- Основа будущего
- Без клише
- Вмещает в себя 8-12 человек. кабины водителя, как видно, не предусмотрено вообще. это тоже существенное отличие от других прототипов и разработок — машина полностью автономна.
- Выглядела она вот так:
- Нами разработает беспилотный шатл
- Плата за мечту
- Ускорение 5g
- Черепахи с космическими амбициями
- Экспортный потенциал
Основа будущего
Основание универсальной платформы изготовлено с использованием алюминиевых сплавов, а кузов выполнен из композитных материалов. Несмотря на небольшую габаритную длину (5 метров), автомобиль рассчитан на перевозку 12 пассажиров, половина из которых размещается на переднем и заднем диванах. В сущности мы получаем ту же «Газель» при габаритах «Соболя».
В основание машины вмонтированы тяговые батареи суммарной энергоёмкостью 35,5 кВт.ч, которые обеспечивают запас хода до 100 км (без нагрузки и с выключенным кондиционером) и разгон до 110 км/ч. Впрочем, для БТС ШАТЛ скорость будет ограничена 40 км/ч.
Тяговый электродвигатель мощностью 87 кВт приводит в действие передние колёса. ШАТЛ имеет завидную манёвренность, ведь все колёса управляемые и благодаря электроприводу поворачиваются на большой угол. Независимая подвеска всех колёс с двумя поперечными рычагами и пружинной стойкой амортизатора с опорой на нижний рычаг обеспечивают высокую плавность хода.
Без клише
Мы находимся в начале революционного этапа, за которым последуют и особые отношения на дороге, которые придётся скреплять уже на законодательном уровне. Сейчас альтернативу частно-собственным пассажирским перевозкам и такси составляют новые сервисы – каршеринг и сервисы карпулинга (например, BlaBlaCar).
Ярым сторонникам личного владения машиной вряд ли понравятся беспилотные технологии, которые футуристы возносили на вершину прогресса. Для большинства владельцев машина традиционно является средством самореализации и самовыражения. И в этом они правы: венцом закабаления человека роботом служит пример с Einride T-Рod, чей дизайн, кажется, срисовали с айсберга.
Стайлинг КАМАЗ-1221, разработанный в НАМИ, больше всех отвечает представлению об автомобиле, как о предмете технического зодчества и выигрывает у зарубежных аналогов качеством восприятия. Дизайн конкурентов вгоняет в скуку, как вагоны метро или лифты в многоэтажках: нельзя понять, где перед, а где зад, и пассажиру остаётся только следить за остановками.
Интересно, что все беспилотники относятся к категории М2 и этот формат наиболее удобный для экспериментаторства. Но этот же формат для дизайнеров представляет сложную задачу, поскольку типовых клише ещё нет. У каждого производителя свой подход, своя идеология.
Toyota e-Palette, Ligier EZ10 или LM Olli компании Local Motors выглядят, как кухонные комбайны или набор мебели. А такие корытца, как CityMobil2 или проект GATEway, вообще похожи на бесплатные чебуречные. Даже в дизайне самого свежего Apolong A-EV концерна Baidu проглядывает футуризм эмалированного тазика, но в отличие от всех он хотя бы серийный!
КАМАЗ же решился показать журналистам лишь два экземпляра. Однако на заводе при благоприятной конъюнктуре обещают наладить выпуск ШАТЛов уже через 2 года.
Всего беспилотных электробусов за 5 лет в мире изготовили не более трёхсот. Первые 13 голландских машин 2getThere отгрузила в эксплуатацию в ОАЭ, затем в Хитроу заработали 21 электробус ULTra PRT, в 2022 в южнокорейском Сунчхоне открыли 6-км линию для 40 машин. Засчитаем сразу 150 китайских экземпляров, накинем 50 «Лижье», по дюжине «Олли», «Ситимобилей» и «Гэтуей».
Вмещает в себя 8-12 человек. кабины водителя, как видно, не предусмотрено вообще. это тоже существенное отличие от других прототипов и разработок — машина полностью автономна.
Как она передвигается? За это отвечает другая компания, еще более известная — Яндекс. Куча датчиков, камер и сенсоров снаружи, и программного обеспечения внутри, не позволят врезаться куда не надо. Хотя, признаться, быстро ехать тоже не получится — максимальная скорость пока что всего 40 км/ч. Это вам не Тесла!
Офисные клерки вбивают точку на карте, беспилотник доставляет их до места.
Пока что во всей этой истории остается непонятным только одно — цена такого прототипа. Думаю, что это несколько миллионов рублей. Сразу же возникает другой вопрос — кому это будет нужно? Ну, выдадут они по паре штук каждой крупной корпорации, еще парочку купит какие-нибудь прогрессивные компании, типа Яндекса, Mail.ru, возможно, Тинькофф или Альфа-Банк. А дальше что? А дальше неясно.
Выглядела она вот так:
Понятное дело, что о внешнем виде не думали — хотели просто пощупать рынок и выяснить, надо ли это вообще. Не пошло.
В 2022 году на Московском автосалоне представили, пожалуй, самую необычную новинку — совместный проект НАМИ и КАМАЗ — «Шатл» (Широко-адаптивная транспортная логистика). Первая фотка в посте — это как раз «Шатл». В отличие от (условно) беспилотной Калины, «Шатл» представляет собой прообраз продукта, который, как ожидается, сможет занять свое место на рынке. Каким образом? Ответ прост: если Калина была просто разработкой и не предполагала ничего серьезного, то в случае с «Шатлом» легко проглядывается возможность коммерциализации коммерческого транспорта.
Нами разработает беспилотный шатл
Одна из самых необычных премьер Московского автосалона — проект НАМИ Шатл. Хотя бы потому, что это не вполне автомобиль, а прототип беспилотного транспортного средства. Темой беспилотников в НАМИ занимаются с 2022 года, и последние несколько лет главным демонстратором наработок становилась беспилотная Калина, однако Шатл имеет с ней очень мало общего.
Калина была лишь агрегатоносителем, а Шатл — это уже прообраз продукта, который должен прощупать рыночные перспективы, ведь НАМИ всерьез рассматривает возможности коммерциализации беспилотников.
Разумеется, речь не идет о беспилотных Ладах или Газелях, которые продавались бы в дилерских салонах. Даже автономные магистральные грузовики — это не первые беспилотники, которые могут появиться на наших дорогах. По проекту НАМИ, внедрение беспилотников начнется с перевозок на закрытых территориях: это может быть доставка компонентов или материалов внутри крупных предприятий или перевозка пассажиров автономными «челноками» в бизнес-парках, развлекательных комплексах или крупных выставочных центрах. Вторая очередь — это карьерные грузовики, которые работают в тяжелых экологических условиях, когда присутствие человека за рулем требует оборудовать кабину дорогостоящими очистными и защитными системами. Магистральные тягачи и автобусы на дорогах общего пользования — еще одна, более отдаленная, ступень. Военная техника — за скобками.
Так вот Шатл — это как раз пассажирский «челнок», микроавтобус длиной 4,6 м, шириной 2,0 м и высотой 2,45 м. Одним словом, маршрутка — только без маршрутчика. Кабины водителя вообще не предусмотрено, и все внутреннее пространство занимает салон с сидячими и стоячими местами, рассчитанный на 8—12 человек.
Дизайн разработан силами НАМИ, причем стилистические решения и тип кузова специально подобраны так, чтобы предусмотреть возможность обратного движения без разворота: Шатл почти симметричен с небольшими отличиями хвоста от носа.
Хотя компоновочно у него, конечно, два разных конца: в одном расположен основной блок аккумуляторов, в другом — дополнительные аккумуляторы, электрооборудование и электромотор мощностью 20 кВт. Под полом батарей нет — ради удобства входа и выхода. Двигатель вращает колеса только одной оси через одноступенчатый редуктор. Максимальная скорость — 25 км/ч.
Спереди и сзади установлено по две видеокамеры — плюс по одной стереокамере Mobileye, которая способна оценивать расстояние до объектов. По периметру — 16 сонаров, которые прощупывают пространство вокруг «челнока», а вот от лазерных сканеров решено отказаться из-за их высокой стоимости.
Кузов сделан из стеклопластика на металлическом каркасе, но выставочный Шатл по большей части создан с использованием обходных «концептуальных» технологий. У него «черновое» шасси с нивовской подвеской и «временный» набор 48-вольтовых аккумуляторов. Однако некоторые элементы уже сейчас сделаны с прицелом на мелкосерийное производство. Так, например, внешние панели почти в своем «серийном» виде — их можно выпускать и монтировать в условиях производства малых партий.
В финальном варианте Шатл должен получить 300-вольтовые литий-ионные батареи от автомобилей проекта Кортеж. Теоретически Шатл, как и Кортеж, тоже может превратиться в модульный проект: грузовой или пассажирский тип кузова, тип привода, запас хода, количество дверей, конструкцию подвески и архитектуру платформы будут выбирать исходя из возможностей производства и запросов рынка. Но за эти сферы в рамках проекта Шатл отвечает КАМАЗ.
Создатели беспилотника называют КАМАЗ индустриальным партнером: НАМИ отвечает за концепцию, инжиниринг, за «беспилотный» хард и софт, а КАМАЗ — за производство и маркетинг. Кроме того, в партнерство входит еще и Яндекс со своим опытом в ИТ-решениях, в навигации и в алгоритмах построения маршрута. Помимо этого могут появиться и другие партнеры, включая, например, российских дорожников или администрации городов, но это — более отдаленная перспектива, подразумевающая, что беспилотники уже выйдут на дороги общего пользования.
Вообще-то, цели и стратегию внедрения автономного транспорта для России должно сформулировать правительство или национальная программа AutoNet, в рамках которой готовится «дорожная карта» развития беспилотников. Однако пока эти тезисы не готовы, НАМИ — как ответственный за концепцию Шатла — ориентируется на собственное понимание перспектив беспилотника.
Как пояснили Авторевю замдиректора НАМИ по стратегическому развитию Алексей Гогенко и руководитель проекта Шатл Алексей Гуськов, в обозримом будущем, по их мнению, традиционные автомобили и общественный транспорт в городах почти полностью будут вытеснены беспилотниками. Но автономные машины будут курсировать не сами по себе, а в подчинении единой информационной системы, которая управляет транспортными потоками города. Именно «информационный центр» выбирает и корректирует маршрут, увеличивает или сокращает количество «челноков» на дороге, определяет их «распорядок дня», включая остановки для подзарядки и технического обслуживания. Электроника на борту решает лишь тактические задачи: оценка дорожного окружения, поддержание курса и объезд препятствий, — а вдобавок поддерживает связь с попутным или встречным транспортом и дорожной инфраструктурой.
Однако выставочный Шатл призван продемонстрировать «программу максимум» возможностей этого проекта, поэтому его оснащение шире и дороже, чем то, что может реально потребоваться рынку.
Кроме того Шатл — это еще и демонстрация возможностей НАМИ, да и всей российской автоиндустрии. Он, как лакмусовая бумажка, хорошо показывает, где сосредоточены отечественные компетенции. К примеру, дизайн, «софт» управления электроприводом, сам электропривод, жгуты проводки, программы распознавания изображения, система анализа и управления транспортными потоками разработаны российскими специалистами, но в части самих камер, лидаров, лазерных сканеров оснащение беспилотников зависит от иностранных поставщиков. Импортными также будут и литий-ионные ячейки, хотя собирать их в блоки планируется на отечественных предприятиях.
Задача в проекте Шатл на ближайший год — определить целевую стоимость подобного транспортного средства на рынке и объемы спроса.
Понятно, что крупнейшие автопроизводители сейчас видят свое будущее в сфере автономного транспорта, и российские разработчики не хотят отставать от прогресса, однако планы по широкому внедрению беспилотников в России могут вступить в некоторое противоречие со стратегией развития традиционной индустрии, которая сфокусирована на строительстве автозаводов и в перспективе ориентируется на рост отечественного рынка автомобилей. Хотя в автономном будущем в крупных городах спрос на частные машины, очевидно, должен падать.
Плата за мечту
Сколько десятилетий можно выпускать в Набережных Челнах только одни грузовики? Коммерческая техника – продукт узкоспециальный и перестал быть высокомаржинальным товаром. Но постиндустриальное общество уже объелось ширпотребом и готово переплачивать за светлую мечту оптом и в розницу.
Оптом – за повальные транспортные удобства (например, индивидуальное такси каждому ученику), а в розницу – за мобильные девайсы, гаджеты и игры, на которые пользователи всех возрастов тратят драгоценное время, фиатные деньги и криптовалюту. Но мечта становится доступной даже избранному кругу только при массовом использовании. Как ни странно, но Россия оказывается здесь даже ближе всех к исполнению своих грёз.
Человечество приблизилось к порогу, за которым начинается виртуальная реальность. Его более приземлённый вид – автомобильный навигатор, который ведёт нас в объезд пробок, является лишь логическим прологом к автомобилю-роботу, который вас сам довезёт.
Если самые простые технологии беспилотного движения были реализованы уже в 1960-х в авиации, то потребовалось ещё полвека, чтобы они наконец свалились нам буквально с небес на землю. Это время было потрачено на окончание холодной войны, развитие архитектур сотовой сети, систем позиционирования GPS и ГЛОНАС и виртуальных карт. Какова цена вопроса в мировом масштабе? За 40 лет было вложено более 20 триллионов долларов!
Ускорение 5g
Беспилотник является не просто машиной, а интеллектуальной транспортной системой (ITS). Использование сенсоров и различных физических принципов работы на основе искусственных нейронных сетей позволяет проводить мониторинг дорожной ситуации в режиме реального времени и строить маршрут с учётом дорожной обстановки.
Без сотрудничества с иностранными производителями компонентной базы обойтись уже не удастся. Это касается не только тягового электропривода, контроллеров и аккумуляторных батарей, которые в России никто не производит. Нужна ещё и компонентная база.
Для контроля обстановки вокруг машины используется до сотни датчиков, включая радар, лидар, приёмопередатчик GPS.
На начальном этапе к сотрудничеству был привлечён «Яндекс», который должен заняться картографией, навигацией и облачными инфраструктурными вычислениями. Ещё одним партнёром стал «МегаФон».
Для опытной эксплуатации в Казани было обеспечено радиопокрытие пилотной зоны 5G с предкоммерческим оборудованием радиодоступа Huawei. Государственная комиссия по радиочастотам (ГКРЧ) для опытного запуска выделила «МегаФону» частоту в новых диапазонах 3,4–3,8 ГГц.
Базовая станция 5G (абонентский терминал CPE 5G с чипсетом собственной разработки) с агрегацией двух несущих с шириной полосы 100 МГц каждая в диапазоне 3,5 ГГц с технологией радиодоступа 5G New Radio(NR) была утверждена рекомендацией 3GPP R15. Опорная сеть – с поддержкой функционала NGC (New Generation Core).
Благодаря новому стандарту связи данные с электробуса 5G передаются в диспетчерский пункт через мобильную сеть со стабильной скоростью 1,2 Гбит/с с минимальной задержкой 6–8 миллисекунд.
Черепахи с космическими амбициями
ШАТЛ в динамическом режиме тестировался внутри огороженной по периметру закрытой территории на песчаной насыпи вдоль берега Казанки, трасса составляла 650 метров. Скорость движения транспортного средства при демонстрации с гостями составляла до 10 км/ч, что было обусловлено безопасностью, но в один из заездов его разогнали до 28 км/ч. Не густо!
Челнинский ШАТЛ уже готов выйти из рамок аттракциона, но способен дать старт развитию новой сферы – линий индивидуального скоростного транспорта – Personal Rapid Transit (PRT). Ноу-хау в регионах уже имеет свои паллиативные аналоги. В 100-тысячных городах России уже появились маршруты автобусов с трёхзначными индексами, например, 124 или 237.
Как показала практика, беспилотники тяжелее всего эксплуатировать в парковых зонах. Бортовой компьютер не готов реагировать на слишком большое количество событий. Встречу с внезапно появившимся велосипедистом, пешеходом или неожиданно выбежавшим на дорогу ребёнком робот не умеет прогнозировать, поскольку радары и лидары работают с плотной средой и не позволяют вычленить события второго плана.
Машине не хватит информации. А вот в городской среде оснащение себя оправдывает, поскольку движение более упорядочено, а при наличии парка машин с аналогичными системами ШАТЛ может получать от них более развёрнутую информацию, а также видеть обстановку со стационарных (а скорее всего так и будет) или с мобильных устройств, благо, такое уже возможно.
Каждый водитель, попадавший в полдень на запруженные магистрали мегаполисов, наверное, хоть раз в душе сатанел, закипая от дорожной дерготни. Невозможность повлиять на дорожную ситуацию заставляет костерить дорожные службы, пешеходов, светофоры и других участников движения.
Первый этап для решения задачи по наземным перевозкам пассажиров – строительство большей сети дорог, затем выделение линий для такси и автобусов, поскольку они лучше справляются с перевозками пассажиров, чем личный транспорт. А дальше дело осталось за малым – научить машины общаться.
Автомобили ШАТЛ уже сейчас могут коммуницировать, пересылая обмены необходимой информацией о дорожной обстановке: перестроениях впереди идущего транспорта, дорожных препятствиях, пешеходах и движимых объектах. Особенно это актуально в дорожной толчее, пробках при напряжённом трафике и в часы пик, когда на перекрестках скапливается много пешеходов.
Экспортный потенциал
Любая выигрышная тактика требует мобилизации, включая контрактный ресурс. Примечательно, что для всех производителей БТС важен экспортный потенциал. Но выход на новый потребительский сегмент для КАМАЗа вовсе не обещает больших выгод, так как влечёт новые затраты и кабалу от конъюнктуры рынка.
