- В москве представили легковой электромобиль камаз за 1 млн рублей
- Двигатели и трансмиссия
- Двигатель
- История создания камаз-5350
- Кабина камаз-5350: обзор рабочего места
- Как делают электробусы камаз
- Назовем его годзиллой: карьерный камаз полностью рассекречен
- Платформа
- Под возрождённой маркой москвич будут выпускать модели jac — колеса.ру – автомобильный журнал
- Подвеска
- Технические характеристики
- Технические характеристики камаз-5350
- Тормозная система
- Трансмиссия
- Характеристики проходимости камаз-5350
- Яркий представитель семейства «мустанг»
- Заключение
- Особенности эксплуатации и отзывы о камаз-5350
В москве представили легковой электромобиль камаз за 1 млн рублей
Двигатели и трансмиссия
В движение КамАЗ Компас приводится рядным четырехцилиндровым дизелем Cummins ISF рабочим объемом 3.76 литра с турбокомпрессором и непосредственным впрыском Common Rail, который доступен в двух вариантах форсировки:
- 154 л.с. при 2600 об/минуту и 491 Н·м крутящего момента при 1200 об/минуту;
- 168 л.с. при 2600 об/минуту и 592 Н·м пиковой тяги при 1300 об/минуту.
Коробка передач одна – 6-скоростная «механика» (причем опять-таки китайского производства), передающая весь запас мощности на задние колеса.
Двигатель
Даже при полной загрузке КамАЗ-5350 способен разгоняться до 100 км/ч, что является довольно высоким показателем для грузовых машин.
Отличные динамические характеристики обеспечивает этой модели мощный дизельный двигатель КАМАЗ-740.30.260. Он представляет собой 8-цилиндровый четырехтактный верхнеклапанный агрегат V-образного типа объемом 10,85 л и мощностью 260 л.с. с жидкостным охлаждением и турбонаддувом. По экологическим показателям мотор соответствует уровню EVRO-2.
Средний показатель расхода горючего составляет 27 л на 100 км. Грузовик оснащен двумя баками на 125 и 170 л, которые позволяют преодолеть без дозаправки расстояние в 1000 км. На «аппетит» автомобиля влияют, естественно, дорожные условия и скорость.
История создания камаз-5350
Разработкой многоцелевых унифицированных грузовых автомобилей семейства «Мустанг» инженеры Камского автозавода начали заниматься еще в 1987 году по заданию Минобороны СССР. Перед специалистами стояла задача создать принципиально новый грузовик с расширенным функционалом и высокими внедорожными способностями.
Однако к будущему автомобилю предъявлялись особые требования. Он должен был быть полностью приспособлен для эксплуатации в высокогорных районах, т.е. обладать высокой мощностью, маневренностью и способностью легко преодолевать высокие горные перевалы.
С целью сокращения затрат на разработку новинки, конструкторы КамАЗа решили по максимуму унифицировать детали и узлы автомобиля. В конечном итоге уровень унификации модели 5350 достиг 85%.
В связи с заморозкой переоснащения армии, которая длилась более 10 лет, дебют опытной партии новых грузовиков состоялся только в 1995 году на очередной выставке военной техники в Нижнем Новгороде. Машины были созданы с применением самых передовых технических решений того времени и оснащались:
- зависимыми рессорными подвесками, базирующимися на полуэллиптических рессорах;
- ведущими мостами с 2-ступенчатыми редукторами;
- гидроусилителем руля;
- раздаточной коробкой с демультипликатором;
- системой блокировки межколесных дифференциалов на заднем мосту;
- диапазонной гидропередачей, состоящей из классической МКП и гидротрансформатора;
- лебедкой с повышенным тяговым усилием.
Несмотря на серьезный экономический кризис, парализовавший многие предприятия в первые годы после распада СССР, работы по модернизации моделей «Мустанг» не остановились. Грузовики оснастили новым однодисковым сцеплением, 10-ступенчатой КП, усиленной раздаткой, усовершенствованным карданным валом и торцевыми шлицами, 2-ваттным генератором и реактивными штангами с шарнирами.
Шасси автомобиля было адаптировано под монтаж фитинговых креплений для возможности установки сменных контейнеров.
Помимо этого, представители семейства «Мустанг» получили новый вариант кабины с круглым люком на крыше, предназначенным для экстренной эвакуации и ведения стрельбы. Изменился и интерьер кабины – она стала выше и просторнее, и в ней появились специальные отсеки для хранения спецоборудования и военного снаряжения.
По сравнению с первыми образцами, обновленный КамАЗ-5350 стал более технологичен и прост в обслуживании, а его гарантийный пробег увеличился до 45000 км.
Пройдя соответствующие сертификационные испытания, в 2002 году автомобили стали поступать в распоряжение воинских подразделений Российской армии.
Производство модели 5350 продолжается до настоящего времени. На базе этого грузовика созданы и другие версии, среди которых две модели седельных тягачей, модель грузоподъемностью 15 т, модификации с длинной колесной базой или укороченной платформой и пр.
Кабина камаз-5350: обзор рабочего места
Кабина КамАЗа-5350 относится к бескапотному типу и располагается над двигателем. Производитель выпускает ее в двух цветовых вариантах: оранжевом (гражданская версия) и цвета хаки (армейские модели). В зависимости от модификации, она может иметь высокую или низкую крышу, оборудоваться спальным местом или поставляться без такового.
Простой и по-военному лаконичный внутренний интерьер включает два или три кресла и отсек для размещения спецоборудования и оружия. Крыша кабины оснащена круглым люком для ведения боя или экстренной эвакуации водителя и пассажира. Люк также можно использовать для дополнительной вентиляции салона. Нагрев воздуха обеспечивает отопитель с радиатором, подключенный к системе охлаждения силового агрегата.
В армейских модификациях КамАЗ-5350 предусмотрено бронирование по V классу защиты. Цельнометаллическая кабина представляет собой броневую капсулу с усиленным основанием и навесными броневыми панелями.
Вместо обычного ветрового и дверных стекол используются многослойные пулестойкие стеклоблоки. Помимо кабины, бронированную защиту имеют топливные баки, картер двигателя и аккумуляторы.
Комфортную атмосферу при езде в грузовике обеспечивают термо-, шумо- и вибропоглощающие материалы, которыми покрыты внутренние элементы конструкции.
Для фиксации кабины на раме используются два передних шарнирных соединения и две задних подрессорных опоры, снабженных запорными механизмами. С помощью мощного гидроцилиндра и шарнирных соединений осуществляется подъем и опрокидывание кабины вперед.
Как делают электробусы камаз
Я вот сейчас задумался и понял, что еще ни разу не был на производстве, где буквально из заготовок производят огромное, технически сложно изделие, которое выезжает из цеха предприятия своим ходом. Вот ровно это я увидел в Нефтекамске на площадях «НЕФАЗа» — дочернего предприятия ПАО «КАМАЗ».
Удалось посмотреть, как изготавливают самосвалы «КАМАЗ», вахтовые автобусы на вездеходном шасси, прицепы, цистерны, автобусы НЕФАЗ. Но москвичам вероятно будет интересно посмотреть процесс сборки электробусов, которые к концу этого года уже будут вовсю колесить по маршрутам Москвы.
Смотрите…
По традиции для начала предлагаю видео-версию своего рассказа:
На сегодняшний момент Правительство Москвы заказало у «КАМАЗа» первую партию из 50 машин, которые будут поставлены до конца этого года. А разрабатывать электробусы научно-технический центр «КАМАЗа» начало еще несколько лет назад.
Фото 1.
В 2022 году первый предсерийный прототип прошел активные испытания в Санкт-Петербурге, Москве, Липецке, Набережных Челнах. И вот уже «КАМАЗ» готов предлагать свою продукцию столице.
Производство электробуса начинается вот с подобных металлических профилей.
Фото 2.
На специальных стендах рабочие (а для проиводства прицепов и грузовиков — роботы) начинают изготавливать каркас будущего транспортного средства.
Фото 3.
Получившиеся заготовки соединяют в все более сложную конструкцию.
Фото 4.
Мне чем то это напомнило детский конструктор. Вот такие стенки автобуса нужно соединить с потолком и полом.
Фото 5.
В результате получается вот такая коробка.
Фото 6.
Ее отправляют в покрасочную камеру (на видеоролике сможете посмотреть об этом подробнее) и грунтуют.
Фото 7.
В результате получаются вот такие вот черные каркасы, на которые начинает навешиваться оборудование.
Фото 8.
Собственно до этого момента производство электробуса ничем не отличается от производства автобуса КАМАЗ.
Фото 9.
А вот потом начинается монтаж силового электрооборудования и электрических узлов и агрегатов
Фото 10.
К сожалению наша промышленность еще не готова поставлять аккумуляторные батареи подобных технических характеристик в серийном масштабе, по этому пока что на электробусы ставится батарея фирмы Toshiba
Фото 11.
Вообще я обнаружил, что в электробусе много оборудования некой фирмы Drive Electro.
Фото 12.
При более тщательном ознакомлении оказалось, что это частная инжиниринговая компания, российский лидер в области проектирования электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного наземного транспорта. До 2022 г. – НИИКЭУ (Научно-исследовательский институт комбинированных энергоустановок). На счету компании сотрудничество с мировыми автопроизводителями и такие результаты, как первый российский электробус и первый российский троллейбус с длительным запасом автономного хода.
Производственные мощности Drive Electro находятся в городе Химки Московской области, сейчас уровень локализации составляет 30%, а с переходом на серийное производство он может быть поэтапно увеличен до 50%.
Drive Electro известна участникам рынка своими интеграционными решениями для корпоративного и городского транспорта. Электробус НефАЗ-52992 (разработанный для топливной компании Росатома «ТВЭЛ») стал первым электробусом российского производства с пробегом на одной зарядке свыше 200 км и получившим сертификат безопасности транспортного средства.
Фото 13.
А теперь вернемся к аккумуляторам этого электробуса.
Drive Electro и японская корпорация Toshiba в сентябре 2022 года достигли договоренности по гарантийному сроку на литий-титанатные аккумуляторные батареи для электрического общественного транспорта разработки и производства Drive Electro с использованием аккумуляторных ячеек Toshiba Electronics в соответствии с техническим заданием для города Москвы.
Аккумуляторы Drive Electro рассчитаны на ультрабыструю подзарядку в течение 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки первого поколения литий-ионных аккумуляторов. Благодаря технологическим особенностям аккумуляторных ячеек Toshiba быстрая подзарядка не приводит к деградации материала батарей и может осуществляться при температуре до – 40°С без дополнительных систем подогрева.
Фото 14.
Согласно техническому заданию от Москвы, электробусы «КАМАЗ» должны проехать на одной зарядке не менее 40 км. При этому весь пятнадцатилетний цикл обслуживания электрический батарей остается за предприятием Нефтекамска.
Фото 15.
Фото 16.
В электробусе нет привычного заднего моста! Вместо него установлен специальный электропортальный мост со встроенными мотор-колёсами. Благодаря ему удалось не только решить вопрос с передачей энергии от электродвигателя к колёсам, но и сохранить максимально низкий пол даже в кормовой части салона. Таким образом, электробус получился полностью низкопольным, что, несомненно, отметят и транспортники, и пассажиры.
Кстати, сам электропортальный мост несёт на себе логотип «ZF», что снимает все вопросы о его надёжности и возможности технического обслуживания.
Фото 17.
Когда речь заходит об аккумуляторных батареях или электромобилях, первым делом вспоминается зима с ее низкими температурами, агрессивная водная среда и продолжительность зарядки.
На заводе уверили, что эти проблемы решены. Дело в том, что на электробусах КАМАЗ применён батарейный модуль на литий-титанатных аккумуляторах ВМ-17440 компании Drive Electro. Его тестировали по всем пиковым показателям, а основная особенность — это возможность ультрабыстрой зарядки. Приставка «ультра» означает, что электробус может зарядить батарею до 80% за 6–20 минут в отличие от предыдущего поколения быстрозаряжаемых аккумуляторов, которым для этого требовалось не менее двух часов. Кроме того, количество циклов заряда–разряда теперь достигает 10 000 против 3000 ранее, а значит, снята ещё одна проблема – «выгорание» батареи при использовании режима ускоренной зарядки и, как следствие, её недолговечности.
Фото 18.
А ещё новые батареи могут работать в диапазоне от –30 °C до 45 °C (с использованием системы термостатирования до –45 °C), что убирает проблему для круглогодичной эксплуатации электробусов в северных регионах страны.
Фото 19.
На практике работа на линии электробуса не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. КАМАЗ-55994Э не привязан к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города.
Фото 20.
На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, если больше – то понадобится ещё одна станция.
Фото 21.
Мне раньше это виделось несколько иначе и я представлял себе, что электрический общественный транспорт тоже должен обладать большим запасом хода в сотни километров, как и легковой частный. Но видимо возможность ультракороткой зарядки решает все вопросы, да маршруты в основном не такие протяженные.
Фото 22.
Вот интересно, шины уже с логотипом «Мосгортранса»
Фото 23.
Вот так выглядит «скелет» электробуса внутри.
Фото 24.
Еще один агрегат от уже известной нам фирмы.
Фото 25.
Итак, после того, как электрооборудование было установлено и проверено изделие опять переходит из эксперементального цеха электробусов в общий цех сборки и продолжает свое шествие по конвейеру.
Фото 26.
Начинают прикреплять боковые панели и внутренности салона.
Фото 27.
Хочу отметить серьезную чистоту в цехах. Не ожидал это увидеть на подобном производстве. Но как говорят, это давняя политика предприятия, проводятся даже соревнования с награждением самых чистых цехов НЕФАЗА. Очень хорошая практика.
Фото 28.
Посмотрите как блестит пол 🙂
Фото 29.
Фото 30.
Интересно было наблюдать, как уже готовый электробус начинают осматривать контролеры.
Фото 31.
И вот мы уже у почти полностью готового транспортного средства.
Фото 32.
Обычно каждый город заказывает свою цветовую гамму. Казань например заказывает красные автобусы, а вот Москва заказала синенькие электробусы.
Фото 33.
Я недавно выбрал себе автомобиль и очень хотел электронную приборную панель — не потянул. И каково же было мое изумление, когда в электробусе «КАМАЗа» смотрю — вот же она! В общественном транспорте! Мы же привыкли, что в таких транспортных средствах все самое простое и «дубовое».
Фото 34.
Посмотрите какая красота.
Фото 35.
Мне, как IT-шнику это ух как нравится!
Фото 36.
Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке — винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.
Фото 37.
Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.
Фото 38.
Заряжается…
Фото 39.
Вообще в электробусе много всяких электронных фишек.
Фото 40.
Видеокамеры как внешнего обзора…
Фото 41.
… так и внутреннего. Несколько видеокамер (обратите внимание — с инфракрасной подсветкой) находится в салоне.
Фото 42.
Вот такое комфортное место водителя.
Фото 43.
Заценил…
Фото 44.
А это как вы думаете что?
А это тепловая завеса перед каждой дверью. Зимой будут минимальные потери тепла в салоне.
Фото 45.
Перед входом в средние двери электробуса есть кнопка. Пассажир с ограниченными возможностями нажимает на нее…
Фото 46.
…., выходит водитель и опускает пандус:
Фото 47.
Высадка на остановке происходит в таком же порядке.
Фото 48.
На видеоролике в начале поста можете посмотреть, как нам удалось проехаться на электробусе по территории завода — действительно достаточно плавный и тихий ход.
Фото 49.
Как я уже упоминал — в салоне много всяких электронных кнопочек. Вот тут даже с шрифтом Брайля.
Фото 50.
Симпатичная подсветка пола.
Фото 51.
А вот стеклянные перегородки сначала у меня вызвали какое то беспокойство, но на заводе убедили, что они прошли все испытания и удар объекта в 80 кг. не смогли ее разбить. Хотя если честно, дураков то у нас хватает и покрупнее.
Фото 52.
Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных синих тонах, а пол отделан под ламинат — как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.
Фото 53.
А вот с представителями прессы встретился генеральный директор ПАО «НЕФАЗ» Сергей Геннадьевич Зуйков. Интересно было посмотреть на трудовую биографию руководителя. Сергей Геннадьевич начал трудовую деятельность на на Прессово-рамном заводе ПАО «КАМАЗ» после службы в армии слесарем механосборочных работ третьего разряда. В 2003-м году стал мастером, а в 2004-м – старшим мастером цеха ПРЗ. В 2008-м с должности начальника цеха сварки-окраски автобусного шасси ПРЗ перешел на должность главного диспетчера «КАМАЗа», а позже – заместителя директора департамента по управлению производством «КАМАЗа». С 2022 года работал директором Ремонтно-инструментального завода ПАО «КАМАЗ» (два года до этого был главным инженером). Вот как говорится «с самых низов» 🙂
Фото 54.
Сергея Геннадьевича спрашивали о сложностях и перспективах производства. Про сложности он категорические не захотел говорить, а вот перспективы в плане производства электробусов он видит огромные.
Фото 55.
С удовольствием рассказывал про изделие предприятия и все время порывался сам показать в электробусе то, что мы еще не успели рассмотреть.
Фото 56.
В общем это мы выдвигаемся из Нефтекамска в Бибирево 🙂
Фото 57.
Так, что еще рассказать. А, ну мы же забыли о таком например процессе, как режим рекуперации. А ведь по словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.
Фото 58.
Фото 59.
Те водители, которые были на тестовых рейсах и управляли эти электробусы очень неплохо о них отзываются. Переучиваться практически не пришлось, маневренность у электробуса отличная, независимая передняя подвеска и очень удобное и современное рабочее место водителя.
Фото 60.
Московский электробус — на сто процентов экологичный вид транспорта. В них пассажиров ждут климат-контроль, Wi-Fi, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств и низкий пол.
Благодаря электробусам удастся сократить эксплуатационные расходы (в сравнении с троллейбусами эксплуатация нового вида транспорта на 10 процентов дешевле), упростит техническое обслуживание подвижного состава (срок службы — 15 лет на условиях сервисного обслуживания), снизит уровень вредных выбросов, уменьшит уровень шума и вибрации в салоне на 30 процентов по сравнению с автобусами.
Фото 61.
К 2020 году Москва планирует закупить 900 электробусов.
Фото 62.
П.С. Интересно в российских регионах наблюдать надписи на национальных языках. Не привычно жителю Центральной России, однако напоминает о том, насколько велика и многонациональная наша страна.
Фото 63.
А вот еще напомню, как я в свое время прокатился на «боевых» машинах КАМАЗ-МАСТЕР и немного подробнее про самые быстрые грузовики в мире и их технические секреты
Назовем его годзиллой: карьерный камаз полностью рассекречен
В АР №12, 2021, рассказывая о визите премьер-министра Мишустина на КАМАЗ, мы показали первые фотографии новейшего шарнирно-сочлененного самосвала Геркулес. Но там он был еще без кабины и кузова, и вот теперь камазовцы обнародовали фотографии уже полностью комплектного автомобиля.
Он носит рабочее название «Геркулес 40» — приводим характеристики по данным московского подразделения КАМАЗ-Бауман при МГТУ имени Баумана, которое и разрабатывало машину. Снаряженная масса — 40 т, грузоподъемность — 35 т, полная масса — 75 т. Тип привода — гибридный, дизель-электрический (последовательный гибрид).
Максимальная мощность дизеля — 542 л.с. Марка двигателя пока неизвестна, но мы не исключаем, что это новая камазовская рядная «шестерка», только форсированная. Тяговый электродвигатель стоит в задней части машины, его мощность — 480 кВт, батареи — литий-титанатные. Дорожный просвет — более чем впечатляющие 617 мм, длина машины — 11 м 39 см, ширина — 3,6 м (это лютый негабарит!), высота — 4 м 3 см.
Наконец, тип рулевого управления — кинематический, путем складывания полурам: здесь поворачиваются не колеса, а передняя часть относительно задней!
Понятно, что такой машины у КАМАЗа не было никогда, да и в целом в России подобные машины не выпускают: их делают Caterpillar, Volvo и т.д. Рынок «сочлененников» невелик и очень специфичен: в лучшие времена компания Volvo делала в год по 270 таких машин, а к нам поставляла около 60 экземпляров стоимостью до полумиллиона долларов за единицу. Понятно, что сейчас и курс другой, и спрос… Но на этом фоне КАМАЗ вполне может захватить немалую долю этого рынка — конечно, когда наладит производство.
Интересно, что, несмотря на рабочее название «Геркулес 40», камазовцы в соцсетях предлагают придумать имя этому зверю: среди народных вариантов — Бульдог, Носорог, Мамонт, Годзилла и даже Святобор.
Платформа
Как уже было сказано, КамАЗ-5350 – полноприводный грузовик многоцелевого назначения, предназначенный для перевозки всевозможных грузов и людей, а также монтажа различных систем вооружения или гражданского оборудования.
В базовой версии он оборудован открытой металлической бортовой платформой с откидными бортами высотой 750 мм. Длина платформы – 4890 мм и ширина – 2470 мм.
Универсальная конструкция платформы позволяет легко устанавливать на нее каркас и тент либо защищенные многофункциональные модули для перевозки солдат с возможностью ведения боя.
Под возрождённой маркой москвич будут выпускать модели jac — колеса.ру – автомобильный журнал
Как и ожидалось, технологическим партнером Москвича стал КАМАЗ. На первом этапе московское предприятие займется крупноузловой сборкой автомобилей JAC, планируется, что линейка будет состоять из пяти моделей, включая электрокросс.
В мае этого года компания Renault заявила о том, что избавилась от своих российских активов: АВТОВАЗ перешел под управление НАМИ, а московский завод передали столичным властям. Тогда же стало известно о планах возобновить выпуск легковушек на уже бывшем предприятии Renault Россия под историческим брендом Москвич при содействии КАМАЗа. И вот сегодня мэр столицы Сергей Собянин и генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин подписали «Соглашение о сотрудничестве в области развития легкового автомобильного транспорта». Встреча прошла непосредственно на предприятии, сообщает Официальный сайт мэра Москвы.
Соглашение предусматривает разработку стратегии развития завода (теперь он называется Москвич) сроком на восемь лет, включая «определение сроков и условий создания и развития производства». Также стороны договорились сохранить трудовой коллектив предприятия (2305 человек, по данным сайта мэра), развивать дилерскую сеть и послепродажный сервис. А еще обещана собственная платформа, которую разработают с помощью КАМАЗа.
«Одновременно уже сегодня Правительство Москвы и КАМАЗ при поддержке Правительства России приступают к разработке новой российской универсальной платформы для современных и безопасных легковых автомобилей и организации производства ключевых автокомпонентов: электрических двигателей, аккумуляторов, систем управления, безопасности и многого другого», — говорится в релизе, размещенном на сайте мэра столицы.
Понятно, что на разработку платформы потребуется время, поэтому сначала под брендом Москвич наладят крупноузловую сборку автомобилей компании из дружественной страны. Этот партнер не назван, впрочем, на выставленных на заводе плакатах с предполагаемой модельной линейкой легко угадываются машины китайской фирмы JAC. К слову, у КАМАЗа (а он должен обеспечить поставки комплектующих для сборки) уже есть опыт сотрудничества с этой компанией.
Что же касается самих моделей, то, как ожидается, первыми Москвичами станут кроссоверы JAC JS4, S7 и Sehol X6 (Sehol – суббренд JAC, который используется на родине), электрическая версия JS4, а также лифтбек Sehol A5 Plus (построен на базе «пятидверки», которая в РФ известна как JAC J7).
До 31 декабря текущего года Москвич планирует выпустить не менее 600 автомобилей (по технологии крупноузловой сборки), в том числе примерно 200 электрокаров. В 2023-м планируется выпуск минимум 50 000 единиц (включая примерно 10 000 «электричек»), а в течение 2024 года – уже минимум 100 000 машин (в том числе около 20 000 электрокаров).
К концу 2024-го Москвич намерен перейти на мелкоузловую сборку, при этом «на втором этапе планируется существенно расширить использование российских компонентов в собираемой легковой автомашине (кузовные детали, силовые элементы управления, тормозные системы и так далее)». Ну а третий этап предусматривает производство отечественных электрокаров «из ключевых российских компонентов» (электромотор, батареи, системы безопасности и управления). Кстати, именно выпуск электромобилей назван приоритетом для завода. Основными потребителями новых Москвичей должны стать службы такси и каршеринга.
А вот как дальше будет работать на российском рынке сама компания JAC при наличии такого количества Москвичей – пока неизвестно. Отметим, сообщений ни от местного представительства, ни от головного китайского офиса относительно сотрудничества с возрожденной российской маркой на момент публикации новости не было.
Подвеска
КамАз-5350 оснащен зависимой подвеской. На переднем мосту установлены продольные листовые полуэллиптические рессоры и телескопические гидроаммортизаторы.
Задняя тележка оснащена рессорно-балансирной подвеской, с двумя продольными листовыми рессорами, которые жестко закреплены на лонжероне, и парой телескопических гидроаморизаторов.
Такая конструкция подвески способствует более мягкому и плавному ходу, а также снижению вертикального перемещения несущей рамы автомобиля при наезде одним колесом на препятствие. Плюс к этому, обеспечивается хорошее сцепление колес с дорожным покрытием, снижается общий уровень динамического воздействия на раму и предотвращается преждевременный износ узлов и деталей ходовой части.
Технические характеристики
- Размеры:
- длина – 8290-10635 мм
- ширина – 2550 мм
- высота – 3580-3605 мм
- Колесная база – 4475-6200 мм
- Дорожный просвет – 300 мм
- Размеры грузовой платформы:
- длина – 6200-8400 мм
- ширина – 2550 мм
- высота – 2500 мм
- Радиус поворота – 7-10 м
- Снаряженная масса – 4655-6000 кг
- Грузоподъемность – 4845-5990 кг
- Полная масса – 9500/11990 кг
- Нагрузка на переднюю ось – 3100/3990 кг
- Нагрузка на заднюю ось – 6400/8000 кг
- Объем топливного бака – 250 литров
- Схема компоновки – кабина над двигателем
- Кабина – цельнометаллическая, двухдверая, откидывающаяся вперед
- Подвеска:
- передняя – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами
- задняя – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами
- Рулевое управление – с гидравлическим усилителем
- Тормозная система – двухконтурная, с пневматическим приводом и ABS
- передние тормоза – барабанные
- задние тормоза – барабанные
- Колеса и шины:
- тип шин – радиальные, бескамерные
- размер шин – 215/75 R17.5 / 245/70 R19.5
Технические характеристики камаз-5350
КамАЗ-5350 – трехосная переднемоторная модель с постоянным полным приводом, колесной формулой 6х6, передним управляемым мостом и задними сближенными мостами.
Снаряженная масса автомобиля составляет 9,1 т, а его максимальная грузоподъемность – 6 т. Максимально допустимая нагрузка на переднюю ось – 5250 кг, на заднюю тележку – 10600 кг.
КамАЗ-5350 можно использовать для транспортировки грузов с прицепом с полной массой 12 т, а также для работы в составе автопоезда массой 27850 кг.
Тормозная система
КамАз-5350 имеет рабочую, стояночную, запасную и вспомогательную тормозные системы. Хотя элементы у этих систем общие, функционируют они независимо друг от друга. Такое решение позволяет обеспечить эффективное торможение в любых эксплуатационных условиях.
Функцией рабочей тормозной системы является снижение скорости или полная остановка автомобиля. Ее тормозные механизмы присутствуют на всех колесах. Тормозные механизмы переднего моста и задней тележки раздельно приводятся в действие пневматическим двухконтурным приводом, управление которым осуществляется посредством ножной педали, сопряженной с тормозным краном. Роль исполнительных органов привода играют тормозные камеры.
Запасные тормоза предназначены для дублирования функций рабочей тормозной системы в случае ее частичного или полного выхода из строя.
Стояночный тормоз является единым целым с запасной тормозной системой. Для его включения рукоятка ручного крана фиксируется в крайнем верхнем положении.
Вспомогательная тормозная система уменьшает нагрузку и температуру тормозных элементов рабочей ТС. Она представляет собой моторный тормоз-замедлитель, который перекрывает выпускные трубопроводы силового агрегата и отключает подачу топлива.
КамАЗ-5350 оснащен также приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возобновление его движения в случае автоматического торможения и остановки, вызванной утечкой сжатого воздуха.
Трансмиссия
На КамАЗ-5350 устанавливается 10-ступенчатая МКПП и 2-ступенчатая раздатка, обеспечивающая распределение крутящего момента на передний управляемый мост и двухосную заднюю тележку. Задний мост приводится в движение посредством карданного вала, идущего от среднего проходного моста.
Переключение передач осуществляется с помощью дискового сухого фрикционного сцепления с гидроприводом и пневмоусилителем.
Высокую проходимость автомобилю обеспечивает система блокировки дифференциалов между колесами заднего моста.
Характеристики проходимости камаз-5350
Совершенная конструкция КамАЗ-5350 обеспечивает ему высокие внедорожные способности и отличную маневренность. Размерные характеристики автомобиля выглядят следующим образом:
- габаритные размеры– 7950 мм (длина), 2550 мм (ширина) и 3110 мм (высота);
- колесная база – 3340 мм 1320 мм;
- колея передних колес – 2050 мм, задних – 2550 мм.
Несмотря на внушительные габариты, показатель наружного радиуса разворота грузовика составляет всего 11,3 м, что позволяет совершать маневры на ограниченных пространствах.
Большой дорожный просвет, составляющий 390 мм, обеспечивает автомобилю возможность преодоления рвов глубиной 0,6 м, подъемов под углом 31 градус и бродов глубиной 1,75 м.
КамАЗ-5350 оснащается колесами 310-533 и широкопрофильными шинами 425/85 R21. Рабочее давление воздуха в шинах регулируется с помощью специальной системы. За счет появления дополнительной площади опоры, грузовик может легко передвигаться по песку, снегу и слабым грунтам.
Яркий представитель семейства «мустанг»
Современные армейские грузовики без преувеличения можно назвать элитой в обществе грузовой автотехники. Одним из ярких представителей этого класса является КамАЗ-5350, заслуживший репутацию надежного, выносливого и многофункционального грузового автомобиля повышенной проходимости.
Свои уникальные способности он уже давно подтвердил на армейских учебных полигонах и на полях боевых действий, на болотистом бездорожье и на опасных высокогорных перевалах, на снежных полях Крайнего Севера и в горячих песках легендарной трассы Париж-Дакар.
КамАЗ-5350 принадлежит к семейству «Мустанг», куда входят армейские грузовики высокой проходимости. Он является универсальным 6-тонным автомобилем с колесной формулой 6х6, предназначенным для перевозки военных грузов и личного состава, буксировки прицепов и буксируемой артиллерии, а также установки различных систем вооружений. Эта модель пополнила автопарк российской армии в 2002 году.
Заключение
Несмотря на то, что КамАЗ-5350 изначально создавался как военный автомобиль, он довольно востребован и во многих гражданских сферах. К бесспорным преимуществам этого уникального грузовика можно смело отнести такие качества, как:
- надежность и выносливость;
- отличные тягово-динамические характеристики, высокую проходимость и маневренность;
- максимальный уровень унификации агрегатов и узлов;
- простое и недорогое обслуживание;
- экономичный расход топлива;
- невысокую стоимость по сравнению с зарубежными аналогами.
Особенности эксплуатации и отзывы о камаз-5350
Большинство водителей-срочников, которым довелось пройти службу на этом автомобиле, отмечают простоту его обслуживания, надежность, динамичность, высокую проходимость и маневренность на любых дорогах и бездорожье.
К числу прочих преимуществ многие относили большую и просторную кабину с отличной обзорностью из-за бескапотной конструкции и множеством мест для хранения вещей и амуниции. За эти удобства КамАЗ-5350 среди солдат получил звание «каптерки на колесах».
Водители, имевшие опыт работы на УРАЛах, сравнивая их с КамАЗами, указывают на лучшую проходимость последних благодаря наличию межколесных блокировок, и более легкое обслуживание пневмосистемы тормозов.
В числе минусов КамАЗов-5350 водители называют неважную развесовку (тяжелый передок), а также торчащую рулевую тягу, которую легко можно деформировать о пни или камни. Плюс к этому, вызывает нарекания и процесс растормаживания автомобиля: не имея запаса воздуха сделать это попросту невозможно, поэтому необходимо постоянно следить за давлением в системе и всегда иметь под рукой шланг подкачки.
В целом же, этот представитель семейства «Мустанг» оставляет положительные впечатления у армейских водителей, многие из которых считают, что им повезло служить на такой технике.
