 28 эвольвентных шлиц. Шлицевая втулка по внутренним шлицам и наружному диаметру покрыта полиамидным покрытием (полиамид 11) с толщиной слоя 0,2-0,3 мм.

Полиамидное покрытие износостойкое и имеет малый коэффициент трения по стали, поэтому при осевых перемещениях в шлицевом соединении сила трения значительно меньше, чем в традиционных конструкциях, таким образом, менее нагружены осевыми силами соединяемые агрегаты: коробка передач, ведущие мосты, раздаточная коробка.

В шлицевую втулку 15 установлена скользящая вилка 16, образуя с втулкой телескопическое шлицевое соединение. Скользящая вилка 16 состоит из шлицевого вала, выполненного заодно с вилкой. Скользящая вилка изготовлена из стали 40Х.

Шлицевое соединение смазывается смазкой Литол-24, которая закладывается перед сборкой. Для пополнения смазки в процессе эксплуатации в шлицевую втулку ввернута пресс-масленка 9. Смазка во внутренней полости шлицевой втулки удерживается с одной стороны заглушкой 8, завальцованной в торец шлицевой втулки 15, а с другой стороны — телескопическим уплотнением.

Телескопическое уплотнение (см. рис. 3) состоит из трубы 14, приваренной к скользящей вилке, в развальцованной части которой находятся: кольцо уплотнительное войлочное 11, скребок 10, две шайбы 12 и обойма 13. После сборки обойма раскернивается в четырех противоположных местах.

На трубах приварены петли 4, которые служат для соединения карданного вала при транспортировке проволокой 3 диаметром 3-4 мм.

Карданные валы после сборки динамически балансируют при частоте вращения 2000 мин-1. Балансировка осуществляется приваркой пластин балансировочных 2 и 6.

Для отметки взаимного расположения сбалансированного комплекта на трубах карданного вала выбиты стрелки, которые обязательно нужно совмещать при повторных сборках.

При установке карданных валов на автомобиль болты крепления 24 и самоконтрящиеся гайки 1 затянуть моментом 186-206 Н·м (19-21 кгс·м).

Карданный вал привода заднего моста (рис. 4) по устройству аналогичен карданному валу привода среднего моста, отличается от него меньшей размерностью деталей. При установке карданных валов на автомобиль болты крепления 3 и самоконтрящиеся гайки 2 закрутить моментом 117,5-132,5 н·м (12-13,5 кгс·м).

Основной карданный вал (рис. 5) полноприводных автомобилей КАМАЗ-4350 и КАМАЗ-5350 соединяет фланцы коробки передач и первичного вала раздаточной коробки. На автомобилях КАМАЗ-4350 и КАМАЗ — 5350 применяется укороченный основной карданный вал с изменяемой длиной.

Рис. 4. Карданный вал привода заднего моста: (СЛАЙД № 8)

1 — карданный вал в сборе; 2 — гайка самоконтрящаяся М 12×1,25; 3 — болт М 12×1,25

Крестовины карданного вала в сборе с подшипниками, уплотнением 7 и стопорными кольцами 9 унифицированы с крестовинами карданного вала 53205-2202211-10, вместо масленок установлены резьбовые пробки.

Вилка скользящая 2 на наружном диаметре имеет шлицы, на которых установлена обойма 1, имеющая внутренние шлицы. Шлицевое соединение позволяет перемещаться фланцам друг относительно друга на 30 мм, максимально допустимый угол в шарнире 10°.

Рис. 5. Карданный вал основной: (СЛАЙД № 9)

1 — обойма карданного вала; 2 — вилка скользящая; 3 — кольцо; 4 — болт М14×1,5; 5 — шайба стопорная; 6 — вилка фланцев; 7 — уплотнение подшипника; 8 — подшипник (804707АС10); 9 — кольцо стопорное; 10 — кольцо стопорное; 11 — кольцо уплотнительное; 12 — шайба защитная; 13 – заглушка

На вилку скользящую напрессовано кольцо 3, являющееся рабочей поверхностью уплотнения. Уплотнение состоит из резинового кольца 11 и двух шайб 12, закрепленных стопорным кольцом 10. Полость шлицевого соединения изолирована от внешней среды двумя заглушками 13 в виде шайб, которые приварены по местам соединения.

Карданные шарниры состоят из: крестовины, двух вилок, игольчатых подшипников (рис. 6).

Рис. 6. Состав карданных шарниров: (СЛАЙД № 10)

1 – крестовина; 2 — две вилки; 3 — игольчатые подшипники

Шипы крестовины входят в отверстия вилок. Между шипами и стенками отверстий установлены игольчатые подшипники.

Подшипник состоит из: стального стакана, набора тонких игл (роликов).

Чтобы из подшипников не вытекала смазка, устанавливают сальники. Подшипники закреплены в отверстиях вилки при помощи крышек с винтами или замочными кольцами.

Карданный шарнир позволяет передавать крутящий момент под углом (рис. 11, 12).

Рис. 7. Карданные шарниры : (СЛАЙДЫ № 11, 12)

Однако рассматриваемый шарнир обладает той особенностью, что при равномерном вращении одной из вилок вторая вилка вращается неравномерно, поэтому такой шарнир называется шарниром неравных угловых скоростей. Для устранения этого недостатка карданный вал имеет второй шарнир, у которого при неравномерном вращении одной из вилок вторая вилка вращается равномерно.

Привод ведущих колес автомобиля КамАЗ-4310

Привод ведущих колес предназначен для передачи крутящего момента от дифференциала на ведущие колеса. На автомобилях КамАЗ-4310, Урал-4320 привод ведущих колес осуществляется полуосями полностью разгруженного типа. На такую полуось действует только крутящий момент, а все остальные силы воспринимаются балкой моста.

Таким образом, полуосипредназначеныдля передачи крутящего момента от дифференциала к колесам.

Полуось (рис. 8)

представляет собой стальной вал, на одном конце которого выполнены шлицы для соединения с полуосевыми шестернями дифференциала, а на другом – выполнен фланец, который с помощью шпилек и гаек крепится к ступице ведущего колеса.

Рис. 8. Полуось: 1 – правая; 2 – левая (СЛАЙД № 13)

Центровка фланца на шпильках осуществляется разрезными конусными кольцами, устанавливаемыми на шпильках под гайки крепления. Наружный конец полуоси уплотнен сальником и имеет осевое и радиальное сверления, предназначенные для подвода воздуха к камере шины. К фланцу полуоси крепится шинный кран. Крутящий момент от полуоси на ступицу колеса передается через шпильки.

Правая 1 и левая 2 полуоси отличаются длиной, кроме того, на левой полуоси имеется второй шлицевой венец для установки и перемещения муфты блокировки дифференциала.

Привод управляемых колес автомобиля КамАЗ-4310 осуществляется от полуосевых шестерен дифференциала через шарнир равных угловых скоростей дискового типа.

Шарнир (рис. 9) состоит из внутренней полуоси 5 с кулаком, наружной полуоси 1 с кулаком, двух вкладышей 2, 4 и диска шарнира 3.

Ведущая часть полуоси 5 изготовлена заодно с кулаком и шлицами соединяется с полуосевой шестерней дифференциала.

Ведомая часть полуоси 1 изготовлена заодно с кулаком и шлицами соединена с ведущим фланцем. Она имеет сверление для подвода воздуха к камерам шины и запорный кран.

Во внутренние обработанные поверхности кулаков устанавливаются вкладыши 2, 4. Вкладыши 2, 4 имеют пазы для установки диска 3 шарнира.

Вкладыши 2, 4 кулаков обеспечивают передачу крутящего момента при изменении угла между полуосями 1 и 5 в одной плоскости, а диск 3 обеспечивает передачу крутящего момента при изменении угла между полуосями 1 и 5 в плоскости перпендикулярной.

Рис. 9. Шарнир равных угловых скоростей автомобиля Камаз: (СЛАЙД № 14)

1 – ведомая часть полуоси с кулаком; 2 – вкладыш наружного кулака; 3 – диск шарнира;

4 – вкладыш внутреннего кулака; 5 – ведущая часть полуоси с кулаком

При работе крутящий момент передается от полуосевой шестерни дифференциала на ведущую полуось 5, вкладыш 4 внутреннего кулака, диск 3 шарнира, вкладыш 2 наружного кулака, ведомую полуось 1 на ведущий фланец и далее через шпильки на ступицы колес. При передаче вращения, когда полуоси 1 и 5 расположены под углом (при повороте управляемых колес), каждый из вкладышей 2 и 4 поворачивается одновременно относительно оси паза кулака и оси диска.

Оси пазов кулаков лежат в одной плоскости, которая проходит через среднюю плоскость диска 3. Эти оси расположены на равных расстояниях от точки пересечения осей валов и всегда перпендикулярны осям валов, поэтому точка их пересечения при любом положении вилок располагается в биссекторной плоскости. Вследствие этого ведущая 5 и ведомая 1 полуоси будут вращаться с одинаковой угловой скоростью.

Оцените статью
Камаз