Подвиг на Каме — Журнал «АВТОТРАК»

Подвиг на Каме - Журнал «АВТОТРАК» Камаз

«на «дакаре» во время нового года одеваемся в костюм деда мороза»

— В первую очередь от лица всех зрителей и читателей RT поздравляем вас с очередной победой! Успели ли вообще отдохнуть? 

Айрат Мардеев: Перестроились пока не до конца, но мы уже привыкли к дальним перелётам. Поэтому чувствуем себя нормально.

— Владимир Геннадьевич, у вас накопился колоссальный опыт участия в «Дакарах». Как быстро прийти в себя после таких соревнований?

Владимир Чагин: Конечно, происходит довольно быстрая смена часовых поясов и климатических зон. Мой совет: во время дальних поездок всегда переводите часы. Приземлившись в той или иной стране, нужно сразу начинать жить по местному времени.

— Эдуард, в пустынях соскучились по снегу?

Эдуард Николаев: На самом деле, когда находишься там, о снеге не задумываешься. Все заняты выполнением работы, к которой команда готовилась весь год. Тем не менее, когда близкие присылают фотографии, видишь, что дома уже зима. В такие моменты хочется вернуться в Россию.

— Говорят, самые яркие впечатления от «Дакара» — это встреча Нового года в пустыне. Как удаётся регулярно «отпрашиваться» у родных?

Чагин: Если честно, то у нас и у них нет выбора. (Смеётся.) «Дакар» — главное соревнование в году. Оно проводится по такому графику уже 40 лет. Эта гонка открывает наш спортивный сезон. Раньше даже 1 января старты бывали. Вся планета ещё отходит от праздника, а мы ранним утром уже выезжаем на старт.

Начинали тогда возле Эйфелевой башни в Париже — классический «Париж — Дакар». Потом уже дата поменялась. Последний раз участники гонки получили возможность встретить Новый год дома в 2000 году. Тогда соревнования начинались шестого января. Мы очень рады, что спустя 18 лет ситуация повторилась.

Николаев: На самом деле, близкие привыкли. Слава богу, что семья относится с пониманием. В принципе, отец у меня тоже спортсмен, то есть мама давно привыкла к длительным командировкам. С супругой мы не один год вместе, она тоже всё понимает. Как только пришёл в «КамАЗ-мастер», сразу перестал отмечать Новый год на родине.

— Как сильно отличался этот Новый год от прошлого?

Мардеев: Главное отличие — это люди, которые окружали. Комфортно встречать такой праздник дома. К тому же у меня как раз был день рождения. Поэтому мне было вдвойне приятнее находиться с близкими.

Чагин: У меня в памяти сразу всплывают предыдущие годы. Например, с Аргентиной и Перу у нас разница во времени восемь часов. Естественно, мы стараемся встретить Новый год не только по местному, но и по московскому времени. Условно, когда в России 00:00 — в Перу 16:00.

Жара, светит солнце, но нужно убедить себя, что наступил Новый год, хотя нет ни снега, ни ёлок, ни Деда Мороза со Снегурочкой. Тем не менее мы соблюдаем традиции — накрываем стол, привозим с собой ёлку.

Николаев: Конечно, мы никогда не забываем позвонить семье, поздравить домашних. Сами тоже обязательно отмечаем. По возможности всегда находим фужер шампанского. Кто-то переодевается в костюм Деда Мороза. (Смеётся.) Хоть какой-то праздник нужно для себя сделать! Всё-таки перед стартом присутствует сильное волнение, и хорошо вспомнить Россию и наши традиции, немножко отвлечься.

— Берёте с собой на гонки какие-нибудь вещи, которые напоминают о России?

Мардеев: У всех есть свои талисманы. У меня — маленькие игрушки, которые висят в кабине. Их мне подарили близкие. Плюс фотоальбом, который подарила семья. Он всегда со мной в кабине с 2009 года. У каждого члена экипажа есть мелочи, которые напоминают о доме. Это действительно помогает.

«не важно, как попал в неприятную ситуацию, важно — как из неё вышел»

— Айрат, недавно вы сказали, что этот «Дакар» был самым сложным за всю вашу карьеру. Организаторы подготовили несколько не самых приятных сюрпризов для пилотов. Получается, что для вас чем тяжелее, тем интереснее?

Мардеев: Мне всегда нравились интересные и сложные маршруты. Здесь хочется поблагодарить организаторов, которые сделали настоящий «Дакар». Гонка ежедневно преподносила сюрпризы и трудности. Не прошло ни одного дня без испытаний, чтобы всё было ровно и гладко.

Постоянно что-то происходило. До финиша добрались только те, кто лучше всех смог справиться с проблемами. Это мой девятый «Дакар», и, действительно, он получился самым сложным в карьере. Такого нелёгкого маршрута я ещё не встречал. Плюс была захватывающая борьба за победу.

Чагин (обращается к Мардееву): Вот как быстро время летит — девятый «Дакар» уже у тебя! Ты в роли механика начинал, а потом уже пилотом стал. А сколько механиком и пилотом?

Мардеев: Механиком проехал два «Дакара», остальные — пилотом.

— Владимир Геннадьевич, в 2022 году вы закончили карьеру пилота, а в 2022-м возглавили «КамАЗ-мастер». Уже успели перестроиться? 

Чагин: В 2022-м у меня в какой-то степени поменялся весь образ жизни. Нельзя сказать, что я ушёл из большого спорта, — просто перестал быть пилотом. Я управлял автомобилем 15 лет. Это самый яркий и запоминающийся период в жизни. Потом вспоминаешь все минуты за рулём, трудности, подиумы, исходы, старты, финиши, радости и огорчения…

Очень яркий период жизни. Но наступает момент, когда из спорта нужно уходить. Поэтому в феврале 2022-го я принял такое решение. Благодарен руководству, что поддержали меня, пусть и не сразу. Я дал обещание, что буду заниматься нашими молодыми пилотами.

— Часто бывают моменты, когда вы смотрите на действия ребят и думаете, что всё сделали бы по-другому?

Чагин: Очень рад, что они всегда впитывали как губка всю информацию от меня. Я передал весь накопившийся у меня опыт, всё им рассказал. А дальше пусть учатся сами и улучшают свою технологию пилотирования. Надо сказать, ребята сразу всё уловили.

— Какой совет руководителя был самым полезным и запоминающимся?

Николаев: Мы стараемся всё перенимать, прислушиваемся к словам руководителя. Ведь Владимир Геннадьевич — семикратный чемпион «Дакара», подобных успехов случайно не добьёшся. И если такой человек даёт совет, стараемся прислушаться, хотя он и утверждает, что делиться ему больше нечем.

Мардеев: Мы часто обращаемся за советом к Владимиру Геннадьевичу. Всё-таки его опыт неоценим. В любой нестандартной ситуации на тестах его рекомендации нам помогают. Потом это откладывается у нас в голове и приходит на выручку во время гонки. Благодаря ему мы если и допускаем ошибки, то находим выход из сложившейся ситуации максимально быстро.

Чагин: Главный совет не только гонщикам, но и вообще всем мужчинам планеты: не важно, как попал в неприятную ситуацию, важно — как из неё вышел. Всегда нужно найти быстрое и правильное решение. Не паниковать, не нервничать, успокоиться, разобраться и найти верный выход.

Главное — не убиваться из-за того, как это произошло. Обнаружить выход важнее. В ралли-рейдах это особенно существенно, так как у нас очень динамичный вид спорта. За две недели гонки возникает огромное количество различных проблем, и решения приходится принимать мгновенно. Там просто некогда корить себя за оплошности. Зато, когда находишь выход, испытываешь просто невероятную радость!

«относимся к машинам, как к женщинам»

— С победой вас поздравил лично Владимир Путин. Это не первая ваша встреча с президентом. Как они обычно проходят?

Владимир Чагин: Для того чтобы увидеться с Владимиром Владимировичем, мы проделываем огромный путь, в том числе и по пустыне.Но, даже находясь там, знаем и чувствуем, что президент следит за нами, переживает, поддерживает. Это очень приятно, но и накладывает серьёзную ответственность.

Во время встреч президент всегда задаёт вопросы, которые дают нам понять, что он действительно смотрел гонку, знает все тонкости, все детали. Такое внимание первого лица для команды — гордость и почёт. Вручили главе государства подарки: точную копию бедуина за первое место и мини-копию — ручную работу автомобиля Эдика Николаева.

— Кстати, где сейчас машина, которая привела вашу команду к победе?

Владимир Чагин:  Она возвращается домой и в эти дни пересекает Тихий океан.

— Секрет успеха в ралли кроется в машине или в пилоте, который ей управляет?

Эдуард Николаев: Для победы нужно, чтобы воедино сошлось сразу несколько факторов. Это возможность техники, слаженная работа экипажа и удача. Даже в этом году нам несказанно везло. Благодарен судьбе и Богу, что в такой сложной гонке с такой лихо закрученной интригой удалось победить!

— А как вы относитесь к своим автомобилям? Разговариваете с ними? Имена даёте?

Айрат Мардеев: Очень трепетно. Мы знакомимся ещё на этапе сборки, так что лично для меня машина — это живое существо.Свою я зову «солнышко», у меня и зеркала в жёлтый цвет выкрашены. Во время гонки всегда прошу её вытянуть, потерпеть, помочь.

Владимир Чагин: Согласен с Айратом. КамАЗ — слово мужского рода, но для меня спортивный КамАЗ всегда ассоциировался с женщиной. Такое отношение помогает пилоту бережнее относиться к своему автомобилю.

Эдуард Николаев: У меня тоже девочка! (Смеётся.) У нас уже так заведено — механики утром выходят и первым делом спрашивают: «Ну как тут наша девчонка?»  Это помогает нам взбодриться, ведь во время соревнований гонщикам не хватает положительных эмоций и лёгкости. А такие моменты расслабляют. Даже на сборе утром руководство пытается нас как-то развеселить, чтобы мы расслабились.

— Не секрет, что со временем к победам начинаешь привыкать. Какие задачи ставите перед собой и командой на 2022 год?

Чагин: Неудачи у нас тоже случаются. Второе место уже считается поражением. Всегда гораздо сложнее держать планку, нежели добиваться успеха в первый раз. Это большой труд: совмещать гиперответственность и лёгкость действий в работе пилота.

Победить сможет только тот гонщик, который делает то, чего не делает больше никто. Казалось бы, под колёсами бездорожье, а машина летит. Вот такого состояния должен добиваться пилот от своего автомобиля. Отсюда и скорость, и результат.

Скажу за себя: это всё точно мне не надоело. Очень люблю автомобильный спорт, я в нём всю жизнь. Вижу, что наша команда необходима людям, огромной армии болельщиков. В этом году коллективу «КамАЗ-мастер» исполняется 30 лет. У нас выступает уже третье поколение гонщиков.

Мы начали заниматься молодёжью, организовали «КамАЗ-мастер Юниор», где мальчишки с шестилетнего возраста пробуют себя в картинге. Прививаем им любовь к технике, что особенно важно в нашем автомобильном городе — Набережных Челнах. Пускай даже они не станут новыми Николаевыми или Мардеевыми, но они полюбят автомобиль и придут на наш завод и другие предприятия страны, станут конструкторами, механиками и технологами.

«подарили вытащившему нашу машину чеху свёрток с корюшкой, а он нам — колбаски»

— Эдуард, на пятом этапе вам сильно помог чех Мартин Коломы, потерявший своё время, но вытянувший вашу машину из дюны. Для мира автоспорта это нормальное явление?

Николаев: Многие поступки удивляют в принципе. На самом деле, мы очень благодарны команде Tatra и персонально Мартину, который уже не один год составляет нам серьёзную конкуренцию. Он очень непростой и быстрый оппонент. Действительно, Коломы потерял время, но дело даже не в этом, а в человеческом отношении, которое он проявил.

Но Мартин проявил уважение, и мы это ценим. Он подъехал и помог в непростой ситуации. Место было настолько неприятным, что он мог застрять там вместе с нами. В этом году пески попались очень суровые и тяжёлые. Была и моя ошибка в том, что машина упала на бок: переволновался, не справился с управлением, надо было успокоиться.

Но мы постарались, как говорит наш руководитель, как можно быстрее выйти из этой нестандартной ситуации. Сзади ехали российские ребята, но они следовали за Мартином. Поэтому мы использовали все возможности, чтобы выбраться из положения. Коломы помог нам поставить грузовик на колёса, и мы продолжили движение.

— Было что-то русское?

Николаев: Наши болельщики из Магадана ежегодно балуют нас рыбой — корюшкой. И мы Коломы подарили свёрточек с ней. Рассказали, что это. Чехи любят такое. В ответ он угостил нас колбасками, которые делал брат Мартина. У нас действительно тёплые отношения, мы  дружим.

— Вы поддерживаете отношения вне ралли с другими пилотами?

Николаев: Не забывайте, что мы все живём в разных странах. Особенной теплоты и близости между нами нет, как и вражды. У меня есть контакты нескольких наших соперников, но понятно, что каких-то тайн мы им не доверим. Всё-таки мы в первую очередь конкуренты.

Мардеев: Поддерживаем общение и в социальных сетях. Действительно, в ралли-рейдах вне гонки все находятся в довольно тёплых отношениях. Да, мы конкуренты на трассе, но после гонки все улыбаются друг другу, и каких-либо конфликтных ситуаций, как правило, не возникает. Таков дух «Дакара», и он заложен ещё 40 лет назад. Это самое важное, что есть в ралли-рейде.

— Часто ли болельщики пишут вам в соцсетях?

Мардеев: Да, есть очень много болельщиков, друзей, которые постоянно смотрят «Дакар». Соцсети помогают зрителям следить за ходом событий. Получаем огромное количество сообщений. Очень приятно видеть, что за нас переживают, болеют. Наша задача — в ответ показывать хорошие результаты, радовать людей.

— Как считаете, автоспорт популярен? Часто ли вас узнают на улицах?

Владимир Чагин: Узнают.

Это самые приятные минутки, когда на кассе в магазине подходят незнакомые люди, протягивают руку и просто говорят спасибо.

Спасибо за то, что делает наша команда. Это лучшая оценка нашей работы.

Из книги «утро камаза»

В 1974 году в издательстве «Молодая гвардия» вышла книга «Утро КамАЗа», в которой рассказывалось о начальном этапе строительства камского автогиганта. Сегодня мы знакомим вас с фотографиями напечатанными в этой книге. Это настоящий документ эпохи: архитектурные черты юного города, лица людей, строивших заводы «КАМАЗа» и возводивших Набережные Челны говорят красноречивее любых слов. Город и заводы строились с энтузиазмом, радостью и задором. Подписи под фотографиями — взяты из книги. Прочтите их — это говорит с нами незабываемое прошлое.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
К тому времени, когда этот смешливый «камазёнок» вступит во взрослую жизнь, стройка в Набережных Челнах станет уже легендарной — о ней будут говорить так же, как ныне мы говорим о далёких героических Днепрогэсе, Комсомольске-на-Амуре, Магнитке…

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Великая традиция всех великих строек в нашей стране — первыми на них едут воспитанники Ленинского комсомола. Один из сотен рекордов Набережных Челнов — средний возраст строителей. Он равен 23 годам. Это значит, что «среднестатистический» строитель КамАЗа на два года моложе тех, кто осваивает богатства «Тюменской державы», на четыре года моложе строителей Братска.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Набережные Челны — стройка эпохи научно-технической революции. Тысячи автомобилей, тракторов, бульдозеров, сотни мощнейших кранов, экскаваторов, электронно-счётные машины. Новейшие методы закладки фундаментов заводов, монтажа корпусов, организации труда… Всё это стало реальностью благодаря высокому уровню профессиональной подготовки тысяч молодых монтажников, строителей, механизаторов.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Комсорг «стройки № 1» девятой пятилетки Юрий Титов. Приехал в Набережные Челны, когда здесь все только начиналось. Создавал низовые комсомольские ячейки, сколачивал первые молодежные бригады, организовывал знаменитые здесь комсомольские воскресники. Заочно окончил институт. Стал партийным работником. «КамАЗ — моя судьба». Теперь транспаранты с этими словами можно увидеть на многих улицах и стройплощадках Набережных Челнов. Первым их сказал Юрий Титов: так называлась его статья в газете «Комсомольская правда», после которой на стройку приехали сотни, а может быть, и тысячи юношей и девушек.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Один из руководителей стройки — Евгений Никанорович Батенчук. В Набережных Челнах его называют «сам Батенчук». Строил, воевал, снова строил. За плечами Братск, алмазная промышленность Якутии, Усть-Илим. Его распоряжения приводят в движение десятки тысяч людей и ценности в миллионы рублей. Но он умудряется найти время и для того, чтобы побывать у рабочего на новоселье, «пофилософствовать» в обеденный перерыв в молодежной бригаде или лично разобраться в неполадках в ее снабжении. Суровый вид и добродушие в отношении к людям, строгость в деле и умение быть подлинным товарищем молодого рабочего.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Братск начинался с палаток. Набережные Челны — с современных домов со всеми удобствами.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Всё начинается с отдела кадров. Здесь приезжающие в Набережные Челны получают направления на работу, в общежитие, здесь становятся они строителями КамАЗа.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Строители по прошлому опыту знают: самые долговечные постройки — «времянки». В Набережных Челнах строят капитально и современно. Широкие улицы, современные дороги с эстакадами-развязками, совершенные виды городского транспорта. Когда строительство города будет завершено, из любой точки до автозавода можно будет добраться максимум за полчаса. А пока по вечерам на улицах полноправно властвует пешеход: молодежь не домосед, ее тянет на улицу. Больше всего здесь любят гулять по первой «настоящей улице» новых Челнов — проспекту Гидростроителей.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Последними с любого объекта уходят отделочники. Они завершают труд сотен людей множества других профессий. В Набережных Челнах около 70 процентов отделочников — молодёжь.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Строка в анкете «строил КамАЗ» — это характеристика, которая не требует эпитетов. А быть первыми среди первых, победителями соревнования среди тех, кто находится на передней линии девятой пятилетки, — это уже не просто строка биографии, это этап жизни. Парни из бригады Раиса Салахова становились победителями многократно.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Виктор Филимонов прибыл в Набережные Челны «обыкновенным» строителем. Здесь он стал бригадиром, первым в Челнах возводил высотный 12-этажный дом, поступил заочником в строительный институт, стал членом Татарского обкома партии.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Бригадир бетонщиков Виктор Шатунов приехал на строительство КамАЗа ничем не приметным парнем. Среди приятелей отличался разве что тем, что играл на трубе и снимал любительской кинокамерой. Строительной специальности не имел. Но стройка раскрывает характеры. Воля, трудолюбие, доброжелательность в отношении к людям и неугомонная жизнерадостность сделали Шатунова на стройке звездой первой величины. О нем пишут в газетах, рассказывают по телевидению и в хроникальных фильмах. Он представлял стройку на Всемирном фестивале молодежи и студентов в Берлине.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Вазых Мавликов тоже приехал в Набережные Челны ничем не приметным парнем. Сейчас его знают по всей стране. Его бригаде каменщиков поручают наиболее ответственные дела, она признана в 1972 году лучшей по Министерству энергетики СССР.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Одну из известных на стройке бригад электромонтажников возглавляют два брата-близнеца: бригадир Геннадий Чесноков и комсорг бригады Александр Чесноков.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Бригадир каменщиков Александр Клюев — соперник Вазыха Мавликова. Борьба двух бригад на стройплощадках идет с переменным успехом. Похоже, что побежденного в этом состязании не будет.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Надя Клашникова — комсорг бригады Надежды Быковой — главного конкурента коллектива, возглавляемого братьями Чесноковыми.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
У первого секретаря Набережночелнинского горкома партии Раиса Киямовича Беляева пристрастное отношение к молодежи и ее вожакам. Совсем недавно он возглавлял Татарскую областную комсомольскую организацию. Огромный опыт комсомольской работы, кипучий темперамент, решительность характера и аналитический склад ума сделали его кумиром молодых строителей КамАЗа.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Секретарь комсомольской организации одного из трестов, секретарь комитета комсомола монтажников, начальник комсомольского штаба стройки, секретарь парткома домостроительного комбината — такова челнинская биография одного из самых популярных комсоргов КамАЗа, Юрия Петрушина.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Первый секретарь Набережночелнинского горкома комсомола Валерий Кузьмин. Работал мастером, начальником участка, руководителем отдела НОТ на заводе. В Набережные Челны отправился на должность инженера. Но стал комсомольским работником. Теперь он работает в Казани секретарем обкома ВЛКСМ. Мечтает со временем вернуться: «Без Набережных Челнов я теперь уже не могу».

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Лейла Валидова — секретарь горкома комсомола по пропаганде. Комсомольские кружки политического просвещения, фестивали, молодежные клубы, азартные состязания клубов веселых и находчивых — ее детища.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Инженера-авиатора Юлию Пронину монтажники избрали своим комсомольским вожаком.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Набережные Челны стали Меккой писателей, художников, кинематографистов.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
В центре Набережных Челнов вырастет громадный комплекс общественных зданий: три театра, Дворец культуры, музыкальная школа, цирк, институты. А пока молодежь занимается художественной самодеятельностью в красных уголках, в школьных классах, а то и в прорабских вагончиках.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Молодежная стройка — значит новые семьи, тысячи свадеб и тысячи новорожденных «камазят».

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Пионеры отчитываются на городской линейке в том, как они участвуют в строительстве автогиганта.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Бульдозерист Василий Горев — обладатель приза журнала «Молодой коммунист» «Красная гвоздика».

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
У каждого класса набережночелнинских школ есть шеф — бригада строителей. Первого сентября занятия в школах начинаются со встречи с теми, кто строит КамАЗ. К ребятам приходят руководители стройки и города, специалисты, бригадиры, лучшие рабочие. Это стало одной из традиций «стройки № 1».

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Набережные Челны растут на берегу одной из самых красивых рек России — Камы. В знаменитом шишкинском бору вырастут пансионаты и дома отдыха, через реку перешагнет мост, ее перережет, образовав искусственное море, плотина гидроэлектростанции. А пока на отдых челнинцы переправляются на пароме.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год
Первенец КамАЗа — РИЗ, ремонтно-инструментальный завод. Он первым из комплекса заводов вступил в строй. Строитель передал эстафету рабочему-станочнику.

«Утро КамАЗа», издательство «Молодая гвардия», 1974 год

Весной 1973 года в Набережных Челнах открылся музей строительства КамАЗа. Здесь собраны официальные документы, фотографии, дневники, вырезки из газет и журналов, «молнии» и стенгазеты…

Мы начали нашу книгу с первого дня строительства гигантского комплекса заводов на Каме. Его героем был экскаваторщик Михаил Носков, вынувший первый ковш грунта, — с этого началась стройка.

Мы завершаем наш рассказ о строителях КамАЗа строками из «Летописи», которая хранится в новорожденном музее:

«Первый токарный станок на первом из комплекса заводов по производству грузовиков — РИЗе запустил токарь Михаил Иванкевич».

Первая деталь будущего автомобиля была изготовлена через месяц здесь же, на РИЗе. Электросварщик Алексей Молодцов сварил опору задней рессоры и передал ее фрезеровщику Геннадию Афонину. Фрезеровка пазов была выполнена, по общему признанию, на «отлично». Затем деталь передали в распоряжение токаря Николая Ягуткина: он растачивал отверстия «ушка». А от него эстафету принял слесарь-инструментальщик Александр Киреев. Наконец, первая деталь легла на стол для всеобщего обозрения. И, как рассказывают очевидцы, разглядывали ее с любопытством и почтением. А ведь обычная опора, каких будет миллионы.

…В дни, когда мы заканчивали работу над этой книгой, на первенце КамАЗа уже работало две тысячи станков! В очередную смену выходили мастера, начальники участков, рабочие. К концу 1973 года это уже было огромное предприятие: здесь трудилось около шести тысяч рабочих. На одном из участков громадного фронта сооружения промышленного комплекса на смену строителям пришли заводчане. И на этом завершилось утро КамАЗа.

В жизни стройки начался новый этап.

§

Подвиг на Каме - Журнал «АВТОТРАК»

В архиве нашей тётушки, работавшей в колхозе зоотехником, обнаружился вот такой акт.

Акт от 17/I-58г. Мы, нижеподписавшие, с одной стороны зав. с/отд. Саватеевой О.А., лаборант того же завода Панфилова А.Г., с другой стороны возчик молока Филичкин Н.Ф. составили настоящий акт о том, что в к-зе «Нива» 17/I-58 г. была сделана контрольная дойка, в результате которой оказалась жир(ность): 16/I-3,2 в кол-ве 23,5л, 17/I-3.5 в кол-ве 38л, в то время. молоко молоко доставляемое этим колхозом 15/I-58г, 13/I-58г. в кол-ве 111л и 66л. 13 числа был жир 3,0. О чём и составили настоящий акт. Зав. с/отд.(подпись), возчик(подпись), лаборант(подпись)
Подвиг на Каме - Журнал «АВТОТРАК»
Для коллажа использовался плакат худ.Б.Белопольского «Колхозной корове заботу и ласку»

§

§

Распутин- человек действительно фантастической судьбы и его влияния на историю России. Вся его жизнь буквально говорит о сверхъестественных силах, которые ему способствовали, а его смерть буквально своими нереальными обстоятельствами способно только подтвердить связь со сверхъестественными силам в судьбе этой личности.

Обстоятельства его жизни довольно известны, а его влияние на исторический ход событий повлекший революцию до сих спор спорно обсуждается знатоками.

Подвиг на Каме - Журнал «АВТОТРАК»

Однако даже будучи закоренелым материалистом, нельзя не признать, что влияния простого крестьянина не лучшей репутации Распутина на царскую чету было обстоятельством из ряд вон выходящим и ни как не вписывающимся в обычный ход событий.
Обстоятельства же его смерти заслуживают особого внимания.
Так согласно сведениям изложенным Пикулем в романе «Нечистая сила» Григория Распутин сначала был отравлен, при чем съел достаточного чтобы умертвить 5 человек, однако убийцы видя что тот съел отравленные пирожные и выпил отравленное вино, выстрелили в него после чего подумав, что тот умер, стали готовится убрать труп, однако тот встал и выбежал на улицу, после чего в него еще раз несколько выстрелили и занесли тело в дом. Однако там он опять встал он оказал сопротивление, после чего ему разбили голову гирей. После этого его труп утопили в реке. Однако как показало вскрытие в легких его была вода, то есть несмотря на все, что с ним до этого проделали он еще был жив на момент утопления.
Поистине человеку это невозможно.
Подвиг на Каме - Журнал «АВТОТРАК»
Подвиг на Каме - Журнал «АВТОТРАК»
Хотя данные на этот счет разнятся. По некоторым данным именно сахар в пироженных нейтрализовал яд. По другим данным при вскрытии у него не была обнаружена вода в легких, что означает, что в воду его кинули уже умершем.
Хотя и это не исключает того, что после ранения в печень, которое было произведено Распутину, человек не может прожить более 20 минут. А из всех обстоятельств следовало, что он прожил гораздо дольше и еще оказал сопротивление.
Подвиг на Каме - Журнал «АВТОТРАК»
Подвиг на Каме - Журнал «АВТОТРАК»
Обстоятельства же после смерти, только могут подтвердить сверхъестественные способности Распутина. Следуя его заявлению что царской фамилии ничто ни угрожает до его смерти.
Поскольку сразу после его смерти последовали чередой революции и расстрел царской семьи.
Подвиг на Каме - Журнал «АВТОТРАК»

А как вы сами думаете был ли связан Григорий Распутин с нечистыми силами, что повлияло на события в России?

§

Одни называют диктатором, а другие спасителем. Его номинируют на Нобелевскую премию мира и признают самым влиятельным человеком в мире. Жизнь его ярка и удивительна, но не все знают, с чего именно начинался путь президента и каким он был.

7 октября 1952

В переулке Баскова в Санкт-Петербурге появился новый житель. В семье Владимира Спиридоновича и Марии Ивановны Путиных родился маленький Вова.

1960

Вова пошел в школу.

1964

Путин был достаточно слабым мальчиком, во дворе его часто обижали. Один из его обидчиков, Валентин Косырев, уже на смертном одре признался, что до си пор жалеет, что не успел извиниться перед Владимиром за испорченное детство. Возможно, для того чтобы воспитать из сына настоящего мужчину, родители отдали его в секцию дзюдо.

1970

Поступил на юридический факультет ЛГУ, где и познакомился с Анатолием Собчаком. Дипломную работу он писал по теме «Принцип наиболее благоприятствуемой нации», возможно, это неспроста.

1973

Учась в университете, он стал мастером спорта по самбо и дзюдо (1975). Именно благодаря его увлечению единоборствами в начале 2000-х этот вид спорта стал более популярным.

1975

Мама Путина расплачивалась в столовой, и вместо сдачи ей дали лотерейный билет. Так в семье Путиных появился автомобиль, который, несмотря на нехватку денег, решили отдать студенту Вове.

«Ведь можно было продать ее, деньги получить — три с половиной тысячи, не меньше, но родители решили меня побаловать. Отдали сыночку «Запорожец», и он на нем благополучно рассекал. Я на этом «Запорожце» все время ездил, даже на сборы. Я лихачом был. И при этом все время боялся разбить машину — как ее потом восстанавливать?», — Владимир Путин

1975

По окончанию университета отправился служить в КГБ. Он мечтал об этом с детства, и наконец, его мечта осуществилась.

«Я не очень был взволнован тем, что ночевал на ранчо у Буша. Он должен был сам думать, что будет, если он пустил к себе бывшего сотрудника разведки. Но и сам Буш — сын бывшего главы ЦРУ. Так что мы были в семейном кругу и чувствовали себя неплохо». Из воспоминаний Владимира Путина

1983

Женился на Людмиле Путиной.

1984

Владимир Путин начал изучать немецкий и был откомандирован на 1 год обучения по специальности «Внешняя разведка».

1985

Произошло радостное событие. С разницей в год в семье появляются дочери Мария и Катерина

1990

Путин уходит из КГБ и становится председателем комитета по внешним связям мэрии Санкт-Петербурга.

1995

Переведен в Москву на должность заместителя управляющего делами Президента РФ.

1996

Несмотря на успешную карьеру, Владимир не забывал и о научной деятельности. В 1996 году он защитил кандидатскую диссертацию по экономике.

Владимир Путин с его родителями, Мария и Владимир

1999

Издается книга Путина по практическим занятиям дзюдо «Учимся дзюдо с Владимиром Путиным».

«Дзюдо учит держать себя в руках, чувствовать остроту момента, видеть сильные и слабые стороны соперника, стремиться к наилучшему результату. Согласитесь, политику все эти знания, умения и навыки просто необходимы». Владимир Путин

2000

«Я устал, я ухожу», — так завершил свою карьеру первый президент Российской Федерации Борис Ельцин. После это новогодней ночи на политическом олимпе появился Путин. А в 2000 году доселе неизвестный никому он набирает 52,94% голосов и становится новым президентом России.

Путин и Ельцин

2004

Второй срок.

2008

Президентом становится Дмитрий Медведев, а Путин занимает должность председателя правительства. Но многие считали, что именно он принимал основные решения и стал серым кардиналом.

Известный фотопортрет Владимира Путина в исполнении фотографа Сергея Максимишина, особо любимый противниками Путина

2022

Путин известен своей любовью к собакам и, видимо поэтому, премьер Болгарии Бойко Борисов подарил щенка болгарской овчарки, которого назвали Баффи.

Владимир Путин и Баффи

2022

Вновь избран президентом РФ.

Япония подарила Путину собаку породы акита-ину в знак благодарности за помощи в ликвидации последствий сильнейшего цунами и землетрясения.

Владимир Путин со своими собаками

2022

Выдвинут на Нобелевскую премию мира за усилия по регулированию сирийского конфликта, но ее получила пакистанская правозащитница Малала Юсуфзай «За борьбу против притеснений детей и молодёжи и за права детей на образование».

2022

Он все еще с нами…
«Если человека всё устраивает, то он полный идиот. Здорового человека, в нормальной памяти не может всегда и всё устраивать».

С днем рождения, мистер президент!

§

Как создавался логотип камаза

На весь мир известна эмблема одного из крупнейших автогигантов России КАМАЗа — скачущий конь. Откуда пришел обычай украшать капот машины эмблемой предприятия? Когда появилась эта эмблема у КАМАЗа? Попробуем разобраться.

Украшать капот машины эмблемой стали довольно давно. Это действительно традиция. Корни ее идут от первых мореплавателей, когда нос корабля украшался какой-либо фигурой, которая должна была охранять судно от злых духов, штормов и других неприятностей в долгом пути. Когда появились первые автомобили — их тоже стали украшать эмблемами. Первопроходцами в этом деле были владельцы грузовиков фирмы

Mack

.

Эмблемой этих машин является собака (бульдог). Прозвище «бульдог»получил грузовик AC, выпущенный этой фирмой в 1916 году. Фасад машины имел приплюснутую обтекаемую форму, за что британские солдаты тут же прозвали грузовик «бульдогом». Эту модель британское правительство заказало для своей армии в годы Первой мировой войны. Название пришлось по душе владельцам компании, и уже вскоре на капоте появилась эмблема пса. Идея использовать фигуру того или иного животного в виде эмблемы встречается у многих известных автомобильных брендов. Эмблема машины значит столько же, сколько и ее технические характеристики.

Логотип MACK

На весь мир известны и эмблемы отечественных автомобилей: фигурка

бегущего оленя

на капоте Волги,

ладьи

на ВАЗе,

зубра

на МАЗе,

двуглавого орла

на Руссо Балте, и др. И, конечно же, всем хорошо известна знаменитая эмблема несущегося коня на капоте грузовиков КАМАЗ.

Эмблема с изображением коня была выбрана не случайно. Это не просто конь, а степной конь — аргамак. Издавна известно об их красоте, уме и преданности хозяину. С другой стороны, конь — символ скорости, мощи и целеустремленности. Предки нынешних аргамаков несли на себе всадников отрядов Дария и Александра Македонского. Из-за необычных качеств этих коней китайские императоры затевали войны, считая их одним из сокровищ шелкового пути. Предприятие было построено с нуля в камских степях. Эмблема КАМАЗа — это своего рода дань татарским традициям и одновременно удачный символ, характеризующий отличные технические характеристики самого автомобиля.

Первый логотип КАМАЗ

Первый логотип КАМАЗа

В 1973 году предприятие официально зарегистрировало следующие товарные знаки: КАМАЗ, KAMAZ. В 1974 году была выпущена первая почтовая марка с изображением грузовика и фирменным названием.

Марка с КАМАЗом

В 1985 году новым начальником отдела рекламы предприятия была назначенаОльга Ивановна Ворошина (сейчас Якубова). До этого у нее за плечами уже была работа художником-проектировщиком в отделе главного архитектора КАМАЗа. Там она занималась разработкой фирменного стиля предприятия.

Интересный факт
Ольга Ивановна Якубова родилась 28 декабря 1953 года в городе Исилькуль Омской области. Родители — педагоги, вместе окончили Омский педагогический институт и всю жизнь преподавали: отец — физику, а мать — математику. Для Ольги семья и традиции всегда были очень важны. По словам самой Ольги, она знает свою родословную с 1700 года. С Якубовым С. С. Ольга познакомилась в Москве, куда оба приехали на очередную выставку. С тех пор помогают друг другу и в жизни, и на работе. Якубов С. С. — советник Генерального директора ОАО КАМАЗ, основатель и руководителя команды «КАМАЗ-мастер».

С 1987 года Ольга является директором рекламного агентства «КАМАЗ». С 1982 года участвует в восстановлении здания Свято-Вознесеновского собора в городе Набережные Челны. Награждена Государственной премией РФ в области литературы и искусства за разработку и реализацию дизайна «КАМАЗ-мастер».

Интересно, что при пуске главного конвейера была изготовлена небольшая партия спецодежды, где основными цветами тогда были синий и красный. Позднее дизайн спецодежды изменился, как и логотип. Далее была работа художником в производственном участке Художественного фонда РСФСР. И потом работа в отделе рекламы КАМАЗа. Первое, что бросилось в глаза О. Якубовой — отсутствие эмблемы не только у грузовика, но и у предприятия. После долгих размышлений, споров и поисков в качестве эмблемы был выбран стремительно несущийся скакун. Эта идея была поддержана руководителями предприятия и воплощена в жизнь московскими художниками института промышленной графики В. Марковским и Б. Крючковым.

В 1987 году на собрании акционеров официально был утвержден еще один комбинированный товарный знак KAMAZ с изображением скакуна. Данные знаки были запатентованы в 1999 году.

Именно последний знак получил широкое распространение и известность не только на территории России, но и далеко за ее пределами. Основным преимуществом КАМАЗов или, как сейчас говорят, «фишка» — способность грузовиков работать в любых условиях: от Крайнего Севера до тропиков, от пустынь, до высокогорий. Ежегодно автоконцерн выпускает более 70 тысяч грузовиков, 60 тысяч силовых агрегатов, 1.5 тысячи автобусов. 30% выпускаемой продукции идет на экспорт. География распространения бренда огромна и многопланова. Значит символ, подсказанный самой жизнью, стал воплощением мечты и эмблемой, ведущей вперед к новым высотам.

Оригинал статьи: http://www.kamaz-volga.ru/blog/248

Подвиг на каме — журнал «автотрак»

«… Пройдут годы, но все советские люди будут с гордостью вспоминать о трудовом подвиге на Каме».
Леонид Ильич Брежнев

Принять очередной пятилетний план – мало, нужно хотя бы постараться его выполнить – прежде всего, требовалась новая модель большегрузного автомобиля. Параллельно с ее разработкой началось строительство комплекса автозаводов. Конструкторскую документацию на камские автомобили должен был выполнить Московский автомобильный завод имени Лихачева под руководством главного конструктора по грузовым автомобилям Анатолия Маврикиевича Кригера. Советские конструкторы пошли по проторенной дорожке: закупили аналоги за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса. Аналогами стали американский магистральный тягач «Форд W-1000D», пошедший в серийное производство в середине 1966 года (он омплектовался двадцатью вариантами дизелей Cummins мощностью до 355 л.с. и имел кабину, расположенную над двигателем); капотный GMC-9000 1966 – 1970 годов.; бескапотный «Интернейшнл» серии 220 1962 – 1966 годов, имевший широкую гамму дизельных силовых агрегатов: от шестицилинд рового в 193 л.с. до восьмицилиндрового мощностью 285 л.с. и несколько пяти$, шести$, восьми$ и девятиско ростных вариантов коробок передач. Из европейских машин отдали предпочтение французской фирме «Рено», которая тогда помогала модернизировать «АЗЛК», и ее тяжелому грузовику «Рено SM 2800» 1966 – 1970 годов.

2.jpg

Пятидесятилетний Анатолий Маврикиевич, ностальгирующий по временам работы над ЗИС-150 и КАЗ-585 (как из вестно, созданных на основе грузовых International), настоял на International-110 в качестве прототипа для камского автомобиля. Эта машина подходила по классу, так как была больше ЗИЛ-130, но меньше МАЗ-500. Для своего времени International-110 были самыми распространенными грузовиками среднего класса в США. Особенно они подходили для установки пожарного, строительного и коммунального оборудования. Кроме того, International стал прототипом не только советского КамАЗа, но и испанских «Пегасо».

3.jpg

В конце января 1970 года на ВДНХ проходила специальная закрытая выставка новых советских автомобилей. На ней экспонировались три автомобиля серии ЗИЛ-170 – двухосный шеститонный грузовик с двухосным прицепом, трехосный восьмитонный грузовой автомобиль и седельный тягач с полуприцепом-фургоном общей массой 19 тонн – это были первые воплощенные в металл прототипы будущих КамАЗов. В начале 1971 года выпустили пять строительных самосвалов ЗИЛ-170С. Все машины направили на государственные испытания, призванные выявить эксплуатационные недостатки. Их по возможности устранили, и к концу 1972 года вся документация вместе с опытными образцами была передана на КамАЗ.

4.jpg

13 декабря 1969 года на берегу Камы вынули первый ковш грунта, грандиозная стройка началась.

Первому колышку предшествовали многочисленные заседания в кабинетах высших руководителей. Уточня лись контуры завода и города, директивные сроки. Хорошее место для города было на камском берегу, напротив нынешних корпусов КамАЗа, однако там находятся три нефтяных месторождения. Думали разместить город по другую сторону корпусов в направлении деревеньки Сарманово. Тогда бы городские районы чрезвычайно растянулись, и с первых дней жители испытали бы множество неудобств. К сентябрю 1972 года начинается поставка оборудования: из Москвы уже поступили токарные станки, из Саратова – внутришлифовальные, из Воронежа – ковочные молоты. Первые заказы выполнили ГДР и Швейцария, идут поставки из Италии, Англии, США и других стран.

5.jpg

В это время на строительстве Камского автозавода побывала группа американских журналистов, представляв ших ведущие издания США – «Нью-Йорк Таймс», «Вашингтон Пост», «Балтимор Сан» и др. Экскурсию по стройке провел первый директор КамАЗа Лев Борисович Васильев. 16 февраля 1976 года был включен главный конвейер Камского автомобильного завода и с него сошел камский первенец. И пусть конвейер работал только в пуско – наладочном режиме, серийные КамАЗы стали свершившимся фактом.

6.jpg

Камский автомобильный завод был возведен как комплекс из шести производств общей площадью около трех миллионов квадратных метров, которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей. Он не только опирался на собственные возможности, но и стал поставщиком силовых агрегатов другим автомобильным заводам. КамАЗ быстро наращивал производство: 1976 год – 5000 машин, 1977 – 22000, 1978 – 42350, 1979 – 63060; опередив, таким образом, другие автозаводы страны по выпуску дизельных грузовых автомобилей. Эксплуатация дизельных грузовиков более чем на 30% снижала себестоимость автоперевозок.

7.jpg

В серийное производство пошел грузовой автомобиль тягач КамАЗ-5320, оборудованный трехместной кабиной, металлической грузовой платформой с тентом на съемном металлическом каркасе. Он предназначался для постоянной работы с двухосным прицепом ГКБ-8350. На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин. Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из пятискоростной коробки передач с двухступенчатым делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен. В приводе к колесам ведущих мостов за редукторами были конические межосевые дифференциалы. КамАЗ-5320 развивал 80–100 км/ч, а время разгона гружного автомобиля до 60 км/ч не превышало 60 секунд.

8.jpg

Вместе с грузовым КамАЗ-5320 в серийное производство пошли производные от него модификации: автомобиль-тягач КамАЗ-53212 с увеличенной колесной базой, грузоподъемностью 10 тонн и кабиной со спальным местом cедельный тягач КамАЗ-5410, работавший с полуприцепом-платформой ОдАЗ-9370 грузоподъемностью 13 500 кг. и автомобиль-самосвал КамАЗ-5511, перевозивший сыпучие грузы массой 10 тонн. КамАЗы были рассчитаны на эксплуатацию по дорогам первой-третьей категории, допускавшим осевую нагрузку в 10 тонн. Но бортовые грузовики и седельные тягачи имели осевую нагрузку 11 тонн, что стало явным перегибом.

9.jpg

С 1980 года на Камском автозаводе освоили выпуск седельного тягача КамАЗ-54112, предназначенного для эксплуатации с полуприцепами общей массой 25 тонн. А еще через три года производство трехосного полноприводного автомобиля КамАЗ-4310. В его основу легла совершен но новая для отечественных автомобилей концептуальная схема привода ведущих мостов. Поскольку предполагалось, что значительную часть времени эти машины будут работать на бездорожье, то привод ко всем колесам был постоянный – неотключаемый. Наличие большой колесной базы означает вероятность большой разницы в угловых скоростях колес при переезде через неровности, поэтому в трансмиссию был включен несимметричный межосевой дифференциал.

10.jpg

В октябре 1988 года с конвейера Камского автозавода сошел миллионный грузовик, однако машина за двенадцать лет производства начинала устаревать. Очень важным элементом грузового автомобиля для дальних перевозок является его кабина, особенно важны требования к ее комфортабельности. Скорость доставки грузов в дальних рейсах в немалой степени определяется тем, насколько хорошо чувствует себя водитель в течение рейса и насколько удобно его рабочее место. Поэтому в Набережных Челнах начали искать альтернативу кабине КамАЗов. Перестройка была в самом разгаре, и совместные предприятия росли, как грибы после дождя. КамАЗ создал совместное предприятие с фирмой «ДАФ» на предмет поставки в Набережные Челны кабин от тяжелых грузовиков этой фирмы, специально подогнанных под шасси КамАЗов. Была построе на опытная партия КамАЗ-5325 с дафовскими кабинами, но дело не заладилось, и вскоре контракт с голландцами был расторгнут. Тогда главный художник-конструктор КамАЗа Рамиль Азаматов предложил свой макет кабины, но его отвергли на худсовете. К началу девяностых в Набережных Челнах возникли небольшие фирмы, которые комплектовали серийные КамАЗы импортными узлами и деталями, модернизировали их и предлагали к массовому выпуску – «РИАТ», «Альткам» и др., устанавливавшие на шасси КамАЗ, в частности, финские кабины Sisy. Однако КамАЗы и с этими кабинами тоже не прижились.

11.jpg

Всего в период с 1976-го по 1993 год КамАЗ выпустил более 1,5 миллиона автомобилей. Но 14 апреля 1993 года случилось ЧП – сгорел завод по производству моторов, и дела предприятия пошли на спад. С февраля 1993-го по февраль 2002 года на заводе построили всего 123 тыс. автомобилей, что можно сравнить с выпуском только за один 1988 год (128 тыс. машин). Однако сегодня, как заявляет руководство КамАЗа, производительность восстановилась. Завод реструктурировал все свои основные долги, в том числе и долг в 1,2 миллиарда долларов Европейскому банку реконструкции и развития, а в 2003 году произвел более 30 тыс. большегрузных автомобилей и 60 тыс. малолитражек «Ока».

12.jpg

Но даже очередная безоговорочная победа «КАМАЗ Мастер» в ралли «Телефоника-Дакар», увеличение продаж на 37% на внутреннем российском рынке, расширение поставок Министерству обороны и МЧС, многочисленные усовершенствования и модернизации не могут привести к успеху давно устаревший «советский Интернейшнл». А совершенно новой гаммы грузовиков, готовых встать на конвейер в самое ближайшее время, на КамАЗе сегодня, к сожалению, нет.

13.jpg

Оцените статью
Камаз