О контрафактной продукции и других проблемах отечественного машиностроения – Основные средства

О контрафактной продукции и других проблемах отечественного машиностроения – Основные средства Камаз

«восстановление» техники

В России существует ряд компаний, периодически меняющих свои названия и формальных руководителей, но использующих одни и те же «гаражно-производственные» площадки, на которых в кустарных условиях из б/у техники собирают спецтехнику (в частности, гусеничные бульдозеры).

Некоторые из таких фирм имеют все необходимые сертификаты и «выпускают» продукцию под собственным «брендом» (следует отметить, что с введением утилизационного сбора желающих выпускать подобные «новые» машины поубавилось). Другие выдают себя за официальных дилеров заводов-изготовителей и реализуют машины как «почти новые, с небольшой наработкой».

В основном техника подобных фирм сбывается на конкурсных аукционах, где основным критерием для выбора покупателей является цена. Как правило, эти компании не платят работникам официальной зарплаты, уклоняются от налогов и т. д. В результате экономии на накладных расходах цена восстановленной техники бывает ниже заводской на 30% и более.

Благодаря низкой цене и некомпетентности некоторых лиц, занимающихся закупкой техники в компаниях-потребителях, этим фирмам удается сбывать свою продукцию. Крупные компании для проведения закупок иногда образуют компанию-оператора, но не всегда заботятся, чтобы у этого оператора были специалисты, способные проверить качество закупаемой техники.

Провести в Интернете «анализ» цены у разных поставщиков поручают людям, совершенно не разбирающимся в технике. Когда же у покупателей возникают серьезные претензии к приобретенной технике, фирма-поставщик закрывается и переоформляется под новым наименованием.

Такая некачественная продукция приносит убытки компаниям-владельцам, а также вредит имиджу и репутации заводов-изготовителей. Чтобы выдержать конкуренцию, заводам-производителям также приходится снижать цены, сокращая вложение средств в развитие производства, в разработку и модернизацию новинок.

Обязательная сертификация. Участники совещания предложили внести изменения в Технический регламент Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования» и внести в список объектов, подлежащих обязательной сертификации, те машины и оборудование, которые выпускают ведущие машиностроительные заводы отрасли.

Такая мера хотя бы усложнит и удлинит процесс переоформления фирмы, занимающейся восстановлением техники, хотя и не решит проблему кардинально, так как в нашей стране получить необходимые сертификаты, имея высокие доходы от торговли «серыми» машинами, вполне реально.

Известны и иностранные компании, которые организовали дочерние «производственные» фирмы в России. Они завозят б/у технику, придают ей «новый вид», устанавливают новые колеса и выдают за новую, которая считается «техникой российского производства». Так, у одной из таких фирм из проданных в России 34 «новых» машин реально произведено всего 6 ед.

, а остальные 28 ед., по данным таможни, б/у, завезенные из-за границы. Причем эта компания сертифицировала машину, действительно изготовленную в России, а после организовала бизнес с перекрашиванием б/у. Поэтому система сертификации должна быть хорошо продуманной, с промежуточными аудитами производства.

Федеральным органам предлагается провести дополнительные проверки сертификатов фирм-«восстановителей», их производства (на практике «производство» часто представляет собой необорудованный примитивный ангар), документов, подтверждающих результаты испытаний их якобы «новой» продукции, наличие и полномочия испытательных лабораторий, а также документы, подтверждающие приобретение ими у изготовителей новых узлов, которые используются при сборке машин: рамы, двигателя, трансмиссии и т.д.

Представитель Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии заметил, что по закону госорганы не имеют права часто проводить проверки предприятий «малого бизнеса», и ряд фирм, которые выпускают предположительно контрафактную продукцию, невозможно проверить в 2022 г. – их защищает мораторий на проверки.

Для проведения внеплановых проверок требуется сложное согласование с прокуратурой. Агентство может проверять только сертификаты соответствия, запрашивать документы, которые явились основанием для декларирования и получения сертификатов соответствия, и, проведя анализ данных документов, выносить решения об отмене деклараций и сертификатов соответствия.

На сегодняшний день еще только готовится законопроект по наделению госорганов власти правами по отмене сертификатов соответствия. Пока же орган сертификации, который выдал сертификат, может закрыться, а сертификат соответствия остается, и никакой федеральный орган, кроме суда, не может его отменить.

Предлагается создать в Ростехнадзоре единую базу учета состояния каждой единицы техники на протяжении всего ее жизненного цикла с контролем соблюдения регламента ТО. Очень важно в сертификатах соответствия отражать предельный срок службы техники. У многих отечественных производителей техники это требование уже выполнено.

Такой «предельный срок» уже включен в требования для иностранной техники при ее сертификации для использования на территории РФ. Таможенная служба жестко контролирует этот пункт при декларировании товара. Необходим контроль своевременной утилизации техники, чтобы старые компоненты и документы не использовались для сборки контрафактных «новых» машин. Такая система позволит повысить безопасность эксплуатации техники.

В настоящее время сертификация рассматриваемой продукции в России добровольная. В законодательных актах указывается лишь продукт, например бульдозер, и ничего не говорится о наличии сертификата. Росстандарт сможет контролировать оборот такой продукции только при условии, что сертификация будет обязательной.

К тому же при сертификации такого сложного изделия, как, например, бульдозер, должны также сертифицироваться его ключевые узлы и агрегаты.

Однако, по мнению некоторых участников совещания, все эти меры не дадут должного эффекта, если не будет установлено уголовного наказания за подобную мошенническую деятельность и за предоставление недостоверной информации на тендерах.

Страхование. Поступило предложение сделать обязательной страховку спецтехники. Якобы в этом случае, если компания купила технику «с повышенным риском» (техника неправильно обслуживалась, не подтверждена установка оригинальных запчастей, не обучен персонал, эксплуатирующий эту технику), страховщик повысит тариф.

Однако это предложение выглядит весьма сомнительным: в силу специфики отрасли многие компании просто не будут страховать и регистрировать свою технику, покупая машины неизвестного происхождения. Если машина эксплуатируется в удаленном карьере или на строительстве новой дороги в удаленном регионе, вряд ли какой-либо госорган приедет туда проверять ее страховку и регистрацию.

На практике примерно 30% спецтехники эксплуатируется именно в таком режиме. Конечно, в случае тяжелой аварии это может вскрыться, можно попробовать ужесточить требования закона, но вряд ли это исправит положение: как известно, у нас в России принято надеяться на «авось».

Меры по борьбе. В настоящее время средства борьбы с незаконным оборотом промышленной продукции ограничиваются двумя документами – товарным знаком и патентом. Причем назначение этих документов отнюдь не защита потребителя.

Предлагается ввести в Гражданский кодекс такие понятия, как «оригинальная продукция», «воспроизводимая продукция», «фальсифицированная продукция», по аналогии с законом «Об обращении лекарственных средств».

Внести изменения в законодательство об обязательном отражении в Техзадании требований к качеству поставляемой техники, документам, его подтверждающим, и методам проверки продукции при приемке.

Были предложения включать в регламент госзакупки условия об обязательном аудите производства фирмы-поставщика перед закупкой техники и о том, что определенный процент закупаемой техники должен быть российского производства. Можно сослаться на пример Китая, где разрешается закупать только такую иностранную технику, аналогов которой не производится в стране.

Однако данные предложения не нашли поддержки. Крупные частные компании-заказчики, такие как Газпром, Транснефть, перед закупкой оборудования обязательно проводят аудит производства на заводе-изготовителе. Представители компании выезжают на завод-изготовитель и по огромному списку позиций проверяют весь процесс производства.

Таким образом, компания снимает определенную часть риска при закупке техники. Небольшим бюджетным организациям вроде ДРСУ сделать это будет не под силу. Было заявлено, что «Минпромторг не поддержит предложение об «обязательном проценте отечественной техники», и нет смысла идти на самообман и принуждать потребителя приобретать ненадежную отечественную технику: все равно для работы будет использоваться высокопроизводительная иностранная техника, а отечественная будет «стоять под забором для отчета».

Есть негативные примеры применения в отечественной практике таких протекционистских мер: доля простаивающей российской техники доходит почти до 70%. Частная компания не обязана руководствоваться государственным законодательством, относящимся к госзакупкам техники.

Запасные части и услуги

Участники совещания отметили большое распространение в указанных отраслях контрафактных запчастей, а также услуг низкого качества и по обслуживанию/ ремонту техники. Причин засилья контрафакта на российском рынке несколько: несовершенство законодательной базы, отсутствие действенных рычагов контроля рынка и, наконец, низкая культура потребления, ориентированная только на уровень цены, а не на стоимость владения в течение жизненного цикла.

Многие фирмы, выпускающие контрафакт, относятся к категории «малый бизнес», которому государство оказывает поддержку и защиту. В машиностроении фальсифицируют продукты, которые очень сложно проконтролировать: расходные материалы и запчасти. Особенно остро эта проблема стоит в автомобилестроении – фальсификат составляет 50% от рынка.

По причине некомпетентности или халатности лиц, ответственных за закупки, при организации тендеров на поставку запчастей и услуг совершается ряд ошибок. Заказчик не указывает в техдокументации наименование и номенклатуру запчастей и расходных материалов, которые рекомендует производитель при ремонте и ТО техники, а указывает лишь их технические характеристики, что позволяет использовать контрафактные детали.

Главным критерием выбора устанавливается низкая цена запчастей и/ или услуг, и не формулируется четких критериев проверки продуктов с технической, качественной и юридической стороны; в результате такого подхода производитель техники и его официальные дилеры оказываются в невыгодном положении, так как не могут уменьшать цену ниже себестоимости, а победитель ввиду сильного снижения цен и с целью получения при этом прибыли вынужден применять дешевые контрафактные детали. При получении продукции и услуг не создается механизмов их приемки и оценки качества.

В ряде случаев закупки охватывают весь модельный ряд техники, имеющейся у заказчика, без разделения по назначению и производителям и без учета Общероссийского классификатора продукции (ОКП): например, объединяют в один лот запчасти и услуги для легкового и специального автотранспорта, причем разных марок.

Очевидно, что в одной фирме вряд ли найдутся высококвалифицированные специалисты по обслуживанию техники всех марок, включенных в один лот. С другой стороны, в крупных организациях список позиций при закупках может достигать 200 тыс. Систематизировать такое огромное количество запчастей весьма сложно.

Запчасти, как правило, требуются оперативно, поскольку техника выходит на линию ежедневно и ее простой обходится дорого. Но действующие в настоящее время правила организации закупок для бюджетных организаций требуют согласований с вышестоящими органами и некоторого времени для ожидания момента, когда будут выделены средства.

В такой ситуации владелец техники должен договариваться с поставщиком о поставках запчастей в каком-то обходном порядке, т. е. такой порядок закупок толкает владельца техники на противозаконные действия: получение запчастей до объявления торгов. А торги проводятся потом формально и задним числом.

Чтобы исключить возможность поставки контрафактной продукции и некачественный ремонт, следует внести в Правила организации закупок требование обязательного наличия у поставщика сертификата изготовителя запчастей.

При формировании техзаданий необходимо учитывать рекомендации по отпускным ценам завода-изготовителя и не допускать снижения цен ниже 10% от рекомендованных заводом-изготовителем.

Значительная часть контрафактных запчастей ввозится из-за границы. Однако по существующему законодательству можно пресечь ввоз контрафакта только по запатентованным запчастям. Если на запчасть нет патента – сегодня невозможно запретить ввоз контрафактной запчасти. У производителей, конечно, нет патентов на все детали их техники.

Представитель ПАО «КАМАЗ» отметил, что предприятие постоянно борется с контрафактом. Так, в тендерах на поставку запчастей для военной техники на базе автомобилей КАМАЗ одно время выигрывала некая фирма, предлагавшая запчасти по ценам на 40% ниже отпускных цен завода-изготовителя.

Специалисты КАМАЗа провели исследование и выяснили, что эта фирма не предоставляет никаких сертификатов на свою продукцию. Запчасти оказались контрафактом. Материалы были переданы спецслужбам. Благодаря особому вниманию госорганов к оборонной продукции результаты торгов были аннулированы, а глава фирмы получил 4 года лишения свободы.

Служба безопасности КАМАЗа постоянно закупает продукцию сторонних фирм, которые позиционируют свои изделия как «камазовские», проводит анализ и часто выявляет контрафакт. В первый раз такой фирме назначается штраф, во второй раз открывается уголовное дело.

Маркировка запчастей. Раньше в СССР был кодификатор, где каждому предприятию был присвоен номенклатурный номер, с которым само предприятие уже присваивало номера компонентам и узлам. Сейчас в РФ имеется классификатор, но он не привязан к конкретным производителям.

Каждый производитель ставит какие-то свои номера, их никто не регламентирует. На некоторых предприятиях отрасли введена система штрих-кодов, по которой предприятие может четко отследить, когда была произведена и куда/ кому поставлена деталь. На обращение конечного потребителя завод всегда может ответить, оригинальная эта деталь или нет.

Представитель ПАО «КАМАЗ» рассказал, как удалось решить проблему разукомплектования отпущенных с завода грузовиков. Водители-перегонщики получали на заводе грузовики для своей фирмы и гнали их своим ходом в другие города. По дороге водитель заезжал в некий «гараж», где оригинальные узлы с грузовика снимали и заменяли их контрафактными узлами.

Водителю выплачивалось вознаграждение, и грузовик приходил к получателю уже с неоригинальными узлами. В целях борьбы с этим специалисты КАМАЗа составили список из 21 детали и узла, которые пользуются наибольшим спросом у таких «гаражников», и теперь на эти компоненты наносятся метки: специальная недорогая оранжевая лента, разработанная одной фирмой.

Эта мера принесла хорошие результаты. К тому же служба безопасности КАМАЗа находит и предоставляет полиции адреса «гаражей», где производится разукомплектование новых грузовиков: полиция производит обыски и все необходимые действия по пресечению этой незаконной деятельности.

Участники совещания отметили: для ограничения оборота контрафактных запчастей необходимо создать методы идентификации оригинальных деталей современными методами на основе цифрового штрих-кодирования или даже микрочипами, как составляющих элементов сертифицированной техники с присвоением номенклатурных номеров.

Необходимые для этого технологии, причем достаточно простые и недорогие, уже существуют. Любой добросовестный производитель будет готов инвестировать средства в такие технологии. В случае идентификации контрафактной детали таким же заводским номером производитель такой продукции уже может быть обвинен в мошенничестве и подлежит уголовному наказанию.

Имея подобную систему, можно внести в правила организации закупок требование об обязательной идентификации запчастей с указанием наименований и каталожных номеров, присвоенных производителем.

Иногда при тендерах на сервисное обслуживание и поставку запчастей не поставляется вообще никакой продукции. Деньги списываются и разворовываются. И пока компоненты, стоящие на машинах, не маркируются, выявить такое злоупотребление практически невозможно. В такой ситуации идентификация компонентов принесет экономию государству.

Однако было отмечено, что затраты на идентификацию, как любая технологическая операция, будут удорожать детали. А ведь в условиях высокой конкуренции на рынке все производители заинтересованы в снижении себестоимости производства. При закупках запчастей частными компаниями идентификация может быть излишней. Поэтому следует рассматривать проблему идентификации запчастей только в рамках госзакупок.

С целью осуществления качественного ремонта и ТО техники предложено предусмотреть в законе требования для компаний, претендующих на контракт, на обслуживание муниципальной/ гоcударственной техники наличие специального инструмента и диагностического оборудования; наличие сертификата дилера по каждой марке (бренду) техники; наличие документов (дипломов) у специалистов о прохождении специального обучения по обслуживанию и ремонту техники данной марки в учебных центрах производителя техники.

Во избежание участия фирм-однодневок допускать к торгам только компании с положительным опытом и стажем пребывания на рынке не менее трех лет.

Как не остановить конвейер

Эхо украинских событий серьезно спутало карты Сергея Когогина. В марте предприятие еще сможет собрать последние 530 машин семейства К4 и К5, а дальше перейдет на производство только классических грузовиков третьего поколения целиком из российских компонентов и узлов.

Никаких двигателей Cummins (США), коробок передачи ZF (Германия), топливной аппаратуры Bosch (Германия) и т. д. «Если говорить о количестве, около 70–80 процентов на „КАМАЗ-5490“ — покупные изделия. На 5490 двигатель Daimler, он приходит собранный. Мосты задние — тоже Daimler, пневматика вся, воздушная система — это VAB.

Как рассказал накануне во время встречи с работниками автомобильного завода замгендиректора предприятия Юрий Герасимов, сейчас на фоне сниженной загрузки главного конвейера одновременно растут заказы на комплектующие собственного производства.

Никаких двигателей Cummins (США), коробок передачи ZF (Германия), топливной аппаратурой Bosch (Германия) и так далееНикаких двигателей Cummins (США), коробок передач ZF (Германия), топливной аппаратуры Bosch (Германия) и т. д.

«Если в декабре завод запчастей выпускал 1,4 тысячи КПП-154, в феврале — 1,2 тысячи, то в этом месяце заказ вырос до 2,7 тысячи коробок, из которых на конвейер пойдут 2,3 тысячи. В апреле производственный план увеличится снова, уже почти втрое», — рассказал Герасимов.

Приходится искать и российских поставщиков. Новые заказы получит Алтайский завод прецизионных изделий, ЯМЗ и Ярославский завод дизельной аппаратуры. Накануне Герасимов и председатель профкома Кирилл Пузырьков отправились в Ярославль, чтобы лично убедиться в готовности технологических линий перед утверждением месячного плана на апрель.

«Чтобы быстро развернуться, как только час пробьет, людей нужно сохранить, иначе никак нельзя. КАМАЗ всегда поступал так же, и даже при сниженном темпе главного конвейера тарифы сохранятся на прежнем уровне»«Чтобы быстро развернуться, как только час пробьет, людей нужно сохранить, иначе никак нельзя. КАМАЗ всегда поступал так же, и даже при сниженном темпе главного конвейера тарифы сохранятся на прежнем уровне»

Камаз приютит высвободившихся специалистов?

На встрече с работниками завода менеджеры автогиганта подчеркнули, что хотя российский рынок и сожмется на фоне европейских санкций, зато он будет «весь наш»: «Иностранные бренды уходят, но все, что останется, ляжет на наши плечи, — сказал Пузырьков.

Председатель профкома завода подчеркнул, что столь же принципиальным вопросом для КАМАЗа остается и сохранение штата. В качестве примера он привел действия IKEA и «Макдоналдса», которые, даже закрывая свои точки в России, продолжают платить зарплату сотрудникам.

«Их дальновидные решения говорят о том, что эти компании намерены вернуться на наш рынок. Чтобы быстро развернуться, как только час пробьет, людей нужно сохранить, иначе никак нельзя. КАМАЗ всегда поступал так же, и даже при сниженном темпе главного конвейера тарифы сохранятся на прежнем уровне», — заверил спикер.

Завод в нынешних условиях не планирует существенно расширять свой штат: «Вероятно, потребуется определенная ротация персонала, с учетом того факта, например, что сборка грузовиков К4 сворачивается, а доля К3 растет, но нам нужны все специалисты, — отметил Герасимов.

— Где-то убудет, где-то прибудет». Он добавил, что есть вероятность высвобождения персонала одного из иностранных поставщиков, локализованных в Челнах, специалисты которого могут пригодиться КАМАЗу. Вероятно, речь идет о ZF Kama, Knorr-Bremse, Cummins, Federal Mogul и «Даймлер КАМАЗ Рус». Ранее сообщалось, что в планах автогиганта — сохранить коллективы компаний и обеспечить занятость персонала.

Новые устои добавили головной боли и НЕФАЗу — основой производства давно стали автобусы и электробусы. В КАМАЗе сообщают, что новый модельный ряд пассажирского транспорта из-за санкций остался без кондиционеров, однако альтернативный поставщик уже найден. Но кто, в компании не говорят, ссылаясь на корпоративную тайну.

И все же откат на два поколения назад пока позиционируется как временная мера. Оказывается, менеджмент автогиганта уже сформировал программу оперативного возврата к выпуску К5. «Я не стану пока называть конкретную дату — она уже определена, но программу нужно утвердить на уровне гендиректора, — цитируют Герасимова „Вести КАМАЗа“.

Новые устои добавили головной боли и для «НЕФАЗа», основой производства давно стали автобусы и электробусыНовые устои добавили головной боли и НЕФАЗу — основой производства давно стали автобусы и электробусы

О «предельном сроке эксплуатации техники»

По результатам прошлого совещания в Министерство транспорта было направлено предложение по законодательному ограничению срока эксплуатации для техники, перевозящей опасные грузы, а также автобусов, 17-ю годами. Однако в ответном письме Минтранс не согласился с данным предложением, заметив, что «существует техосмотр техники, при котором оценивается ее состояние, и если исключать из эксплуатации еще пригодные транспортные средства (ТС), пострадают небогатые компании-перевозчики».

Рассмотрев ответ Министерства транспорта, участники совещания отметили: техосмотр проходит лишь шасси специального ТС, а техсостояние рабочего оборудования, например состояние кранов, затворов, насосов, клапанов швов цистерны, износ ее металла и т. д.

, ГИБДД не сможет проверить при всем своем желании. По таможенной статистике, в 2022 г. в нашу страну завезено 8991 ед. б/у транспортных средств для перевозки опасных грузов, в 2022 г. – 4000 ед., в 2022 г. – 3000 ед., в 2022 г. – 2940 ед. Все они «возрастом» свыше 7 лет.

При этом в Евросоюзе установлен предельный срок эксплуатации для аналогичных ТС для перевозки опасных грузов в 9 лет, в Китае – 12 лет.

Детально техсостояние таких цистерн в России проверяется только в случае аварии, т. е. контроль их техсостояния при эксплуатации остается на совести владельцев. Не удивительно, что известны многочисленные случаи аварий с такими ТС, поэтому положение с практически бесконтрольной перевозкой опасных веществ в нашей стране просто недопустимо, и его нужно немедленно исправлять.

Участниками совещания внесено предложение об обязательной сертификации такой техники в Ростехнадзоре. Эту поправку необходимо внести в порядок государственного техосмотра техники, перевозящей опасные грузы. При техосмотре ТС владелец должен предъявлять документ о проверке Ростехнадзором спецоборудования этого ТС.

Совещание постановило подготовить предложения в соответствующие государственные органы.

Раскрыта масштабная махинация по продаже поддельных камазов на миллиард рублей

Автомобили собирали из ремкомплектов, и у покупателей не было никакой гарантии, что такой транспорт прослужит долго.

В пяти регионах России раскрыта афера с продажей поддельных грузовиков КамАЗ с ущербом более одного миллиарда рублей. Уже задержаны три человека, сообщила официальный представитель МВД РФ Ирина Волк.

«В производстве управления по расследованию организованной преступной деятельности Следственного департамента МВД России находится уголовное дело, возбуждённое по факту хищения денежных средств в сумме более одного миллиарда рублей», —приводят её слова на сайте министерства.

По предварительным данным, с января 2022 года участники группы от имени дилеров КамАЗа похищали деньги покупателей. Злоумышленники продавали автомобили, изготовленные из ремонтных комплектов. При этом транспортные средства были оборудованы двигателями низкого экологического класса, которые запрещены к эксплуатации в нашей стране, а в паспорта вносились ложные сведения об их технических характеристиках.

«Деятельность участников организованной группы также нанесла ущерб ПАО «КамАЗ», так как под маркой официального производителя на российский рынок поступили нелегально произведённые автомобили заведомо низкого качества», — добавила Волк.

Правоохранителями в жилых и офисных помещениях в пяти регионах России было проведено свыше 50 обысков, в ходе которых удалось изъять компьютеры и документацию. Были задержаны трое фигурантов из числа руководителей и сотрудников коммерческих организаций, причастных к криминальной схеме. Им предъявлены обвинения по статье «Мошенничество».

Ранее сообщалось, что в Москве задержали организаторов финансовой пирамиды, похитивших свыше 460 миллионов рублей.

Челнинской компании грозит полумиллионый штраф за продажу контрафакта под брендом «камаза»

УФАС Татарстана и «КАМАЗ» обвинили челнинскую фирму «Алькон» в продаже контрафактных запчастей под брендом автогиганта.  Как заключили антимонопольщики, действия «Алькона» могут нанести  «КАМАЗу» как репутационный, так и финансовый ущерб.

По итогам проверки ведомство установило, что обе компании занимаются торговлей автомобилями, но никаких договоров между собой не заключали. Выяснилось также, что «Алькон» торгует не только запчастями «КАМАЗа», но и товаром его совместных и дочерних предприятий — ZF, «НЕФАЗ»,  Cummins.

Проверка в «Альконе» стала результатом сделки этой компании с «Шахтостроительным управлением» из Кемеровской области. Кемеровчане  купили двигатели у «Алькона», поскольку фирма позиционировалась, как субдилер автогиганта. Выяснив, что товар куплен вовсе не камазовский, «Шахтостроительное управление» обратилось к владельцу бренда, а уже челнинский автозавод подал жалобу в УФАС. Кемеровчане в свою очередь прислали антимонопольщикам фотографии приобретенных движков, документации к ним и даже паспортов — сканы бумаг оказались недействительными.

Заместитель руководителя татарстанского УФАС Алмаз Яфизов, комментируя  ситуацию «Вестям КАМАЗа», сообщил, что по данному факту челнинской компании грозит штраф в размере до полумиллиона рублей. 

«В настоящее время дело рассматривается, мы выдали предупреждение компании ООО «Алькон», но в установленный срок оно не было исполнено, — рассказал Яфизов, — В связи с неисполнением предупреждения возбуждено административное дело. В случае выявления нарушения будут приниматься новые меры административного реагирования, в том числе штраф в размере до 500 тысяч рублей. Материалы будут направлены в правоохранительные органы для возбуждения уголовного дела».   

Оцените статью
Камаз