✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ —

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ - Камаз

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 7.20. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: л — устройство; б — исходное (отторможенное) положение; в — положение при торможении рабочей тормозной системой; г — положение при торможении стояночной или запасной тормозной системой;

I — гывод к нижней секции крана управления тормозами передней оси автомобиля; II — вывод к ручному крану управления стояночной и запасной тормозными системами; III — вывод к верхней секции крана управления тормозами задней тележки автомобиля; IV — вывод в магистраль управления тормозами прицепа;

V— вывод к воздушному баллону; VI — атмосферный вывод; 1 — диафрагма; 2, 8, 10 — пружины; 3 — разгрузочное отверстие; 4 — впускной клапан; 5 — верхний корпус; 6 — верхний большой поршень; 7 — регулировочный винт; 9 — верхний малый поршень; 11 — выпускной клапан; 12 — средний поршень; 13 — средний корпус; 14— шток; 15 — нижний корпус

Основными частями клапана являются: верхний, средний и нижний корпуса (секции); большой и малый верхние поршни со своими пружинами соответственно; средний поршень с впускным клапаном, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком в сборе; выпускной клапан II; разгрузочное отверстие.

В отторможенном положении (рис. 7.20,6) к выводам II и III постоянно подводится сжатый воздух, который, воздействуя на диафрагму и снизу на поршень, удерживает шток вместе с поршнем в нижнем положении, так как площадь диафрагмы больше площади поршня.

В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины находятся в крайнем верхнем положении и выпускной клапан оторван от седла, выполненного в клапане, а впускной клапан под действием пружины закрыт. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия клапана и штока.

При торможении (рис. 7.20,в) сжатый воздух от секций тормозного крана подводится к выводам I и II.

Сжатый воздух от вывода V, связанного о воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давления воздуха на поршень снизу не уравновесится усилием, действующим на поршень сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха и пружины S, и усилие от давления воздуха на средний поршень сверху не уравновесится усилием от давления воздуха, действующим на диафрагму снизу, т. е. осуществляется следящее действие.

При оттормаживании (рис. 7.20,6) сжатый воздух через атмосферное отверстие в тормозном кране отводится из выводов I и III . Поршни под действием пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток с поршнем — нижнее положение. Клапан отрывается от седла клапана и сообщает вывод IV с атмосферным выводом V

При подводе сжатого воздуха к выводам I и III порознь происходит перемещение соответственно штока с поршнем вверх или большого и малого поршней вниз. Торможение и отторма-живание происходят так же, как описано выше.

При торможении запасной или стояночной тормозной системой автомобиля (рис. 7.20,г) сжатый воздух из вывода II через атмосферное отверстие в ручном тормозном кране обратного действия выходит в атмосферу. Давление над диафрагмой падает, и, тем самым, уменьшается усилие, воздействующее на диафрагму и вместе с ней на шток и поршень сверху.

Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень вместе со штоком перемещается вверх. При этом седло клапана упирается в клапан, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан отрывается от седла поршня и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа.

Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень снизу, не уравновесится усилием, действующим на диафрагму и поршень сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана.

При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление воздуха,подведенного к выводу III , в пределах 20… 100 кПа (0,2… 1,0 кгс/см2), что обеспечивает опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа).

Одинарный защитный клапан (рис. 7.21) сохраняет давление в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьшении давления в питающей магистрали прицепа, а также препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа при аварийном падении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача, предотвращая автоматическое самозатормаживание прицепа.

Клапан отрегулирован на перепуск воздуха из вывода 1 в вывод II по достижении давления в выводе 550…555 кПа (5,50…. 5,55 кгс/см2).

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 7.21. Одинарный защитный клапан:

Сжатый воздух через вывод поступает в полость А под диафрагмой. По достижении давления 550 кПа сжатый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает диафрагму и проходит в предклапанную полость В, откуда через обратный клапан 2 поступает к выводу II питающей магистрали прицепа.

Величина давления открытия клапана устанавливается регулировочным винтом. При ввертывании винта величина давления открытия клапана повышается, при вывертывании — уменьшается.

Разобщительный кран (рис. 7.22) перекрывает при необходимости пневматическую магистраль, соединяющую автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом).

При установке рукоятки крана вдоль оси крана (рис. 7.22, б) толкатель вместе со штоком находится в нижнем положении и клапан открыт. Сжатый воздух от вывода через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).

Если рукоятка установлена поперек корпуса (рис. 7.22, а), шток с диафрагмой поднимается вверх под действием сжатого воздуха и пружины. Клапан садится на седло в корпусе, разобщая выводы I и II. Сжатый воздух из соединительной магистрали выходит в атмосферу через вывод III в крышке, что позволяет расцепить соединительные головки.

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 7.22. Разобщительный кран: а — кран закрыт: б — кран открыт: 1 —вывод к клапану управления тормозами прицепа нян к воздушному баллону автомобиля через одинарный защитный клапан; II — вывод в магистраль управления тормозами прицепа или к воздушному баллону прицепа;

Соединительные головки типа «Палм» (рис. 7.23) соединяют магистрали двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа (полуприцепа) и тягача. Головки бесклапанные, имеют резиновое уплотнение для герметизации стыка соединенных головок, а также фиксаторы, которые удерживают их в сцепленном состоянии.

Однопроводный привод тормозов прицепа включает в себя: клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, разобщительный кран, соединительную головку типа «Л».

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 7.23. Соединительная головка типа «Палм»: а — тягача: б — прицепа и тягача; 1 — корпус; 2 — уплотнение; 3 крышка; 4 — фиксатор

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 7.24) действует при наличии одной соединительной магистрали, которая используется как в качестве питающей, так и в качестве управляющей интенсивностью торможения прицепа. Причем клапан работает на понижение давления в магистрали управления, вплоть до атмосферного. С уменьшением давления интенсивность торможения прицепа возрастает.

Основными частями крана являются: толкатель с диафрагмой, ступенчатый поршень, выпускной и впускной клапаны, соединенные стержнем, нижний поршень.

В отторможенном положении (рис. 7.24,6) сжатый воздух из воздушного баллона стояночной тормозной системы подводится к выводу IV, вывод III соединен с атмосферой через клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Под действием силовой пружины диафрагма с толкателем находится в нижнем положении.

При этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт и воздух проходит к выводу I, соединенному с магистралью управления тормозами прицепа однопроводного привода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости «в» и «с». Давление в полостях «в» и «с» одинаковое, но так как площадь ступенчатого поршня снизу больше, то поршень перемещается вверх до упора в опору.

Когда давление в магистрали прицепа, а следовательно, и в камере 13 достигает 500…520 кПа (5,0…,5,2 кгс/смг), нижний поршень опускается и закрывает впускной клапан. В магистрали прицепа в отторможенном положении автоматически поддерживается давление 500…520 кПа, которое ниже давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении автомобиля сжатый воздух от двухступенчатого тормозного крана подается к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и далее к выводу III (рис. 7.24,е) клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, заполняя поддиафрагменную полость «а».

Преодолевая усилие пружины, диафрагма поднимается вверх вместе с толкателем при этом сначала закрывается впускной клапан, затем открывается выпускной клапан, и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод I, полый толкатель и выводы II в крышке выходит в атмосферу.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При падении давления в выводе I, а следовательно, и в полости «с» уменьшается усилие, действующее на поршень снизу. Сверху на поршень действует усилие от давления воздуха в полости «в», которое равно давлению воздуха в полости «а».

Дальнейшее повышение давления в выводе III приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали прицепа и, тем самым, к полному торможению прицепа. При этом толкатель находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное — закрыто.

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 7.24. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом: а — устройство; б — исходное (отторможенное) положение; в — положение при торможении; I — вывйд в тормозную однопроводную соединительную магистраль прицепа; II-вывод в атмосферу;

III —вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; IV — вывод к воздушному баллону; 1 — следящая камёра; 2 — ступенчатый поршень; 3 — рабочая камера; 4 — силовая пружина; 5 —диафрагма; 6 — толкател; 7 — канал; 8 —выпускной клапан; 9 — впускнрй клапан; 10 — пружина; 11 — регулировочный винт; 12 — нижний поршень; 13 — соединительная камера

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 7.25. Соединительные головки типов «А» и «Б»: а — соединительная головка тягача типа «А»; б — соединение головок тягача типа «А» и прицепа типа «Б»; 1 — корпус; 2 — пружина клапана; 3 — обратный клапан; 4 — седло клапана; В – штифт

При оттормаживании автомобиля-тягача вывод III сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Давление в полости «а» падает, и диафрагма с толкателем пружиной возвращается в исходное положение, закрывая выпускной клапан 8 и открывая впускной клапан. Сжатый воздух из вывода IV поступает в вывод I и далее в соединительную магистраль прицепа, растормаживая последний.

Соединительная головка типа «Л» соединяет магистраль однопро-водного пневматического привода тормозов прицепа, а также автоматически закрывает соединительную магистраль тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа). Головка автомобиля-тягача типа «А» (рис.7.25) стыкуется с головкой типа «Б» прицепа.

Электропневматический привод управления механизмомпереключения кпп двумя постами управления

1.10 Электропневматический привод управления механизмом переключения КПП двумя постами управления

Электропневматический привод

с двумя постами управления.

Руководство по эксплуатации

12.4000000-20 И

(Редакция 6)

1 Введение

Настоящее руководство по эксплуатации содержит технические характеристики, крат­кое описание конструкции, правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта электропневматического привода (ЭПП) коробки передач (КП) с двумя постами управления, а также гарантийные обязательства Поставщика.

В результате постоянного совершенствования конструкции ЭПП возможны несущест­венные расхождения между данным руководством и конкретным изделием.

2 Состав ЭПП

В состав ЭПП с двумя постами управления входят следующие основные узлы:

исполнительный механизм КП (ИМКП);

рычаг управления КП (РУКП) водителя;

РУКП оператора;

блок управления (БУ);

блок индикации (БИ) водителя;

БИ оператора;

датчик состояния сцепления (Всц);

механизм блокировки (МБ);

блок клапанов и соединителей с элементами подвода воздуха (БКС);

жгут соединительный ИМКП;

жгут соединительный водителя;

жгут соединительный оператора.

3 Техническое описание ЭПП

ЭПП с двумя постами управления обеспечивает дистанционное переключение передач в КП моделей типа КАМАЗ-142; ЯМЗ-236, 239; СААЗ-695 (ЗИЛ) с основного поста управле­ния (кабины водителя автотранспортного средства (АТС)) и дополнительного (например, ра­бочего места оператора в кузове АТС).

ЭПП пригоден для эксплуатации при температуре окружающей среды от -40°С до 40°С.

Электрическое питание ЭПП осуществляется от бортовой сети АТС:

номинальное напряжение — 24 В;

рабочее напряжение — 20…28 В.

Пневматическое питание ЭПП осуществляется от бортовой пневмосистемы АТС:

номинальное давление воздуха — 0,7 Мпа (7 атм);

рабочее давление воздуха — 0,6…0,8 Мпа (6…8 атм).

Структурная схема ЭПП с двумя постами управления приведена на Рис. 134.

Схема электрическая соединений и подключений приведена на Рис. 135.

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 134 Структурная схема ЭПП с двумя постами управления

Принцип работы ЭПП следующий (см. Рис. 134): при нажатии водителем/оператором на педаль сцепления происходит размыкание сцепления и срабатывание датчика состояния сцепления Всц, контакты которого при этом размыкаются (при наличии пневмогидроусилите-ля (ПГУ) привода управления сцеплением датчик состояния сцепления Всц срабатывает от воздуха, поступающего из силового пневмоцилиндра ПГУ). Сигнал о размыкании контактов датчика Всц поступает на блок управления, о чем говорит загорание индикатора состояния сцепления на блоке индикации. БУ в соответствии с состояниями концевых выключателей РУКП подает напряжение на электропневмоклапаны (ЭПК) Y1…Y5. При соответствующих положениях РУКП (см. п. 3.2) ЭПК подают воздух в соответствующие пневмоцилиндры ис­полнительного механизма КП, а также в пневмоцилиндр механизма блокировки (при включе­нии 2,3,4 и 5 передач). Воздух к ЭПК поступает от бортовой сети АТС через кран разобщи­тельный, фильтр магистральный и регулятор давления. Информация о состоянии включенных передач поступает от датчиков В1, ВЗ и В204 на БИ (см. п. 3.4). При отпускании педали сцеп­ления (замыкании сцепления) контакты датчика Всц замыкаются и БУ снимает напряжение с ЭПК.

В резервном режиме, когда разъем жгута соединительного ИМКП подключается на­прямую к разъему жгута соединительного водителя/оператора (см. п. 6.4), сигналы от датчика Всц поступают через реле резервного режима, расположенное на жгуте соединительном ИМКП со стороны БУ, непосредственно на концевые выключатели РУКП и далее на ЭПК. В основном режиме (см. п. 6.1) реле резервного режима не работает.

3.1. Исполнительный механизм коробки передач

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 135 Схема электрическая соединений и подключений общий.

ИМКП предназначен для включения пяти передач для движения вперед, передачи зад­него хода (R) и нейтрали.

ИМКП устанавливается на верхнюю крышку коробки передач вместо штатной опоры рычага переключения передач (см. Рис. 136, Рис. 137 и Рис. 138).

ИМКП (см. Рис. 139 и Рис. 140) состоит из корпуса 1, состоящего из двух пневмоци-линдров диаметром 80 мм и двух пневмоцилиндров диаметром

40 мм, расположенных пере­крестно; трехпозиционного датчика включения передач 2 (В204); двух датчиков выбора пере­дач 3 (В 1 и ВЗ).

Между ИМКП и верхней крышкой КП устанавливается через прокладку 5 пластина 4 (для КП КАМАЗ и ЯМЗ) или пластина в сборе 28 (для КП СААЗ).

Выбор и включение передач производится рычагом 6, который свободно сидит на што­ке 7. Выбор одного из трех штоков включения передач в коробке передач (1/R, 2/3, 4/5 пере­дач) происходит за счет перемещения шток-рейки 8, которая через зубчатое зацепление уста­навливает рычаг 6 в одно из трех положений. Перемещение шток-рейки 8 происходит за счет подачи воздуха в полости малых пневмоцилиндров. На концах шток-рейки установлены под­вижные поршни-наездники 9, при помощи которых происходит выбор центрального штока в коробке передач (например, 2/3 передач для КП КАМАЗ), при этом поршни-наездники упира­ются внутренним диаметром в буртики шток-рейки, а наружным диаметром — в кольца сто­порные 10. Для определения положения шток-рейки 8 (какой шток выбран в коробке передач) установлены датчики выбора передач 3 (В1 и ВЗ). Эти датчики бесконтактные и срабатывают при приближении торцевой плоскости А шток-рейки к плоскости Б датчика на расстояние 2,5мм.

Включение передач происходит за счет сброса воздуха из одной из полостей больших пневмоцилиндров (см. Рис. 140). Рычаг 6 свободно перемещается вдоль зубъев шток-рейки. Аналогично, как в малых цилиндрах, поршни-наездники 11 при подаче воздуха в оба пневмоцилиндра устанавливают рычаг 6 в центральное положение (нейтраль в коробке передач), при этом поршни-наездники 11 упираются в буртики на поршне 12 и в кольца стопорные 13 в корпусе. В крышке 14 установлен трехпозиционный датчик включения передач 2 (В204), который фиксирует три положения рычага 6 в коробке передач: центральное — нейтраль в коробке передач; два крайних — состояния включенных передач. На торце штока 7 установлен индуктор (сердечник) 15 датчика 2. Датчик 2 является бесконтактным и индуктор 15 свободно перемещается внутри датчика при движениях штока 7.

Герметичность пневмоцилиндров обеспечивается за счет колец уплотнительных 16, 17, 18 и 24, а также манжет (вкладышей) 19 и 20. Кромки манжет (вкладышей) при-жимаются к трущимся поверхностям кольцами упорными 21 и 22 с помощью винтов 23.

ИМКП смазывается маслом из коробки передач, которое через люк ИМКП попадает к его деталям за счет разбрызгивания шестернями коробки передач.

Подачей воздуха в ИМКП управляют нормальнозакрытые двухпозиционные ЭПК (см. Рис. 141) по сигналам, поступающим от БУ (в основном режиме) или непосредственно от концевых выключателей РУКИ (в резервном режиме).

ЭПК состоит: из основания 1, внутри которого установлены фильтр 19, упор 5, пружи­на 7, золотник (клапан впускной) 4, кольцо уплотнительное 8 и седло 6; сердечника 3, внутри которого установлены якорь 10 в сборе с клапаном выпускным 11 и толкателем 9; электромаг­нита 2, который фиксируется своим штифтом в отверстии А во фланце сердечника 3 и крепит­ся к сердечнику с помощью гайки 13 и шайбы стопорной 14. Между электромагнитом 2 и сер­дечником 3 свободно установлены два вкладыша 20. Гайка 13 одновременно через пружину 12 фиксирует якорь 10. Сердечник 3 крепится к основанию 1 четырьмя винтами 21. Между осно­ванием 1 и сердечником 3 установлена маслобензостойкая прокладка 17. Основание 1 имеет три отверстия подвода воздуха в ЭПК и одно отверстие отвода воздуха из ЭПК к рабочим пневмоцилиндрам. Во всех ЭПК, которые собраны в один блок, все отверстия подвода возду­ха, кроме ЭПК Y4 (см. Рис. 136) или, кроме ЭПК Y5 (см. Рис. 137 и Рис. 138), закрыты за­глушкой 18. Подвод воздуха в блок клапанов осуществляется через отверстие подвода воздуха в ЭПК Y4 или в ЭПК Y5.

Воздух из пневмосистемы АТС подводится к ЭПК и заполняет подводящую полость основания 1 ЭПК. При включении электромагнита 2 якорь 10, перемещаясь вниз, прижимает клапан выпускной 11 и, одновременно толкая толкатель 9, открывает золотник (клапан впуск­ной) 4. Воздух из подводящей полости через отверстия в упоре 5, через золотник (клапан впу­скной) 4 и отверстие Б поступает к рабочим пневмоцилиндрам.

При выключении электромагнита под действием пружины 7 золотник (клапан впус­кной) 4 закрывается, а клапан выпускной 11 открывается. Воздух из рабочих пневмоцилинд­ров через отверстие Б, клапан 11, зазоры между якорем 10 и корпусом сердечника 3 и отвер­стий в гайке 13 выходит в атмосферу.

При сборке ЭПК необходимо знать, что седло 6 устанавливается на основание 1 так, чтобы паз в седле 6 совпадал по направлению с отверстием Б. При снятии/установке электро­магнита 2 необходимо помнить, что вкладыши 20 свободно установлены на сердечник 3 (до­пускается при установке электромагнита 2 «приклеивать» вкладыши на поверхность сердечни­ка 3 консистентной смазкой типа «Литол»).

3.2 Рычаг управления коробкой передач

РУКП (см.Рис. 142) предназначен для формирования команд на включение передач в КП и имеет положение нейтрали и 6 фиксированных положений включенной передачи.

Команда на включение той или иной передачи формируется при перемещении рукоят­ки РУКП 1 (срабатывании концевых выключателей 17).

Концевые выключатели SI,S2, S3, S4 (см. Рис. 143) в исходном положении (рукоятка 1 РУКП расположена по центру) замкнуты.

При перемещении рукоятки 1 в другие положения соответствующие выключатели раз­мыкаются.

Состояния концевых выключателей S1…S4 при включении передач для различных моделей КП приведены в Таблица 23.

Примечание:

«X» — выключатель замкнут;

«-» — выключатель разомкнут;

состояния концевых выключателей для КП КАМАЗ-142 соответствует состоянию концевых выключате­лей для КП КАМАЗ-152 при включении низшего диапазона в делителе;

состояния концевых выключателей для КП ЯМЗ-236 соответствует состоянию концевых выключателей для КП ЯМЗ-239 при включении низшего диапазона в демультипликаторе.

На кожухе РУКП 11 установлены выключатель питания 24 (красного цвета), кнопка ди­агностики 25 (зеленого цвета) и кнопка разблокировки 26 (красного цвета). Кожух РУКП кре­пится к кронштейну 3 двумя винтами 23.

Для снятия кожуха РУКП необходимо:

отвернуть винты 23;

приподнять кожух и отсоединить жгуты выключателя 24 и кнопок 25 и 26;

снять кожух.

Установку кожуха РУКП производить в обратной последовательности.

На кронштейне 3 (см. Рис. 142) расположена плата 27 с предохранителем 28.

Из РУКП выходит жгут с разъемом 22 (Х4) для присоединения разъема (Х4) жгута со­единительного водителя/оператора.

Схема электрическая соединений РУКП приведена на Рис. 143.

РУКП устанавливается справа от водителя/оператора в зоне досягаемости (для операто­ра возможна установка слева или по месту).

Рис. 136 Установка ЭПП на коробку передач типа

1,2,3,4,5 — пневмошланги (пневмотрубки)

БУ (см. Рис. 144) предназначен для обработки сигналов от выключателей РУКП, датчи­ков состояния сцепления и ИМКП; формирования управляющих сигналов на ЭПК; формиро­вания сигналов на БИ для вывода информации о состояниях коробки передач и сцепления; для вывода информации в режиме диагностики, а также для переключения управления коробкой передач с основного поста управления (водитель в кабине АТС) на дополнительный (оператор в кузове АТС) и обратно.

Из БУ выходят три жгута с разъемами 1 (XI), 2 (Х2-1) и 3 (Х2-2). Разъем XIпредназначен для подключения к разъему XIжгута соединительного ИМКП, Х2-1 — для подключения к разъему Х2-1 жгута соединительного водителя и разъем Х2-2 — для подключения к разъему Х2-2 жгута соединительного оператора.

На автомобилях БУ устанавливается в разных местах в зависимости от модели АТС.

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 137 Установка узлов ЭПП на коробку передач типа СААЗ-695 (ЗИЛ) 1,2,3,4,5 — пневмошланги (пневмотрубки)

БИ (см. Рис. 145) предназначен для вывода информации водителю о состоянии КП и сцепления, а также для вывода информации в режиме диагностики.

Информация о состоянии сцепления выводится в зоне А: индикаторы горят — сцепление разомкнуто (педаль сцепления нажата), индикаторы не горят — сцепление замкнуто (педаль сцепления не нажата).

Информация о состоянии КП выводится в зоне Б в виде номера включенной передачи:

Н — нейтраль;

1, 2, и т.д. — номер передачи для движения вперед;

R — передача заднего хода.

При обнаружении неисправностей загораются индикаторы в зоне В.

Описание информации, выводимой на БИ в режиме диагностики приведено в п.6.3.

БИ устанавливается на панели приборов перед водителем/оператором и крепится ско­бой 1.

БИ имеет разъем 2 (Х5) для подключения к разъему Х5 жгута соединительного води­теля/оператора.

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 138 Установка узлов ЭПП на коробку передач типа ЯМЗ-239

1,2,3,4,5 — пневмошланги (пневмотрубки)

Датчик состояния сцепления (см. Рис. 147 — вариант с ПГУ КАМАЗ) предназначен для определения состояния сцепления — «включено/ выключено».

В качестве чувствительного элемента датчика состояния сцепления используется дат­чик-реле давления 3 (ММ-128 — для ПГУ КАМАЗ, WABCO, KNORRBREMZE; ММ-126 — для ПГУ Волчанского автоагрегатного завода), контакты которого размыкаются при увеличении давления воздуха в полости А пневмогидроусилителя сцепления до 0,25…0,3

МПа (2,5…3,0 атм) — для датчика ММ-128 или 0,13…0,19 МПа (1,3… 1,9 атм) — для дат­чика ММ-126. При отсутствии ПГУ в качестве датчика состояния сцепления может использо­ваться выключатель ВК-415, контакты которого размыкаются при нажатии на датчик.

Датчик давления 3 устанавливается на крышку коробки передач 2 на кронштейне 4 и соединяется пневмотрубкой 5 с полостью А ПГУ.

Обрыв провода или плохой контакт крепления провода к датчику приводит к тому, что постоянно присутствует сигнал о размыкании сцепления — горит индикатор состояния сцепле­ния А (см. Рис. 145), даже если педаль сцепления не нажата.

Это может привести к попытке включения передачи в КП при случайном перемещении рукоятки РУКП без нажатия на педаль сцепления, но позволяет переключать передачи с неис­правным датчиком давления!

3.6 Механизм блокировки

МБ (см. Рис. 148) предназначен для предотвращения случайного включения передачи заднего хода при возникновении каких-либо отказов ЭПП.

МБ представляет собой пневмоцилиндр 2, установленный вместо штатного предохра­нителя включения передачи заднего хода КП.

Работой пневмоцилиндра управляет ЭПК Y5 (см. Рис. 136, Рис. 137 и Рис. 138) по сиг­налу, поступающему от БУ (в основном режиме) или непосредственно от выключателя РУКП (в резервном режиме).

ЭПК Y5 подает воздух в пневмоцилиндр 2 при включении всех передач, кроме 1 пере­дачи и передачи заднего хода. При этом шток пневмоцилиндра 2 толкает предохранитель Б, который в свою очередь блокирует толкатель В и вместе с ним шток включения 1 передачи и передачи заднего хода. При перемещении водителем рукоятки РУКП в положение выбора 1 передачи и передачи заднего хода напряжение с ЭПК Y5 снимается, давление воздуха в инев-моцилиндре 2 отсутствует и рычаг ИМКП свободно перемещается в паз штока включения 1 передачи и передачи заднего хода коробки передач.

3.7 Блок клапанов и соединителей с элементами подвода воздуха

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Вариант с КП СААЗ (ЗИЛ)

Рис. 139 Исполнительный механизм коробки передач

1 — корпус, 3 — датчик выбора передач (В1 и ВЗ), 4 — пластина, 5 — прокладка, 6 — рычаг, 7 — шток, 8 — шток-рейка, 9 — поршень-наездник, 10 — кольцо стопорное, 19 — манжета (вкладыш), 21 — кольцо упорное, 23 — винт, 24 -кольцо уплотнительное, 28 — пластина в сборе, 29 рычаг промежуточный, 30 — ось рычага промежуточного, 31 -гайка.

БКС (см. Рис. 136, Рис. 137, Рис. 138 и Рис. 149) предназначен для управления подачей воздуха в пневмоцилиндры ИМКП и МБ по командам БУ и для защиты электрических разъе

мов от воздействия внешней среды. Элементы подвода воздуха обеспечивают подключение к бортовой пневмосистеме АТС и подготовку воздуха (очистку и понижение давления) для по­дачи в пневмоцилиндры.

БКС объединяет в одном корпусе, защищенном от воздействия внешней среды кожу­хом:

ЭПК Yl, Y2, Y3, Y4 для управления подачей воздуха в пневмоцилиндры ИМКП;

ЭПК Y5 для управления подачей воздуха в пневмоцилиндр механизма блокировки;

разъемы 6, 7, 8, 9, 10 для подключения ЭПК;

регулятор давления 27 для снижения давления воздуха;

разъемы 11,13 для подключения датчиков выбора передач В1 и ВЗ соответственно;

разъем 12 для подключения датчика включения передач В204;

разъем 14 для подключения жгута соединительного ИМКП;

плату балластных резисторов 15.

Все ЭПК собраны в один блок и стянуты двумя болтами 16 и гайками 17. Каждый ЭПК друг с другом соединены через трубку соединительную 18 и кольца уплотнительные 19 и имеют общий подвод воздуха через ЭПК Y4 — для КП типа КАМАЗ-142, ЯМЗ-236 и ЭПК Y5 —для КП типа ЯМЗ-239, СААЗ-695 (ЗИЛ). Все разъемы ЭПК, датчиков и жгута соединительного ИМКП, а также плата балластных резисторов собраны в одном корпусе — в коробке коммута­ционной 20. Внутренняя часть коробки коммутационной, где находятся плата балластных ре­зисторов и контакты всех разъемов, изолирована от внешнего воздействия резиновой проклад­кой 21.

Регулятор давления может регулироваться от 0 до 1,0 МПа (от 0 до 10 атм). Порядок регулировки описан в п.4.6.

Допускается эксплуатация ЭПП в период обкатки новой или отремонтированной КП с давлением воздуха 0,7…0,8 МПа (7,0…8,0 атм) или без регулятора давления. Для работы без регулятора давления (в том числе и в случае его неисправности) необходимо подвод воздуха к ЭПК Y4 (Y5) осуществить непосредственно с выхода фильтра магистрального.

Схема электрическая соединений и расположений элементов коробки коммутационной приведены на Рис. 150.

БКС соединен с ИМКП пневмошлангами (пневмотрубками) 1, 2, 3, 4, а с МБ — с пнев-мошлангом (пневмотрубкой) 5 (см. Рис. 136, Рис. 137 и Рис. 138).

Состояния ЭПК для различных передач разных моделей КП приведены в Таблица 24.

Таблица 24

Примечания:

— состояния ЭПК соответствуют Таблица 24 в течении приблизительно 3 сек после каждоговключе­ния/выключения передачи. По истечении 3 сек все ЭПК выключаются;

«X» — ЭПК включен (есть напряжение на электромагните);

-«-» — ЭПК выключен (отсутствует напряжение на электромагните).

состояния ЭПК для КП КАМАЗ-142 соответствует состоянию ЭПК для КП КАМАЗ-152 при включении низшего диапазона в делителе;

состояния ЭПК для КП ЯМЗ-236 соответствует состоянию ЭПК для КП ЯМЗ-239 при включении низше­го диапазона в демультипликаторе.

БКС имеет один пневмовход для подключения к пневмосистеме АТС и пять пневмо-выходов 22, 23, 24, 25, 26 для подключения к управляемым пневмоцилиндрам.

На основании БКС (см. Рис. 136) или на отдельном кронштейне (см. Рис. 137, Рис. 138) установлены элементы подвода воздуха:

кран разобщительный — для подключения БКС к пневмосистеме АТС;

фильтр магистральный — для очистки воздуха.

Кран разобщительный имеет два положения: положение «Открыто» — для подвода воз­духа в БКС и положение «Закрыто» — для проведения ремонтных и регулировочных работ.

Фильтр магистральный (см. Рис. 151) состоит: из корпуса 1; многоразового фильтрую­щего элемента 2, который прижат к корпусу пружиной 3 при помощи крышки с седлом 6 и стопорной пластины 5; между корпусом и крышкой с седлом установлено герметизирующее кольцо уплотнительное 4. Для очистки фильтра необходимо: нажать на крышку с седлом 6 и, удерживая ее, вытащить стопорную пластину 5; соблюдая осторожность (усилие пружины 3 достаточно большое), снять крышку с седлом 6, пружину 3 и фильтрующий элемент 2, при этом обратить внимание на кольцо уплотнительное 4 (оно может остаться в корпусе 1 или в крышке с седлом 6); очистить фильтрующий элемент 2 и собрать фильтр в обратной последо­вательности, при этом обратить внимание на целостность кольца уплотнителыюго 4.

БКС устанавливается на верхнюю крышку КП: на КП типа КАМАЗ-142 и ЯМЗ-236 -через втулки опорные 29 (см. Рис. 149) с заменой болтов крепления верхней крышки коробки передач к картеру коробки передач на болты 30 с длиной 100 мм; на КП типа ЯМЗ-239, СААЗ-695 (ЗИЛ) — с помощью дополнительных кронштейнов.

4 Регулировки 4.1 Регулировка трехпозиционного датчика включения передач

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Вариант с КП СААЗ (ЗИЛ)

Рис. 140 Исполнительный механизм коробки передач

1 — корпус, 2 — датчик трехпозиционный (В204), 6 — рычаг, 7 — шток, 8 — шток-рейка, 11 — поршень-наездник, 12 -поршень, 13 — кольцо стопорное, 14 — крышка, 15 — индуктор (сердечник), 16, 17, 18 — кольца уплотнительные, 20

манжетка (вкладыш), 22 — кольцо упорное, 23 — винт, 25 — гайка, 26 — шайба, 27 — крышка, 28 — пластина в сбо­ре, 29 — рычаг промежуточный, 32 — винт с цилиндрической головкой и шестигранным углублением под ключ, 33

шпилька, 34 — штифт, — гайка

Регулировка трехпозиционного датчика включения передач 2 (см. Рис. 140) проводится при сборке ИМКП.

В эксплуатации необходимость регулировки датчика возникает при его замене.

Для регулировки датчика его надо установить так, чтобы расстояние между плоскостя­ми Г и Д было равно 40,5…41,5 мм (для КП типа КАМАЗ-142 или ЯМЗ-236) и 39,0…39,5 мм (для КП типа СААЗ-695).

4.2 Регулировка датчиков выбора передач

Для КП типа СААЗ-695 регулировка датчиков выбора передач 3 (см. Рис. 139) произво­дится при сборке ИМКП на заводе-изготовителе прокладками между датчиком и корпусом ИМКП. Толщина прокладок должна быть равна 7,1 мм минус расстояние от торцевой плоско­сти А шток-рейки до плоскости Б датчика при центральном расположении рычага 6.

Для остальных КП регулировка датчиков не предусмотрена.

4.3 Регулировка манжет исполнительного механизма

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

(Электромагнит, поз 2; пружина, поз.12; гайка, лоз. 73 не показаны)

Рис. 141 Электропневмоклапан

1 — основание, 2 — электромагнит, 3 — сердечник, 4 — золотник (клапан впускной), 5 — упор, 6 — седло, 7 — пружи­на, 8 — кольцо уплотнительное, 9 — толкатель, 10 — якорь, 11 — клапан выпускной, 12 — пружина, 13 — гайка, 14 -шайба стопорная, 15 — сапун, 16 — электрический разъём, 17 — прокладка, 18 — заглушка, 19 — фильтр, 20 — вкла­дыш, 21 — винт

Регулировка усилия затяжки винтов крепления манжет поршней-наездников исполни­тельного механизма коробки передач проводится при сборке ИМКП.

В эксплуатации данная регулировка производится в соответствии со сроками проведе­ния ТО (см. п.6 руководства) или по мере необходимости в случае нарушения герметичности манжет. Признаком необходимости регулировки манжет является то, что с сапуна коробки передач начинает выбрасывать воздушно-масляную эмульсию (образование масляных пятен вокруг сапуна допускается), так как при нарушении герметичности манжет воздух под давле­нием начинает попадать в картер коробки передач.

Для регулировки винтов крепления 23 (см. Рис. 139) манжет 19 малых пневмоцилинд-ров ИМКП необходимо:

снять датчики выбора передач 3;

затянуть винты 23 симметрично относительно центра поршня-наездника 9 моментом 2,3.-2,5 кГ-см (0,23…0,25 Н-м);

установить на место датчики выбора передач.

Для регулировки винтов крепления 23 (Рис. 140) манжет больших пневмоцилиндров ИМКП необходимо:

снять крышки 14 (в сборе с датчиком 2) и 27;

затянуть винты 23 симметрично относительно центра поршня-наездника 11 моментом 3,1…3,5 кГ-см (0,31…0,35 Н-м);

установить на место крышки 14 (индуктор 15 должен войти в отверстие в датчике 2) и 27;

При затяжке винтов крепления манжет необходимо проявлять повышенное внимание с тем, чтобы не повредить кромки манжет и поверхности цилиндров.

4.4 Регулировка выключателей рычага управления

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 142 Рычаг управления коробки передач

коробкой передач: 1-рукоятка; 2-фланец; 3-кронштейн; 4-чехол; 5-ось; 6-фиксатор; 7-крышка; 8-пружина; 9 фланец; 10-опора шаровая; П-кожух; 12-пята; 13-колонка; 14-пружина; 15-колонка; 16-колпачок; 17 выключатель ВК-415; 18-шайба регулировочная; 19-шайба; 20-гайка; 21-шплинт; 22-разъем Х4; 23-винт; 24 выключатель питания; 25-кнопка диагностики; 26-кнопка разблокировки; 27-плата; 28-предохранитель.

Регулировка концевых выключателей S1 … S4 (поз 17. Рис. 142) проводится при сборке РУКП. В эксплуатации необходимость регулировки выключателей возникает при их замене.

При замене выключателей S1 … S4 необходимо устанавливать их через регулировочные шайбы 18 так, чтобы соответствующий выключатель начинал размыкаться при перемещении оси 5 РУКП в положения, указанные на Рис. 143.

4.5 Регулировка хода штока ПГУ

Для нормальной работы ЭПП существенным является нормальное функционирование сцепления, поэтому необходимо своевременно регулировать ход штока ПГУ.

Ход штока ПГУ должен соответствовать требованиям руководства по эксплуатации АТС по регулировке привода управления сцеплением.

4.6 Регулировка регулятора давления

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 143 Схема электрическая соединений РУКП

Регулировка регулятора давления (см. Рис. 149 и Рис. 152) проводится при сборке БКС.

В эксплуатации необходимость регулировки регулятора давления возникает при его ремонте или замене, а также в случае повышенных усилий включения/выключения передач на новых или ремонтных КП.

Регулировка регулятора давления осуществляется поворотом ручки 1 в сторону » » для увеличения давления воздуха или в сторону «-» для уменьшения давления воздуха и проверке манометром давления воздуха на выходе. Для поворота ручки необходимо ее приподнять вер­тикально вверх для снятия с фиксатора (положение «Регулировка» — см. Рис. 152).

Регулировку можно производить и без демонтажа регулятора давления с БКС.

Для этого необходимо:

довести давление воздуха в пневмосистеме АТС до нормы;

закрыть кран разобщительный;

отсоединить пневмошланг (пневмотрубку) от МБ;

подсоединить манометр к отсоединенному пневмошлангу (пневмотрубке);

открыть кран разобщительный;

перевести ручку 1 регулятора давления в положение «Регулировка»;

поворотом ручки регулятора установить необходимое давление воздуха — при давле­нии воздуха на входе регулятора давления не менее 0,6 МПа (6,0 атм) оно должно быть в пре­делах 0,55…0,6 МПа (5,5…6,0 атм) -для КП КамАЗ, ЯМЗ и 0,5…0,55 МПа (5,0..5,5 атм) -для КП СААЗ; во время регулирования давления необходимо выжать педаль сцепления и посто­янно перемещать рукоятку РУКП между положениями выбора 2-3 и 4-5 передач;

перевести ручку 1 регулятора давления в исходное положение, переместив ее верти­кально вниз до упора.

При отсутствии манометра можно произвести грубую настройку регулятора давления. Для этого необходимо:

перевести ручку 1 регулятора давления в положение «Регулировка»;

повернуть ручку в направлении «-» (см. обозначение на поверхности ручки) до упора;

повернуть ручку в направлении » » на 7…7,5 оборотов — для давления воздуха
0,55…0,6 МПа (5,5…6,0 атм) и на 6,5…7 оборотов — для давления воздуха 0,5…0,55 МПа (5,0…5,5 атм).

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 144 Блок управления

1 — разъем X1, 2 — разъём Х2-1,3- разъём Х2-2

При больших усилиях переключения передач на новых или ремонтных КП допускается кратковременная, в период обкатки КП, эксплуатация ЭПП с повышенным давлением воздуха, но не более 0,8 МПа (8,0 атм), или без регулятора давления.

Для работы без регулятора давления необходимо соединить пневмовыход фильтра ма­гистрального с пневмовходом ЭПК Y4 (Y5), не нарушая установленную регулировку регуля­тора давления.

По мере эксплуатации при уменьшении усилий переключения передач в КП рекомен­дуется уменьшать давление воздуха до значения, необходимого для гарантированного переключения передач, поворачивая ручку регулятора давления в направлении «-«.

5 Порядок переключения ЭПП с основного поста управления на дополнительный и обратно

5.1 Переключение ЭПП с основного поста управления на дополнительный

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 145 Блок индикации

1 — скоба крепления, 2 — разъём Х5, А — зона индикации соединения сцепления, Б — зона индикации соединения КП, В — зона индикации неисправности

Для переключения ЭПП с основного поста (кабина) на дополнительный (кузов) необ­ходимо:

-включить «Нейтраль» в коробке передач;

включить стояночный тормоз;

выключить питание на РУКП водителя (в кабине);

включить «Нейтраль» в раздаточной коробке;

рукоятку РУКП оператора (в кузове) установить в положение «Нейтраль»;

включить питание РУКП оператора — на БИ оператора должен загореться символ Н.

5.2 Переключение ЭПП с дополнительного поста управления на основной

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 146 Индикация состояния датчиков ИМКП в соответствии с положением рукоятки РУКП (для КП КАМАЗ-142)

Для переключения ЭПП с дополнительного поста управления на основной необходимо:

включить «Нейтраль» в коробке передач;

выключить питание РУКП оператора (в кузове);

рукоятку РУКП водителя (в кабине) установить в положение «Нейтраль»:

включить питание РУКП водителя — на БИ водителя должен загореться символ Н;

включить передачу в раздаточной коробке.

6 Описание работы ЭПП

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 147 Установка датчиков состояния сцепления (для ПГУ КамАЗ), 1 — ПГУ, 2 — коробка передач, 3 — датчик-реле давления, 4 — кронштейн датчика, 5 — пневмотрубка, 6 — штуцер

Конструкция ЭПП предусматривает с каждого поста управления 4 режима работы: ос­новной режим, режим альтернативной индикации, режим диагностики и резервный режим.

6.1 Основной режим

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Вариант с КП СААЗ (ЗИЛ)

Рис. 148 Механизм блокировки

1 — пневмошланг, 2 — цилиндр пневмотический, 3 — переходник, 4 — прокладка, 5 — штуцер ввареный, 6 — втулка, 7 — шайба, Б — предохранитель, В — толкатель

В основном режиме работы индикация включенных передач на БИ осуществляется в цифровом виде (передачи для движения вперед — цифры 1, 2 и т.д., нейтраль — символ Н, пере­дача заднего хода — символ R).

Для того чтобы начать работу в основном режиме, необходимо:

убедиться, что рукоятка РУКП находится в нейтральном положении;

включить питание ЭПП выключателем питания 24 (см. Рис. 142) на кожухе РУКП, предварительно включив выключатель «массы» АТС;

убедиться, что в КП включена нейтраль (горит символ Н на БИ).

Далее можно заводить двигатель и после того, как давление в пневмосистеме АТС дос­тигнет номинального значения, можно включать передачи в коробке передач. Для включения/переключения передач необходимо:

выжать педаль сцепления;

убедиться, что сцепление разомкнулось (загорелся индикатор состояния сцепления);

перевести рукоятку РУКП в положение включаемой передачи;

убедиться, что требуемая передача включилась (горит номер включенной передачи);

плавно отпустить педаль сцепления.

На стоянке обязательно включите нейтраль в КП и выключите питание ЭПП выключа­телем питания 24 (см. Рис. 142).

Если при включении питания ЭПП в КП включена не нейтраль, необходимо выжать пе­даль сцепления (возможно несколько раз) и дождаться включения нейтрали — нейтраль будет включена, если давление воздуха в пневмосистеме АТС достаточно для включения нейтрали.

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 149 Блок клапанов и соединителей на коробку передач типа КамАЗ-142 и ЯМЗ-236

1, 2, 3, 4, 5 — электропневмоклапаны (ЭКП), 6, 7, 8, 9, 10 — разъёмы ЭКП, 11, 13 — разъёмы датчиков выбора В1 и ВЗ, 12 — разъём датчика трехпозиционного В4, 14 — разъём жгута соединительного, 15 — плата балластных рези­сторов, 16 — болт, 17 — гайка, 18 — трубка соединительная, 19 — кольцо уплотнитеяьное, 20 — коробка коммутаци­онная, 21 — прокладка, 22, 23, 24, 25, 26 — пневмовыходы, 27 — регулятор давления, 28 — пневмотрубка, 29 — втул­ка опорная, 30 — болт

6.2 Режим альтернативной индикации

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 150 Схема электрическая соединений и расположение элементов коробки коммутационной

В режиме альтернативной индикации на БИ вместо номера включенной передачи вы­водится состояние датчиков ИМКП в виде комбинации индикаторов.

Каждый индикатор соответствует определенному датчику ИМКП:

левый индикатор — датчику выбора передач ВЗ (см. Рис. 136, Рис. 137 и Рис. 138);

правый индикатор — датчику выбора передач В1;

верхний, центральный и нижний — трехпозиционному датчику включения передач В204.

На Рис. 146 показаны положения рукоятки РУКП и состояния индикаторов при вклю­чении различных передач на примере коробки передач КамАЗ-142.

Состояния индикаторов при включении различных передач для различных моделей ко­робок передач приведены в Таблица 25.

Таблица 25

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Примечание:

«о» — индикатор выключен;

«•» — индикатор включен.

Такой вывод информации о состоянии КП использовался как основной в предыдущих модификациях ЭПП: он позволяет определить номер включенной передач в КП, а кроме этого позволяет визуально оценить исправность датчиков ИМКП во время работы ЭПП.

Режим альтернативной индикации можно включить в любой момент работы в основном режиме. Для этого необходимо кратковременно нажать и отпустить кнопку диагностики 25 на кожухе РУКП (см. Рис. 142).

Для выхода из режима альтернативной индикации необходимо кратковременно нажать и отпустить кнопку диагностики 25 на кожухе РУКП (см. Рис. 142). ЭПП вернется в основной режим работы.

6.3 Режим диагностики

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 151 Фильтр магистральный

1 — корпус, 3 — фильтрующий элемент, 3 — пружина, 4 — кольцо уплотнительное, 5 — стопорная пластина, 6 —

крышка с седлом

В процессе работы ЭПП в основном режиме или в режиме альтернативной индикации производится самодиагностика элементов ЭПП. Коды неисправностей, выявленных в процессе самодиагностики, сохраняются в памяти БУ до их принудительного стирания.

Режим диагностики позволяет узнать, какие неисправности возникали при работе ЭПП, а также провести некоторые принудительные тесты элементов ЭПП. Кроме этого режим диаг­ностики позволяет при необходимости изменить код модели коробки передач.

Режим диагностики имеет 5 функций:

тестирование РУКП;

тестирование ЭПК;

просмотр кодов неисправностей;

стирание кодов неисправностей;

изменение кода модели коробки передач.

Для включения режима диагностики необходимо:

включить нейтраль в КП;

выключить питание ЭПП выключателем питания 24 (см. Рис. 142) на кожухе РУКП;

нажать кнопку диагностики 25 на кожухе РУКП и, удерживая ее, включить питание ЭПП выключателем питания 24 на кожухе РУКП;

отпустить кнопку диагностики 25.

Для выхода из режима диагностики необходимо:

рукоятку РУКП установить в нейтральное положение;

кратковременно нажать и отпустить кнопку диагностики 25. ЭПП вернется в основной режим работы.

При включении режима диагностики автоматически включается функция «тестирова­ние РУКП». На БИ загорятся 4 индикатора, соответствующие состояниям выключателей РУКП:

левый- выключатель S3 (S1 для КП СААЗ);

правый- выключатель S1 (S3 для КП СААЗ);

верхний- выключатель S2 (S4 для КП СААЗ);

— нижний- выключатель S4 (S2 для КП СААЗ);

При исправном РУКП все 4 индикатора должны гореть.

При перемещении рукоятки РУКП влево, вправо, вперед или назад должен гаснуть со­ответствующий индикатор.

Функция «тестирование РУКП» позволяет визуально без разборки РУКП и какого-либо оборудования проверить исправность РУКП.

Выход из любой функции режима диагностики происходит либо при выборе другой функции режима диагностики либо при выходе из режима диагностики.

Для включения функции «тестирование ЭПК» необходимо рукоятку РУКП перемес­тить влево и вперед.

На БИ загорится символ К и будет произведено принудительное тестирование элек-тропневмоклапанов на обрыв и короткое замыкание, даже тех, которые не тестируются при проведении самодиагностики в основном режиме работы. При обнаружении неисправности ее код будет сохранен в памяти БУ.

Для включения функции «просмотр кодов неисправностей» необходимо рукоятку РУКП переместить вправо и вперед.

На БИ загорится либо 00 при отсутствии кодов неисправностей, либо код одной из об­наруженных неисправности, состоящий из 2-х цифр, например, 04.

Для просмотра всех кодов обнаруженных неисправностей необходимо перевести руко­ятку РУКП в нейтральное положение и перемещая ее вперед или назад пролистать весь спи­сок.

В Таблица 26 приведен перечень кодов неисправностей ЭПП.

Таблица 26

Для включения функции «стирание кодов неисправностей» необходимо рукоятку РУКП переместить вправо и назад.

На БИ загорится символ С и будет произведено принудительное стирание всех кодов неисправностей.

Функцией «стирание кодов неисправностей» следует воспользоваться после устранения выявленных неисправностей.

Для включения функции «изменение кода модели коробки передач» необходимо руко­ятку РУКП переместить влево и назад. Данная функция доступна только при отсоединенном разъеме XI или XI0 (см. Рис. 135)

На БИ загорится текущий код модели коробки передач, состоящий из буквы и цифры, например, К1.

Для изменения кода модели коробки передач необходимо перевести рукоятку РУКП в нейтральное положение и, перемещая ее вперед или назад, выбрать нужный код. Последний выведенный на блок индикации код при выходе из данной функции будет сохранен в памяти БУ.

В Таблица 27 приведен перечень кодов моделей коробки передач.

Таблица 27

Код модели коробки передач определяет индикацию номеров передач в коробке пере­дач в соответствии со схемой ее включения.

✅ Принцип работы крана управления тормозами прицепа КАМАЗ -

Рис. 152 Регулятор давления

1 — ручка, 2 — гайка крегшения, 3 — кронштейн, 4 — заглушка, 5 — угольник, 6 — штуцер, 7,8 — гайка накидная ннев-мотрубки.

Резервный режим предназначен для работы ЭПП при выходе из строя БУ.

Использовать этот режим можно непродолжительное время только для того, чтобы за­вершить работы оператора и доехать до места стоянки или ремонта.

Запрещается использовать резервный режим работы при коротких замыканиях в цепях ЭПП. Порядок определения коротких замыканий описан в п.6.3.

Для перехода в этот режим необходимо:

заглушить двигатель;

выключить питание у оператора и у водителя;

выключить «массу»;

для работы водителя — разъем XIжгута соединительного ИМКП соединить с разъе­мом Х2-1 жгута соединительного водителя;

для работы оператора — разъем XI жгута соединительного ИМКП соединить с разъе­мом Х2-2 жгута соединительного оператора;

включить «массу»;

включить питание ЭПП;

выжать сцепление и завести двигатель (если в АТС имеется система блокировки стар­тера при включенной передаче в КП, двигатель будет заводиться только при нажатии кнопки разблокировки 26 на кожухе РУКП (см. Рис. 142));

плавно отпустить педаль сцепления, убедившись, что в КП включена нейтраль.
Переключение передач производится так же, как и при работе в основном режиме,

только после каждого перемещения рукоятки РУКП необходимо выдерживать паузу порядка 1
сек.%

Например, для переключения с первой передачи на вторую (для КП КАМАЗ-142), не­обходимо:

выжать полностью педаль сцепления;

рукоятку РУКП перевести в положение нейтрали 1/R передачи;

выждать паузу порядка 1 сек.;

рукоятку РУКП перевести в положение нейтрали 2/3 передачи;

выждать паузу порядка 1 сек.;

рукоятку РУКП перевести в положение 2 передачи;

выждать паузу порядка 1 сек.;

плавно отпустить педаль сцепления.

При отпускании педали сцепления после включения нейтрали необходимо проявлять повышенное внимание, чтобы убедиться, что нейтраль действительно включилась, так как в резервном режиме работы индикация о состоянии коробки передач отсутствует.

7 Техническое обслуживание и ремонт

Техническое обслуживание (ТО) ЭПП проводить при проведении технического обслу­живания АТС.

Ежедневное обслуживание (ЕО) не требуется. При проведении всех видов ТО:

проверить состояние и герметичность пневмосоединений;

проверить состояние жгутов проводов;

проверить состояние и надежность крепления разъемов;

устранить неисправности.

При проведении ТО-1000 и ТО-2 дополнительно:

подтянуть резьбовые соединения. При проведении ТО-2 дополнительно:

очистить фильтр магистральный согласно п. 3.7;

подтянуть винты крепления манжет ИМКП согласно п. 4.3;

промыть контакты всех разъемов смесью для промывки контактов электронных изде­
лий или техническим спиртом.

Перечень возможных неисправностей при работе ЭПП, причины и методы их устране­ния приведены в Таблица 28.

Таблица 28

Эксплуатационные качества ЭПП в значительной степени зависят от соблюдения пра­вил эксплуатации, изложенных в данном руководстве.

В эксплуатации ремонт узлов ЭПП рекомендуется проводить только путем замены их на узлы из комплекта запасных частей.

Для безупречной работы всех узлов ЭПП следует применять запасные части заводского изготовления.

8 Меры безопасности

К работе с ЭПП допускаются водители, изучившие устройство, особенности управле­ния и эксплуатации ЭПП.

Запрещается эксплуатация ЭПП с отсоединенными клеммами аккумуляторных батарей во избежание выхода из строя блока управления.

Запрещается эксплуатация ЭПП с постоянно горящим индикатором состояния сцепле­ния, кроме случаев, когда необходимо доехать до места ремонта (см. п. 3.5).

Запрещается эксплуатация ЭПП с неисправным приводом управления сцеплением или с неисправным сцеплением во избежание поломки коробки передач.

При проведении сварочных работ необходимо выключить электропитание ЭПП (у во­дителя и у оператора) и отключить аккумуляторную батарею от сети АТС.

При окончании работ не оставляйте включенной передачу в коробке передач.

Если на стоянке передача в КП все же была оставлена включенной, а давление воздуха в пневмосистеме АТС снизилось, можно поступить следующим образом.

Если давление воздуха в пневмосистеме АТС недостаточно для включения нейтрали, но достаточно для размыкания сцепления, необходимо:

выключить питание ЭПП;

выжать сцепление и завести двигатель;

не отпуская педали сцепления, довести давление в пневмосистеме АТС до номиналь­ного;

не отпуская педали сцепления, включить питание ЭПП: должна включиться нейтраль.
Если давление воздуха в пневмосистеме АТС недостаточно для размыкания сцепления,

нейтраль в коробке передач необходимо включить, подав воздух на вход крана разобщитель­ного (см. Рис. 136, Рис. 137 и Рис. 138) от внешнего источника, или вручную. Для включения нейтрали в коробке передач вручную необходимо:

снять ИМКП с коробки передач;

установить рычаг ИМКП в нейтральное положение;

установить штоки коробки передач в нейтральное положение;

установить ИМКП на коробку передач.

Переход в резервный режим работы и обратно производите при неработающем двига­теле, выключенном питании ЭПП и выключенной «массе».

Не используйте резервный режим работы в случаях возникновения коротких замыка­ний в цепях ЭПП.

Оцените статью
Камаз