Отзыв владельца Ford Cargo (Форд Карго) 2010 г.

Отзыв владельца Ford Cargo (Форд Карго) 2010 г. Камаз

Cargo крупным планом

Первое, что я бы посоветовал сделать в нашей стране представителям Ford Trucks, — это поработать с имиджем дилерских центров. Потому что у дилера, с площадки которого мы забирали новенькие Cargo 1846T, на въезде красуется большая эмблема… Нет, не Ford, а International (явно оставшаяся с давних времен).

Во время испытаний я постоянно ловил себя на мысли, что сравниваю новый Cargo с тягачами «большой семерки» европейских производителей. Высоченная (во всяком случае снаружи) кабина, залихватский облик…

Разработка тягача длилась три года и обошлась в 75 млн евро (сумма, конечно, небольшая по сравнению с затратами европейских производителей), а испытания шли по всему миру, от Саудовской Аравии до Северной Швеции. При этом модель в соответствии с новой фордовской программой станет «глобальной», поскольку ее будут делать и в Турции, и в Бразилии. Да и основные компоненты «глобальные», именитых марок.

От прежнего Cargo осталась разве что кабина, но уже с высокой крышей и полностью перелицованная. Даже рама другая, причем толщина лонжеронов — ровно сантиметр против шести миллимет­ров у предшественника. Интересно, о чем это говорит — о сумасшедшем запасе прочности или о проблемах с качеством турецкого металлопроката?

А чей здесь двигатель, развивающий 460 л.с. и отвечающий нормам Euro 5? Если верить табличке на нем — фордовский. Но мы-то знаем тайну: мотор сделало итальянское подразделение FPT, Fiat Powertrain Technologies, и это не что иное, как давно знакомый двигатель Iveco Cursor 10!

Коробки передач ZF (как «ручная», так и роботизированная ZF AS-Tronic) тоже отлично знакомы по Iveco и другим европейским тягачам, при этом прежний электромагнитный ретардер Telma, установленный отдельно, уступил место встроенному и ­гидравлическому интардеру ZF.

Ведущий мост — ArvinMeritor, тормозная система — Knorr-Bremse с блоком подготовки воздуха, дисками вместо прежних барабанов и даже системой стабилизации ESP (ого!). На тормозном кране под передней облицовкой написано: «Сделано в Бразилии». На выхлопной трубе: «Сделано в Англии». Седло сцепки Jost — немецкое.

Шланги и провода на шасси грамотно проложены и заизолированы, по обеим бортам — баки на тонну с лишним солярки. Наконец, кабина получила четырехточечную пневмоподвеску вместо механической. Полноценный «евротягач»?

Седельный тягач ford f-max

Прошло всего чуть более полугода после очередной выставки IAA в Ганновере, а на российский рынок уже выводят
победителя конкурса International Truck of the Year 2022 года – Ford F-Max. Знакомимся с этим седельным тягачом

Трансмиссия

Долгое время большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляла компания ZF. Ранее, в случае комплектации седельного тягача механической коробкой, применяли 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit. Собственно, как самый недорогой вариант исполнения тягача Ford 1848Т, на нем в паре с 13-литровым мотором агрегатируют коробки ZF 16S 2230. Но на Ford F-Max, похоже, без альтернативы используют 12-ступенчатую роботизированную коробку ZF 12TX2620 с диапазоном чисел от 16,68 до 1,00. Обратите внимание на буквы ТХ в обозначении – ​это новейшая модульная коробка ZF Traхon. Их целое семейство ZF Traхon, которое, в первую очередь, различается по крутящему моменту моторов – ​от 1610 до 3400 Н.м, и самые мощные коробки именно с 12 передачами, а еще есть 16-ступенчатые версии, но они рассчитаны на момент до 2800 Н.м. К примеру, есть ZF 12TX2110 на 2100 Н.м, и есть 12TX 2621 на 2600 Н.м. Коробку ZF 12TX2620 применяли на Ford Cargо 1848Т, и в сравнении с механической коробкой удорожание тягача составляло всего 2000 евро!
Ford Trucks оказался в тройке производителей грузовиков, которые первыми поставили в Россию седельные тягачи с установленной ZF Traхon. Два других производителя – ​DAF Trucks и китайский Foton с флагманом Auman EST Н5. Кроме того, коробку ZF Traхon будут ставить и на новейший тягач КАМАЗ‑54901. Применение ZF Traхon позволяет использовать любой из ее пять модулей: есть вариант механической или автоматизированной коробки с однодисковым или с двухдисковым диафрагменным сцеплением, есть версия с гибридным модулем для тяжелых коммерческих автомобилей TraхonHybrid, есть модуль двойного сцепления ZF TraхonDual для тяжелых грузовиков и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH. Есть и гидротрансформатор, работающий в паре с управляемым сцеплением TraхonTorque. Понятно, что на Ford F-Max ставят обычную 12-ступенчатую АКП с однодисковым сцеплением.
Казалось бы, есть семейство «роботов» ZF AsTronic – ​очень хорошие и отлаженные коробки с нормальным сервисом… Зачем нам в России какой-то пусть новейший, но непонятный ZF Traхon? Но дело в том, что коробки уже не в полной мере соответствуют возросшим мощностям новых двигателей. Кроме того, как говорят, ZF AsTronic сложно адаптировать под превентивную систему круиз-контроля типа «мерседесовской» PredictivePowertrainControl (PPC) или «вольвовской» системы I-See, которые автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд уже проезжал ранее. Такие системы сейчас есть у всех европейских производителей грузовиков. А еще на ZF AsTronic не было режимов «накат» и «раскачка», а у ZF Traхon они есть. Благодаря использованию более совершенных программ стратегии движения и переключения передач, коробки ZF Traхon, в сравнении ZF AsTronic, экономичнее. Программа заставляет двигатель чаще работать «на низах» диапазона оборотов. Но не только электроника у ZF Traхon экономит топливо. В этих коробках минимизированы потери на трение: шестерни постоянного зацепления обрабатывают более чисто. По коробкам других производителей, когда разглядываешь такие шестерни на разрезанном макете – ​кажется, что их отполировали. В результате у ZF Traхon КПД в зацеплении близко к 0,98. Немаловажно, что у ZF Traхon быстродействие переключения передач выше, чем у старины ZF AsTronic. При этом у Traxon нет синхронизаторов в основной коробке, есть только свои «синхроны» в делителе и в демультипликаторе. В коробке ZF Traхon два горизонтальных промежуточных вала (этим она конструктивно схожа с ZF AsTronic) и на каждом из них смонтирована своя многодисковая фрикционная муфта – ​словно сцепление у мото¬цикла. Эти муфты и выполняют функции синхронизаторов основной коробки, уменьшая скорость вращения промвалов при переключении вверх. А если надо переключиться вниз, то блок управления двигателем просто увеличит обороты коленвала. Управляются муфты автоматически, через пневматический исполнительный механизм. Кстати, такой «тормозок» промвала давно и успешно применяют на американских коробках EatonFuller, а позже он появился на «роботах» Volvo I-Shift и на современных коробках ScaniaOpticruise. Так что отказ от синхронизаторов в пользу фрикционных муфт вполне оправдан и ZF находится в тренде. Кроме того, как говорят в представительстве, у коробок ZF Traхon на 66 % вырос ресурс по количеству переключений. То есть если раньше AsTronic выхаживал, к примеру, миллион км без выскакивания передач и треска шестернями при переключении, то ZF Traхon понадобится ремонт на пробеге близком к 1 660 000 км. Но в этом заслуга не только двойных фрикционных муфт, но и более короткого и жесткого картера коробки, более точных и долговечных подшипников. А еще, как говорят, коробка стала шире – ​значит увеличили межцентровое расстояние у валов и видимо увеличили модуль зубчатого зацепления. Это тоже должно положительно сказаться на ресурсе.
Так что сравнивая «робота» ZF Traхon с ZF AsTronic, становится понятно, почему производство старой коробки в Европе постепенно сворачивают. Новая коробка – ​лучше, но ZF AsTronic все же продолжают выпускать в Бразилии. А ZF Traхon – ​пока чисто германская коробка, там ее выпускают с 2022 года, однако планируют освоить в США, Бразилии, в Китае, а также – ​в России, на СП «ЦФ КАМА».
Долгое время компания Ford Otosan закупала ведущие мосты у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На седельный тягач Ford Cargо 4х2 ставят ведущий мост с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. Однако теперь вместо этих мостов применяют свои, «фордовские», естественно, тоже гипоидные. В зависимости от мощности двигателя, чисел коробки, преимущественно возможных дорожных условий, применяемых шин у этих мостов есть четыре варианта передаточных главной пары: 2,47; 2,64; 2,85 и 3,08. Как обычно, самое большое число применяют в сочетании с самым «слабым» мотором или для тягача, ориентированного на тяжелые рейсы по горным серпантинам. На Ford F-Max с 500-сильным мотором применяют редуктор 2,64.

Ходовая

Детали подвески, рама у Ford F-Max существенно отличаются от того, что применялось на Ford Cargо, особенно первых выпусков, тех, что носили обозначение Н298 и Н476. Ближе всего Ford Cargо Н566 и Ford 1842Т/Ford1848Т, но все равно есть отличия. Это мы отмечаем для тех перевозчиков, кто имел свой негативный опыт эксплуатации «Фордов» или слышал об этом от коллег. Чтобы разобраться детально в изменениях – ​лучше обратиться к дилеру.
В первую очередь, здесь используют меньшую толщину профиля лонжеронов: не 10 мм, как на Ford Cargо Н566, а 8 мм, но с локальными усилителями. По европейским меркам 10 мм – ​это очень толстая рама, там могут использовать сталь толщиной 6,5; 7,5; 8,5 и редко когда 9,0 мм. При этом турки еще на российской презентации Cargo в 2007 году делали акцент на применении высоколегированных сталей. Сейчас, видимо, применяют еще более прочную сталь, во всяком случае, полная масса тягача осталась прежней – ​18 тонн. До последнего времени, для России была актуальна толстая, пусть тяжелая, но прочная рама. Сейчас при широком распространении пунктов весового контроля нашему перевозчику при выборе тягача придется думать, что важнее для него – ​прочность или масса перевозимого груза… Однако ради снижения массы, как опцию можно заказать диски колес из алюминиевого сплава – ​экономия 84 кг, алюминиевый топливный бак меньшей емкости 500 л – ​вместо двух баков на 600 450 л, что даже без топлива дает 122 кг. Такие опции были в ходу еще при поставках к нам Ford Cargо Н566.
В передней подвеске применяют современные малолистовые рессоры. Вместо смазываемых солидолом рессорных втулок и пальцев используют сайлентблоки. Для уменьшения крена грузовика устанавливают эффективные стабилизаторы поперечной устойчивости, да еще и с долговечными полиуретановыми втулками. Передняя ось рассчитана на нагрузку в 7,1 тонны. Если раньше задняя подвеска седельных тягачей была пневматической, но с четырехбаллонной схемой, то на Ford 1842Т/Ford 1848Т и Ford F-Max перешли на двухбаллонную конструкцию. Кроме того, уже давно в пневмосистеме увеличили давление с 8,5 до 10,5 бар, поэтому увеличилась несущая способность и задней подвески тягачей, они будут надежнее, станут легче переносить наши дороги и даже возможный перегруз. В результате нагрузка на заднюю ось составляет 11,5 тонны, а для контроля развесовки есть датчики нагрузки и индикатор распределения по осям на дисплее комбинации приборов.
На всех седельных тягачах Ford, начиная с Cargo Н566 4х2, используются дисковые тормоза диаметром 434 мм на всех осях и как опция – ​интардер ZF, трансмиссионный гидравлический замедлитель, смонтированный на «зетэфовской» коробке передач. Увеличилась эффективность торможения, уменьшился износ механизмов основной системы тормозов. Активированный моторный тормоз или интардер включаются сами, при нажатии водителем на педаль тормоза – ​и рабочая система просто увеличивает эффективность торможения. Кроме обычной ABS, есть и система стабилизации ESP, а также система удержания сцепки на подъеме HillHolder или, как ее еще называют – ​система помощи начала движения в гору. Обычно в рулевом управлении используют рулевой механизм компании HEMA со встроенным ГУРом, изготовленный по лицензии ZF, и более долговечные наконечники тяг. Сам механизм настолько мощный, что его же устанавливают и на четырехосники. Возможно, что на Ford F-Max будут ставить ГУР ZF, дополненный контуром электроусилителя. Скорее всего, с таким вариантом рулевого управления машины поставляются в Европу.
У седельных тягачей Ford, начиная с Cargo Н566, было несколько вариантов высоты седла: 1300, 1250, 1200, 1150, 1100, что оптимально для полуприцепов всех европейских производителей. Самое высокое расположение ССУ – ​1450 мм. На поставляемый сейчас в Россию Ford F-Max устанавливают седло SAF Holland SK-S 36.20, под 2-дюймовый шкворень. При этом высота высота ССУ составляет 1140 мм, но это на шинах 315/70R 22.5. Наиболее «низкорослый» вариант установки седла в 960 мм – ​опция доступная на низкопрофильных шинах 295/60R 22,5. Здесь уже возможна эксплуатация с полуприцепом с внутренней высотой в 3 метра, которая позволит максимально загрузить автопоезд.
Кроме того, надо помнить, что в России разрешены сцепки длинной в 20 м, а не 16,5 м, как в Европе. Так что в сочетании с хорошим полуприцепом, адаптированным для эксплуатации по РФ, новый «фордовский» тягач будет еще более эффективен.

Стоит ли покупать такой автомобиль? каким будет ваше следующее авто?

При выборе смотрели разные машины. Корейцев, европейцев, даже Камаз. Но выбрали именно Форд за его простоту, динамику, невысокую стоимость в сравнении с другими иностранцами, но при этом за отличные характеристики и комфорт! Плюс сравнивали с предыдущим манипулятором. Поэтому выбор был вполне ответственным.

Кстати, видимость, т. е. обзор из кабины, как и у Мерседеса превосходные. Машина выдерживает любые нагрузки, бывало по 16 часов подряд работали на доставках и никаких проблем автомобиль не создавал. Всегда можно было удобно отдохнуть в салоне, чтобы спину немного расслабить, но сидение по 8 часов в кабине переносится очень хорошо за счёт удобных кресел.

В общем, хочу сказать всем, кто стоит перед выбором покупки подобной машины, будь то, манипулятор или просто бортовой, если возьмёте такой Форд, не пожалеете точно. И на запчастях разоряться тоже не придётся, стоят они вполне адекватно, в отличие, например, от того же Мерседеса. в общем, убеждён, что машина будет вам служить не один год, не подводя вас в дороге и в работе! Желаю успехов всем и большой прибыли!

Турецкая мелодрама

«Новый Ford Cargo, говоришь? — скептически хмыкнул водитель Cargo позапрош­лого поколения, с которым я разговорился на стоянке. — Небось такой же по качеству, как и мой! Его выпустили в 2008 году, но купили «с площадки» только в 2022-м. Пробег — около ста тысяч километров, а проблем полно. На первой же неделе работы отказал ПГУ (пневмогидравлический усилитель сцепления), проводка на шасси гниет…»

Те Cargo начали завозить к нам в 2007 году: перед кризисом рынок распухал как на дрожжах, грузовики буквально отрывали с руками — и Ford начал поставки доселе неизвестных у нас недорогих Cargo турецкого производства. Ажиотаж был таким, что мы не успевали удалять в интернет-форуме Авторевю «спам» в виде рекламных объявлений настырных продавцов Cargo!

Мне довелось водить самый первый экземпляр, пришедший к нам (АР №10, 2007), и на фоне тягачей-«европейцев» он выглядел несерьезно: слабый фордовский двигатель, плохо отрегулированный привод коробки передач, ржавеющее шасси, тесная кабина, хлипкая электропроводка, полукустарно встроенный ретардер.

А результаты наших зимних испытаний (АР №5, 2009) показали, что кабина холодная, подвеска тряская, двигатель прожорливый, а прямо во время испытаний отказали АБС и ASR. Покупатели самосвалов вдобавок жаловались на очень низкое расположение радиатора.

В общем, те Cargo основательно подпортили имидж марки. Правда, по данным Форда, за последние три года качество Cargo улучшилось в 2,5 раза, а количество обращений покупателей на сервис за первые три месяца эксплуатации уменьшилось в девять (!) раз. Однако молва водителей и транспортников — страшная вещь: помнится, после серьезных проблем с первыми Iveco, пришедшими в Сов­трансавто в восьмидесятых, итальянцам потребовалось больше десяти лет, чтобы вновь вернуть доброе имя на российском «дальнобойном» рынке.

Неудивительно, что проведенные в 2022 году серьезные модернизация и адаптация Cargo к нашим условиям не помогли увеличить послекризисные продажи в России: 2022 год — 305 экземпляров, 2022 — 343 машины, 2022 — всего 270 машин.

Да и сами фордовцы понимали, что нужен другой Cargo. Совсем другой. И он появился в конце прошлого года — в виде тягача Cargo 1846T.

Ford cargo хорош только в ближнем бою. — форум rh2 — отзывы, грузовики, тягачи, самосвалы, фургоны, спецтехника, полуприцепы, запчасти и прочее

Ford Cargo хорош только в ближнем бою.

Как это ни парадоксально, но ходить в дальние рейсы на Cargo, при всех его плюсах, отважились не многие. Судите сами: в плюсах: цена (тягач Ford лишь немного, по автомобильным меркам, дороже КАМАЗа), агрегаты именитых производителей, ну и пресловутое европейское качество. Однако минусов всплыло гораздо больше: тесная кабина, жёсткая подвеска, слабосильный двигатель, что вкупе оборачивается относительно низким комфортом. Как итог, потенциальные покупатели Cargo предпочли более дорогую, хоть и с пробегом, европейскую технику.

Ford Cargo

Владельцы турецких Фордов стали заложниками южного происхождения машины. Даже при лёгком морозе начинал «бастовать» стартер. Всему виной был датчик температуры, расположенный в масляном фильтре, который и блокировал работу стартера. Заставить его работать, «переместив» в жаркую Турцию, удавалось после прогревания масляного фильтра обычным феном. Большое количество сбоев электрики было вызвано тем, что контакты разъёмов корродировали из-за отсутствия герметизации. В морозы выяснилось, что турки не проложили воздуховоды от «печки» в область ног. Это также стало причиной обмерзания боковых стёкол кабины. Решение проблемы — самостоятельная установка «автономки».

Небрежность завода при выборе поставщика электронной педали акселератора привела к её частым отказам. Проявляется это нестабильными оборотами и дёрганьем машины при попытке добавления газа. Решение проблемы: демонтаж колодки разъёма с педали, после чего электроника начнёт работать по обходной программе, а обороты будут держаться в районе 1200, что позволит доехать до базы либо сервиса.

Ford Cargo

«Автономка» Webasto, установленная справа, за передним бампером, требует заблаговременного усиления её креплений, иначе последние благополучно отгнивают, что приводит к отпаданию глушителя либо всего агрегата целиком (он повисает на шлангах). Жёсткая передняя подвеска «убивает» сайлентблоки подвески кабины (замена ежегодно). Из-за частых переключений «сдаются» синхронизаторы. Усложняет описанную выше ситуацию слабое развитие дилерской сети Форд.

Фото с сайта:

www.kamaz.avtek,ua ( урл на модерации)
www.otoruyasi,com ( урл на модерации)

Отзыв владельца ford cargo (форд карго) 2022 г.

Машина 11 г. в., куплена в 2022 году, пробег 26000 км — комплектация полная.

1. Работал на МАЗе. Многие поймут, что не рейс после под него. )) Расход был большой, никто не мог ничего сделать с этим. Постоянно что-то отваливалось, перегорало, дребезжало. Короче МАЗ — это конструктор Лего.

2. Начал искать что есть на свете за теже деньги, оказалось, что есть зверь в новой упаковке по имени ФОРД КАРГО 1838. Укомплектован хорошей резиной Мишлен, хорошей отделкой салона, хорошими акб, автомагнитолой, ретардой, кондер и сухой фен по желанию, даже стеклоподъемники стоят не то что МАЗ. Конечно дороже Маза на 20%, но оно этого стоит.

У МАЗа 5440а9 пришлось резину, фары и Акб сразу выкинуть, панель приборов вообще не работала. ))

А теперь про Зверя ФОРД КАРГО 1838:
На первом же рейсе вылез недостаток, стала протекать трубка в топливной магистрали, заменили по гарантии, — производитель накосячил с поставщиками и отозвал технику на замену этих комплектующих, но я узнал об этом только на ремонте).

На 12000 км пришлось заварить кронштейн глушителя мокрого отопителя вебасто, чуть не отвалился, на 20 000 пришлось укоротить гофру на этом глушителе, оторвалась от тряски.
После покупки сам поставил подкрылки правда самодельные, но сидят как заводские, задние крылья пришлось садить на болты дополнительно! Сильно болтались, спойлер тоже пришлось стягивать с ушами на дополнительные болты для надежности, для обдува на боковые стекла от без исходности поставил воронки от пластиковых бутылок, в них прорезал дырочки, иначе воздух не попадает как не крутил.

В морозы начали замерзать ноги — обдув туда толком не попадал, выход из положения тоже есть — купил гофрошланг от сухого вебасто, снял декоративную панель на торпеде с центрального правого обдува снял патрубок и вставил гофру — опустил в ноги, за торпедой место благо хватило: -30c можно ездить в тапочках).

Скоро на ТО. Полет нормальный, расход 30-34 литра с 20-тью тоннами, но сейчас увеличился до 38 скорей всего воздушный фильтр виноват.

В целом авто доволен, недоработки есть, но не серьезные!

Оцените статью
Камаз