Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Первый водородный электробус от «КАМАЗа» Камаз

«ямщик, не гони лошадей!..»

Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.

Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.

Альтернативные поставщики для к3 найдены

На грузовики КАМАЗ К3 массово устанавливались двигатели Cummins, коробки передач ZF, топливные системы Bosch и еще целый список компонентов забугорного происхождения, которые подпадали под санкционный запрет, что уже в ближайшей перспективе могло привести по крайней мере к существенному сокращению модельного ряда и объемов выпуска. Однако, «камазовцам», похоже, удалось достаточно быстро решить эти проблемы.

Пресс-служба ПАО «КАМАЗ» в конце апреля разместила в своем телеграм-канале ответы на самые актуальные вопросы, волнующие заводчан. Среди них был и такой: как будет решаться проблема с комплектующими для К3? Ответ вы видите выше: альтернативные поставщики всех недостающих комплектующих для поколения К3 найдены и готовы к запросам автогиганта.

Стоит также добавить, что из-за резкого сокращения объемов выпуска автомобилей линеек К4 и К5 в производстве грузовиков семейства К3 произошло несколько важных качественных изменений.

Так, например, появилась возможность устанавливать на «классические» КАМАЗы топливные баки нового образца, которые лучше прежних как по герметичности, так и по антикоррозийной защите. Рамы и лонжероны для «классики» теперь изготавливаются на новом производстве прессово-рамного завода.

Артиллерийский тягач на шасси камаз-63501

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»
Начинаю серию фоторепортажей про автомобили КамАЗ для Армии.
Артиллерийский тягач на базе шасси КамАЗ-63501, предназначенный для буксировки артиллерийских орудий и систем (например, пушки 2А36 «Гиацинт-Б») полной массой до 12 т. с размещением и транспортировкой расчета, специальных грузов и боеприпасов.
Двигатель КамАЗ-740  дизельный, V-8 с турбонаддувом (многотопливный). Емкость топливных баков — 2 x 210.

2. Автомобиль рассчитан на перевозку 8 человек. Водитель и командир в кабине,  6 бойцов в обитаемом отсеке, спальных мест  4. Масса перевозимого груза на платформе  — 5 т..
Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

3. Тягач оборудован механизмом погрузки и выгрузки (кран-манипулятор ИМ-50) грузоподъёмностью до 2000 кг с максимальным вылетом стрелы до 6,14 м.
Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

4. Кабина и обитаемый отсек имеют скрытое бронирование, соответствующее 5-му классу защиты .
В крыше обитаемого отсека — два бронированных люка, унифицированных с люком кабины автомобиля, для экстренного выхода личного состава, а также ведения огня по воздушным и наземным целям. В боковых стенках предусмотрены по две герметично закрывающиеся бойницы с каждой стороны, с бронестеклами над ними. У тягача — автономная отопительно-ветиляционная и фильтровентиляционная установки. Есть приспособления для крепления личного оружия (автоматов), для универсального зарядного устройства с питанием от бортовой сети и две розетки на 24 В. По телефону поддерживается связь между кабиной и обитаемым отсеком. Предусмотрены откидные двухъярусные лежаки, столик и два дополнительных сидения, пространство под лежаками приспособлено для размещения личного имущества расчета орудия, места для огнетушителя, медицинской аптечки и бака для питьевой воды емкостью не менее 10 л.
Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

5. КамАЗ — 6350 «Мустанг».
Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

6. Макс. скорость 90 кмч.
Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

2022

§

Выпуск к4 и к5 продолжается

КАМАЗ также продолжает выпуск магистральных тягачей, которые по-прежнему играют главную роль в доставке грузов.

На сегодня самым популярным магистральным тягачом в линейке Камского автозавода остается КАМАЗ-5490. По сведениям Торгово-финансовой компании «КАМАЗ», его продажи в 2021 году составили 6010 единиц, с начала 2022 года – 950 единиц (по состоянию на 14 апреля).

В целом, в 2021 году КАМАЗ реализовал 7994 магистральных тягача поколений К4 и К5. За первые месяцы 2022 года их суммарные продажи составили 1621 единицу.

Во втором квартале текущего года компания планирует выпустить 346 магистральных тягачей поколения К4 и 77 тягачей поколения К5.

Что касается производства автомобилей КАМАЗ-54901 в новых условиях, на данный момент идет процесс локализации импортных комплектующих, в компании определен конкретный план действий. По сведениям департамента продуктового менеджмента ПАО «КАМАЗ», уже к 2023 году появится обновленный локализованный тягач. На сегодня этот автомобиль является полноценной заменой популярному магистральному тягачу КАМАЗ-5490.

Как строит двигатели «камаз-мастер»: 1150 лошадиных сил из обычного мотора

На мировых ралли-марафонах гоночная команда «КАМАЗ-мастер» непобедима уже несколько десятков лет. Залог триумфа невероятный труд всего состава команды: от рядовых механиков до пилотов-чемпионов. Однако не стоит забывать и про технику, которую создают отечественные инженеры и благодаря которой российские грузовики КАМАЗ знает весь мир. Корреспондент журнала «Движок» побывал в цехах самой титулованной гоночной команды России и своими глазами увидел, как создаются непобедимые грузовые болиды.

 Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Гоночные соревнования мирового уровня — это не только накал спортивной борьбы, но еще и изрядная доля всевозможных закулисных интриг, внутренних организационных нюансов и финансовых перипетий. Мировые ралли-марафоны тут, увы, не исключение. За время проведения разных соревнований неоднократно всплывали всевозможные истории о том, что организаторы, как сейчас модно говорить, «хайли лайкли» — не всегда объективны и беспристрастны по отношению к разным участникам и командам.

Как ни крути, но «КАМАЗ-мастер» с этой точки зрения давно в перекрестии прицела, причиной чего являются, конечно, безостановочные победы. Ни организаторам гонок, ни другим участникам не особо интересно, когда победитель на 90% известен заранее, а оставшиеся 10% приходится списывать фактически только на отвернувшуюся от россиян удачу.

Гоночные чиновники с завидной регулярностью ужесточают технический регламент и с особой скрупулезностью занимаются проверками — конечно же, в первую очередь тех, кто претендует на победу. Официальное объяснение такого подхода — борьба за равные условия участия, нормы безопасности и, в последнее время, экологические тренды. Реальное положение дел часто намекает на то, что технические требования — возможность выбить из борьбы «не тех» лидеров.

В прямом разговоре камазовцы «теорию заговора» отвергают, однако, не скрывая, говорят о том, что судьи международных соревнований нередко применяют максимальные наказания к «КАМАЗ-мастер» за то, за что другим участникам гонки порой просто прощают.

Именно по этой причине быть начеку приходится не только «боевым» экипажам, но и инженерам, которые создают гоночный грузовик. Малейшее отступление от техрегламента может дорогого стоить.

Собственно, одним из камней преткновения всегда был двигатель. «КАМАЗ-мастер» прекрасно сражался с отечественными моторами — до 2022 года на гоночных грузовиках стоял 18,5-литровый агрегат V8 ЯМЗ, а после команда перешла на простой и надежный мотор ТМЗ мощностью 850 л. с. Кстати, его же первоначально использовали как основу для гибридного газодизельного грузовика Сергея Куприянова.

Однако в 2022 году FIA ограничила объем моторов 16,5 литрами, и «КАМАЗ-мастеру» пришлось оперативно искать замену. Найденный Liebherr D9508 достаточно долго доводился нашими инженерами до ума, а когда вновь оказался непобедим, организаторы гонок выставили новое условие — ограничить объем двигателя 13 литрами. Так команде вновь пришлось отправиться на поиски подходящего агрегата.

Часто обыватель задается вопросом, почему такой гигант, как КАМАЗ, не может сам сделать двигатель? Главная причина заключается в том, что по правилам гонок двигатель должен быть серийным. То есть сделать мотор мало — его еще нужно запустить в массовое производство для гражданских грузовиков, что стоит колоссальных затрат и усилий. А с учетом того, что требования организаторов соревнований за 10 лет поменялись четыре раза (!), данная затея становится бессмысленной

Итак, новым мотором стал серийный Cummins ISZ-13, выпускаемый по лицензии в Китае компанией Dongfeng. Это рядный шестицилиндровый двигатель объемом 13 литров и мощностью 450 л. с. Агрегат оказался по габаритам выше и короче прошлых V-образных «восьмерок», а потому с учетом новых габаритов машину фактически пришлось проектировать заново.

Двигатель в первую очередь устраивал команду по надежности, а вот его серийные характеристики по мощности и тяге нужно было увеличивать минимум вдвое, доводя до гоночных показателей.

Первым делом двигатель разбирается, после чего каждая деталь подвергается ревизии. Блок, цилиндры, клапаны, распредвалы, система впрыска и выпуска, охлаждения и турбонаддува — все это проходит проверку на возможность улучшения характеристик мотора. Более того, улучшенные, а чаще всего полностью замененные детали должны еще надежно работать друг с другом, что требует целой серии испытаний. На стеллажах производства «КАМАЗ-мастер» лежат десятки различных видов компонентов, которые подбираются к новому мотору, а иногда создаются под заказ.

Отдельный цикл работ ведется по подбору характеристик турбокомпрессора и оптимизации программы управления двигателем. Далее мастера вручную собирают мотор, подбирают смазочные материалы и на финальном этапе отправляют получившийся агрегат на испытательный стенд, где двигатель работает по специальной программе фактически на предельных нагрузках.

В результате от серийного мотора Cummins ISZ-13, по сути, родным остается только корпус и шорт-блок, а характеристики достигают впечатляющих показателей: 1150 л. с. и 5000 Нм крутящего момента. С такими данными гоночный КАМАЗ разменивает первую «сотню» за 6 секунд.

Само собой, на моторе испытания не заканчиваются. Все остальные агрегаты также подвергаются существенным изменениям. Так, например, форсированный двигатель повысил температуру выхлопа с 800 до 900 °C, что потребовало применения дорогих более жаростойких материалов. И так практически по каждой системе.

Применение иностранных комплектующих в отечественных гоночных машинах — мировая практика. Глобализация чисто экономически не позволяет каждому производителю быть полностью автономными в постройке машин. Куда больше смущает ситуация в российском производстве: в цехах КАМАЗ-мастер, как и много где, отечественного оборудования почти не найти. Особенно «прекрасно» выглядит рабочее место на пильном станке, оператор которого, создавая детали для гордости российского автоспорта, всю смену смотрит… на американский флаг. Увы, производство средств производства в России было почти полностью уничтожено в ходе перестроечных реформ.

Камазовцы открыто говорят о том, что гоночный КАМАЗ построен с массовым применением импортных комплектующих. Многие детали освоены на российском производстве и дают рабочие места в нашей стране — та же кабина К5 локализована на 100% и скоро появится на гоночных грузовиках.

А самое главное, закупка импортных агрегатов при отсутствии затрат на разработку оставляет огромный потенциал для развития нашей инженерии при минимальных вложениях. Тот же двигатель Cummins ISZ-13 от грузовика Dongfeng и от гоночного КАМАЗа 43509 — по факту два разных мотора. В последний вложено столько отечественных идей, что агрегат можно смело называть российским.

Собственно, и правда: подобным путем отечественный автопром шел с момента своего основания, когда еще в царской России в 1908 году было освоено производство бельгийских автомобилей Fondu. А после уже советская власть локализовала у нас модельный ряд Ford, превратившийся в «эмки» и «полуторки», на которых была выиграна война. Про итальянские «Жигули» тоже знают все. Вопрос исключительно в конечном результате. А в случае с «КАМАЗ-мастер» он остается неизменным: какие бы условия ни выставлял технический регламент FIA, на каком бы континенте ни проходил очередной «Дакар» и какие бы агрегаты ни использовал отечественный автогигант, золото соревнований остается в России.

Камаз открыл в москве завод по производству электробусов: цена каждого — 60 млн рублей

Неожиданное, но закономерное событие: КАМАЗ и Мосгортранс открыли в Москве завод по производству (точнее, по сборке) электробусов. Он базируется в одном из цехов СВАРЗа, Сокольнического вагоноремонтного завода. Помимо самого ремонта, завод в свое время занимался производством троллейбусов, в том числе грузовых, автовышек, даже постов ГАИ.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

И вот теперь эту площадку освоил КАМАЗ: отсюда будут выходить электробусы. На момент открытия здесь было собрано всего 11 экземпляров, но расчетная мощность цеха — 500 машин в год. А в перспективе КАМАЗ планирует реконструировать еще один цех и довести ежегодный объем до 700 электробусов. Соответственно, на первом этапе тут будет работать сто человек, на втором — уже двести. Тут проводится 40% операций — от установки дверей и элементов салона до загрузки программного обеспечения, что, как заявлено, составляет 60% от стоимости каждого электробуса.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

А она впечатляет: цена каждого экземпляра по данным госзакупок — более 60 млн рублей! Правда, из этой суммы на сам электробус приходится только 36 млн, а еще 24 млн — оплата сервисного контракта жизненного цикла из расчета примерно 25 руб/км. Дело в том, что по соглашению с Москвой производители обеспечивают электробусы круглосуточным техническим сопровождением — по сути, пожизненной гарантией, — а аварийные бригады выезжают на линию «по каждому чиху». Предполагается, что за 15 лет до списания электробусы пройдут около миллиона километров, примерно по 65 тысяч километров в год.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Электробусная сеть уже опутала всю столицу: сейчас на 45 маршрутах работают шесть сотен машин, 400 марки КАМАЗ, 200 — ГАЗ. Из таблицы, которую мы публикуем внизу, следует, что в нынешнем году Москва должна была закупить еще 600 электробусов, но наяву на маршруты выйдет 50 ГАЗов и 350 КАМАЗов, из которых на СВАРЗе соберут 240. 

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Что следует из всего этого? Первое: Москва собирается в перспективе отказаться от дизельных автобусов и пересадить пассажиров исключительно на электробусы. Но поскольку в парке Мосгортранса к 2020-му насчитывалось более 8000 обычных автобусов — правда, включая туристические, — работы СВАРЗу хватит не на год и даже не на пять.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

И второе. Похоже, КАМАЗ хочет монополизировать подобные контракты со столицей, максимально отодвинув Группу ГАЗ. Иначе чем вызвана такая диспропорция в заказах, если по конструкции машины обеих марок практически одинаковы и все обслуживаются по контракту жизненного цикла? А впереди — битва за поставки сочлененных электробусов…

На сочлененном электробусе камаз по москве: холодно!

О том, что столица, похоже, собирается в скором времени объявить тендер на поставку сочлененных электробусов, мы говорили не раз. Но что это будут за машины — пока вопрос. Впрочем, на прошедшей выставке Комтранс КАМАЗ показал свой вариант подобного гиганта. Более того, в самом конце прошлого года та машина была передана в Мосгортранс для испытаний — на маршруте и с пассажирами. И я, разумеется, не стал упускать возможности прокатиться на столь интересном аппарате.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Не на всех остановках в Москве информационные таблички закреплены хорошо

Запустили сочлененник на длинном маршруте «т34» (почти как знаменитый танк) — от метро «Парк Победы» до метро «Юго-Западная». Сейчас по нему ходят обычные серийные электробусы КАМАЗ — к ним на время новичок и присоединился.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Посмотришь спереди — обычный электрический КАМАЗ, сбоку — «гармошка»

А вот и он — подъезжает к остановке на Кутузовском проспекте. Интересно, что при беглом взгляде этого «слона» можно и не приметить. Внешность сочлененного гиганта практически повторяет облик своих стандартных коллег — но масштабирована на 18,75 метра длины. При этом полная масса этой машины — аж 28 тонн.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Длинный салон выполнен в стандартизированной для московского транспорта цветовой гамме

Нажимаю кнопку на двери (тут включена система адресного открывания) и попадаю в салон. И здесь больших откровений не видно — светло и просторно, а обивка кресел выполнена в стандартных столичных цветах. Из особенностей — поручни с USB-разъемами, проходящие между парами сидений, а также две зоны для детских/инвалидных колясок, в передней части и в «хвосте».

А вот на ходу отличия от стандартных собратьев проявляются отчетливо — сочлененник больше напоминает… троллейбус! Да, ведь в движение он приводится не электропортальным мостом ZF, а центральным 240-киловаттным электродвигателем Voith с карданной передачей к последней оси. И вся эта система на разгонах подвывает ностальгическим «у-у-у». Кстати, ускоряется «гармошка» не столь рьяно, как одиночные электробусы, — но это, скорее всего, связано с настройками привода.

Ну а теперь самое интересное — обогрев. Напомним, что все городские электробусы в Москве оснащаются дизельными обогревателями Webasto, к чему очень любят придираться экоактивисты: мол, не на 100% они экологичные! Хотели — получайте: сочлененный КАМАЗ оборудован исключительно электрической системой отопления. А вот работает она…

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Узел сочленения выполнен качественно и не сужает проход

В тот день на улице было холодно — минус 10 градусов. Но в самом начале моей поездки в салоне было вполне тепло — хотя и очевидно меньше 18 градусов, которые демонстрировались на потолочных экранах. Также ощутимо гудели электрические салонные «печки», а из дефлекторов над окнами шел теплый воздух. Но радость длилась недолго…

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Гигант едва-едва вписался в разворотный круг около Киевского вокзала

По мере продвижения по маршруту интенсивность обогрева явно снижалась — «печки» все больше молчали, а воздух из дефлекторов становился холоднее с каждой минутой. В итоге к концу поездки (а я проехал полный круг по маршруту до конечной и обратно) в салоне стало холодно настолько, что захотелось надеть шапку и застегнуть куртку. И 18 градусов все на том же экране выглядели откровенным издевательством: в реальности температура определенно была гораздо ниже.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Из дефлектров сначала дул приятный теплый воздух, но уже в середине поездки он сменился на холодный

Увы, похоже, что электрический обогрев салона слишком интенсивно съедает заряд в батареях. Конечно, у этого электробуса их емкость увеличена аж до 345 кВт•ч против 80 кВт•ч у стандартной машины — но и этого в мороз хватает едва-едва.

Заявленный пробег у «электрогармошки» — 90 км. А реальный можно прикинуть: за время поездки я дважды подсматривал на экран в кабине водителя через прозрачную загородку. На подъезде к «Юго-Западной» в батареях было 44% заряда, а у «Парка Победы» — лишь 17%. Расстояние между этими точками по маршруту примерно 17,5 км, из чего следует, что реальный запас хода у этого гиганта порядка 65 км. То есть не больше, чем у 12-метровых одиночек. А если мороз окажется сильнее? Вопрос, похоже, риторический…

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

18 градусов внутри — это хорошо, только речь, видимо, о салоне какого-то другого электробуса…

И он, увы, не единственный при эксплуатации таких машин на городских улицах на постоянной основе. К примеру, если сейчас электробусы проводят у зарядных станций по 15—20 минут, то гигант с более чем вчетверо емкими батареями проведет там уже как минимум час — а это огромный простой!

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

При таких габаритах у существующих станций зарядки длинный КАМАЗ — что слон в посудной лавке

Более того — большинство зарядных станций в Москве спланированы исключительно под одиночные машины. Соответственно, сочлененник займет сразу два места — либо перекроет «хвостом» все проезды. Так что под такие машины просто необходимы собственные пункты зарядки, спланированные именно для них.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

В Москве сочлененники сейчас встречаются лишь в виде автобусов ЛиАЗов — кстати, о новых поставках электробусов этой марки давно не слышно

В общем, вопросов к сочлененным электробусам в Москве (которые гарантированно окажутся гораздо дороже обычных) пока куда больше, чем может показаться на первый взгляд. И пока они не будут решены, запуск подобных машин на регулярные маршруты крайне затруднителен.

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

На уровне лучших мировых аналогов

Новый рядный 6-цилиндровый турбодизель КАМАЗ-910 создавался специально под перспективное семейство К5. Разработка прорывного мотора велась совместно с группой компаний Liebherr. Проект, получивший рабочее название «Тибет», стартовал в 2022 году.

На выходе КАМАЗ получил целое семейство дизельных двигателей экологического стандарта Евро-5, отличающихся высокими экономичностью, мощностью (до 550 л.с.), ресурсом (1,5 млн км) и соответствующих «лучшим мировым аналогам в своем классе» (оценка самих «камазовцев»).

Первые образцы нового дизеля КАМАЗ-910 были собраны в декабре 2022 года. Параллельно на заводе двигателей КАМАЗа шло создание современного моторного производства мощностью 12 тыс. двигателей в год.

В 2020 году был запущен новый конвейер, серийное производство рядных «шестерок» стартовало. А специалисты КАМАЗа уже приступили к реализации второго этапа проекта «Тибет», который предусматривал увеличение объемов производства новых двигателей до 30 тыс. единиц в год с расширением модельного ряда.

Планировалось в ближайшие два-три года освоить производство четырех новых модификаций двигателя Р6 – газовой, газодизельной, с повышенной энергоэффективностью, а также двигателя объемом 13 литров. Велись работы по доведению двигателей семейства КАМАЗ-910 до требований экологического стандарта Евро-6.

Теперь на первый план для «камазовцев» выходит задача в кратчайшие сроки локализовать в России производство всех комплектующих для новых моторов, полностью отказавшись от импортных поставок.

Первый водородный электробус от «камаза»

Первый водородный электробус от «КАМАЗа»

Сегодня в Москве на выставке Comtrans 2021 будет презентован революционный продукт в сегменте пассажирского транспорта – водородный электробус КАМАЗ-6290.

«КАМАЗ» продолжает расширять модельный ряд инновационного пассажирского экотранспорта, который становится всё более востребованным в мегаполисах. В ближайшем будущем водородный общественный транспорт может стать достойной альтернативой дизельным автобусам, и, отвечая запросам времени, инженеры компании разработали первый низкопольный водородный электробус КАМАЗ-6290.

«Конструкторская документация на опытный образец водородного электробуса разрабатывалась с учётом технических требований, предъявляемых к электробусам, т.е. за базу брался электробус КАМАЗ-6282, который поставляется в Москву, – пояснил заместитель главного конструктора ПАО «КАМАЗ» – главный конструктор по автомобилям Андрей Савинков. – Преимущества водородного электробуса очевидны – это его экологичность, отсутствие дизельного подогревателя для обогрева салона. Более того, в отличие от электробуса, запас хода которого после полной зарядки аккумуляторов составляет 70 км, водородный электробус может проехать 250 км, что делает его пригодным даже для междугороднего сообщения».

Шасси и кузов водородного электробуса собраны на дочернем предприятии компании в Башкирии «НЕФАЗе», крышевое оборудование установили в Научно-техническом центре «КАМАЗа». Кузов выполнен из высокопрочных сталей и безопасного пластика, что обеспечивает необходимую прочность и безопасность при аварийных ситуациях. Полная масса водородного электробуса КАМАЗ-6282 составляет 19 тонн, его габаритные размеры – 12,4х2,55х3,4 м. Новинка работает на водородных топливных элементах и оснащена шестью баллонами для хранения сжатого водорода. В целях безопасности баллоны устанавливаются на крышу в случае утечки водород будет уходить вверх, а не в салон.

Мощность водородной энергоустановки не менее 45 кВт, в движение водоробус приводится электропортальным мостом фирмы ZF. Водородный электробус оснащён современной высокоэффективной пневматической тормозной системой с EBS, ABS, ASR, EPB, функцией удержания на уклоне, функцией блокировки движения при открытых дверях и датчиком контроля износа тормозных колодок. Также предусмотрено торможение тяговым электродвигателем с системой рекуперации. Максимальная скорость движения – 80 км/ч, запас хода – 250 км. Общая пассажировместимость – 80 человек, сидячих мест – 33. Как и электробус, новый экотранспорт приспособлен к эксплуатации при температуре окружающей среды от -40° до 40° С.

Инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа» постарались сделать водородный электробус максимально комфортабельным для пассажиров. В салоне предусмотрена двухзонная климатическая система, в том числе отдельная для кабины водителя. Установлена механическая аппарель для беспрепятственного въезда в салон маломобильных граждан, двери оборудованы функцией активации пассажирами, также предусмотрена электронная система информирования пассажиров с выводом информации на маршрутоуказатели и информационное табло в салоне водородного электробуса.

«Впереди ещё много работы. В 2022 году мы намерены провести испытания опытного образца водородного электробуса КАМАЗ на улицах Москвы, в реальных условиях эксплуатации. На данный момент автономная водородная заправочная станция есть только в подмосковной Черноголовке, поэтому испытания водородного электробуса в другом месте невозможны. Завершатся они, ориентировочно, в 2023 году, – сообщил Андрей Савинков. – В случае создания соответствующей заправочной инфраструктуры и спроса на новый вид экотранспорта со стороны Москвы, мы планируем организовать финишную сборку водородных электробусов на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода в столице, где уже успешно собираются камазовские электробусы».

Напомним, в августе 2021 года премьер-министр России Михаил Мишустин утвердил Концепцию развития водородной энергетики. Документ определяет цели, стратегические инициативы и ключевые меры по созданию в России новой отрасли.

Помогут и белорусы

Производство комплектующих для Камского автозавода наладят и в Беларуси, в том числе на предприятиях ОАО «МАЗ» – Управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».

В апреле, после визита в Беларусь российской делегации во главе с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым, в СМИ вновь появились заголовки об объединении МАЗа и КАМАЗа. Однако речь не идет о прямом слиянии двух компаний, что ранее уже пытались проделать, правда, безуспешно.

По итогам прошедших встреч и переговоров в Минске между министерствами промышленности Беларуси и России, как информирует БЕЛТА были достигнуты договоренности об «углублении кооперационного взаимодействия по разным направлениям, в частности, в сфере производства различных автокомпонентов, узлов, агрегатов и микроэлектроники, используемой при изготовлении грузового и пассажирского транспорта».

В среду, 20 апреля, российская делегация в сопровождении генерального директора Минского автозавода Валерия Иванковича посетила Индустриальный парк «Великий камень», где ознакомилась с производством двигателей и коробок передач на заводах «Вейчай-Бел» (так теперь именуется «МАЗ-Вейчай») и «Фаст-МАЗ».

Затем на Минском автозаводе прошло масштабное российско-белорусское совещание с участием представителей предприятий министерства промышленности Беларуси по вопросам международной кооперации.

Принимавший участие в этом совещании генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин в интервью телеканалу ОНТ сделал вот такое интересное заявление: «Мы пришли в Беларусь и говорим о том, что: вот – российский рынок, вот – российские производители, вот – российские объемы.

Давайте посмотрим, как освоим их вместе. [Если] эта задача будет решена, тут я могу сказать прямо: даже предварительные вопросы, которые мы сегодня задавали и слышали от руководителей предприятий Беларуси — это везде минимум удвоение объемов. В этом случае компонентная отрасль просто шагнет вперед и получит второе дыхание. При таких объемах и вопрос реинвестирования уже более простой становится. И конечно, мы сближаем экономики двух стран».

С двигателями для к5 подсобит «ростех»

«Ростех» поможет КАМАЗу локализовать производство новейшего двигателя для грузовиков семейства К5 – это пообещал глава могущественной госкорпорации Сергей Чемезов, выступая в Совете Федерации России.

Потенциал «Ростеха», скажем так, весьма внушительный: Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростехнологии» (это ее полное название) сконцентрировала в своей структуре многие уникальные производства и технологии, а также значительную часть научного потенциала России.

Кстати, Сергей Чемезов отметил, что «Ростех» уже ведет работы по локализации нового двигателя. При этом предполагается, что он будет востребован не только на КАМАЗе, но и у других российских производителей транспортных средств.

Оцените статью
Камаз