Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал Камаз

Как ночевать в -30°с? что делать, если сломался?

Ремонт в дороге зимой тяжел, и делать его нужно быстро. Как правило, замерзает солярка, если куплена не на хорошей заправке (под словом «хорошая» я имею в виду заправку, где не торгуют летним топливом; хорошей может быть как одинокая заправка, так и сетевая), и тогда приходится срочно отогреваться.

Если поломка такая, что устранить своими силами ее невозможно — это одно из самых страшных ощущений. Нужно просить о помощи по рации. Хорошо, если дорога оживленная, — вскоре кто-нибудь остановится. Если же дорога не такая, как федеральные трассы, и машин там мало, все равно просить о помощи нужно — кто-нибудь да услышит.

В деревне или поселке можно попроситься переночевать либо дождаться помощи. Могут пустить, а могут и нет, все зависит от конкретного человека. В бывшем колхозе или где поблизости есть машино-тракторная станция, помогут в 90% случаев. Если вокруг никого нет, а двигатель неисправен и нет возможности отопить кабину, придется жечь костер…

«Автономка» (автономный отопитель), особенно «мокрая», подогревающая тосол, может высадить в ноль аккумуляторы, и тогда утро начнется с хождения по стоянке с просьбой дать «прикурить». Дадут. Конечно, всегда надо помнить, как правильно «прикуривать», чтобы не спалить модули ни себе, ни давшему «прикурить».

За день работы аккумуляторы подзарядятся, но раз в месяц стоит их подзаряжать от стационарного зарядного устройства, чтобы минимизировать риск разряда и не остаться на первой же ночевке без электричества.

Если заранее не провел ревизию, то может выйти из строя «автономка», и тогда придется ночевать в мороз «на двигателе», то есть в заведенной машине. Главное при этом — выбрать такое место, чтобы не мешать остальным, чтобы выхлоп не тянуло в кабину и не угореть во сне.

В принципе, до -20-25°С можно ночевать с заглушенным двигателем — главное, чтобы аккумуляторы были хорошие. При более низких температурах лучше спать «на движке», иначе утром можно просто не запустить двигатель. Я один раз ночевал при низкой температуре с заглушенным двигателем и, несмотря на то, что утром двигатель завелся, больше решил не рисковать.

Будь аккумуляторы постарее, утром пришлось бы ходить по стоянке с проводами и просить «прикурить». В остальном — зимой спать можно как летом, разве что под теплым одеялом, и еще теплые носки не будут лишними. При температурах в районе -30°С термобелье обязательно иметь хотя бы на всякий случай.

Чтобы зимой не продуло поясницу при ночевке и чтобы в целом сохранить тепло в кабине, надо утеплить заднюю стенку — оттуда «тянет» холод, это самое холодное место, и находится оно возле спальной полки. Хорошо подходит Изолон, после утепления этим материалом ночевать в сильный минус можно на нижней полке.

Если желания разбирать обшивку нет, то можно переехать на зиму спать на верхнюю полку. Тепло там сохраняется дольше, воздух быстрее прогревается. 

В некоторых машинах, например, в старых Scania с кабиной Topline, верхняя полка шире и удобнее, чем нижняя, и зимой спать там гораздо комфортнее.

Комфорт в твоих руках

Интересный опыт зимней комплектации кабин накопили в автохозяйстве якутских энергетиков «Энерготрансснаб». Их наработки заслуживают внимания, изучения и, чего греха таить, даже обобщения конструкторами от автопрома. И не только отечественного. Как оказалось, их водители вернулись к дедовским методам строительства с использованием утеплителя в виде воздушного простенка.

Натянутый за кабиной этакий фартук из плотного материала фиксируется на прикрепленном к стенке каркасе из реек. Таким образом, снаружи между салоном и утеплителем создается защитная воздушная прослойка с каналами подачи теплых потоков от двигателя. Дизельный мотор тоже дополнительно завернут в короб из выкроек листов композитного паронита 2–3 мм, своего рода кокон, который сохраняет тепло: рабочая температура движка не опускается ниже рекомендованных заводом-изготовителем 80 °С.

По словам якутского водителя Вадима Герасимова, тщательно укрытый в короб двигатель «…является основой стабильной работы машины и создания комфорта в салоне: сохраненное тепло дольше удерживается, не сразу выходит наружу, продолжая обогревать поднимающимися потоками воздуха как по периметру шахты кабины, так и по упомянутым дополнительным каналам внутри «шубы».

Каждый раз в преддверии зимы все автохозяйства Якутска производят утепление транспорта. Нынешний зимний сезон с наступлением холодов и обильных снегопадов уже во второй половине октября исключением не стал. В упомянутом парке компании «Энерготрансснаб» на каждой машине утеплены задний борт кабины, вся ее шахта, а мотор вообще окутан в невидимый со стороны «кокон». Визуально может просматриваться разве что «шуба» позади кабины.

Таким образом, салон тягача с зоной сна и отдыха превращается для водителя во временный комфортный дом, в котором провести на дальнем плече перевозок несколько дней и ночей в 50‑градусный мороз уже не страшно. С такой доработкой даже при штатной печке зимняя обувь в пути лежит в сторонке, а водитель комфортно себя чувствует за рулем в обычных комнатных тапочках с задником.

На линии

В принципе, в любой дальний рейс на Севере тогда предписывалось отправляться колонной в составе не менее 2-3 машин – чтобы водители могли помогать друг другу в пути. Автомобили строго-настрого наказывали комплектовать инструментом, тросом, лопатой и, конечно же, средствами утепления.

Если хотя бы часть маршрута приходилась на ночное время (а на Севере это было едва ли не всегда), то дополнительно полагалось брать с собой запас топлива, электрические фонари – переноску и карманный, ремонтные материалы и запчасти для приборов электрооборудования и системы питания.

При движении по снегу в голову колонны ставили самый мощный полноприводный автомобиль – непременно поновее, груженый и без прицепа. При этом если была нужда, старались применять на его колесах мелкозвенчатые, а не грубые цепи – главной задачей лидера было проложить колею с плотным ровным покрытием в ней, а «злые» цепи при малейшей пробуксовке могли понаделать в колее ненужных ям.

Настоящим испытанием были подъемы и спуски, причем трудно сказать, какое из двух препятствий тут более сложное. На заснеженных и тем более обледеневших подъемах практически исключалась возможность смены передач, поскольку при этом машина могла забуксовать и остановиться.

Не меньше хлопот вызывали затяжные спуски. Во время инструктажей водителям напоминали о необходимости перед началом спуска остановиться и проверить состояние колес, тормозов и рулевого управления. Особое внимание перед спуском нужно было уделить… утеплению двигателя.

Ведь на спуске он может работать без нагрузки, а значит, при сильном морозе есть опасность его переохлаждения – и замерзания воды, которой заправлена его система охлаждения! Поэтому нужно было выйти из кабины и закрыть все клапаны на утеплительном чехле двигателя и радиатора.

Еще один чисто северный нюанс – плотный и стойкий туман, в который при минус 50 °С превращаются выхлопные газы автомобилей. Образовавшись у выхлопных труб, этот аналог инверсионного следа самолетов подолгу висит над дорогой, даже в ясный день ограничивая видимость в колонне. Меры «борьбы» с ним те же, что и при обычном тумане – фары, огни габаритов и сниженная скорость.

После оттепелей некоторые дороги оказывались обледеневшими, что в сочетании с выраженной колейностью очень осложняло движение груженого транспорта. Поэтому на многих автобазах грузовики оборудовали «песочницами» – этим детским словом называли легкодоступные емкости с высушенным песком, из которых водитель мог брать материал для подсыпания под буксующие колеса.

На фото: бензовоз МАЗ 205 с
Бензовоз МАЗ 205 с «песочницей»

Неприятности: хорошо сидим

Но если бы все трудности движения по зимникам северо-востока страны сводились к медленному продвижению, это было бы еще полбеды. Довольно часто поездки прерывались вынужденными остановками, и от поведения людей в этих ситуациях зависел не только успех дела, но и человеческие жизни.

Простейший случай – пурга, застигшая автомобиль на трассе. Даже если из-за нее слой снега перед машиной не возрастал катастрофически, продолжать движение обычно было нельзя. Ведь видимость падала настолько, что можно было допустить как тактическую ошибку – поймать картером пень или слететь в кювет, так и стратегическую – сбиться с курса и потерять верное направление и ориентацию в принципе.

Собственно, при наличии в кабине той или иной системы отопления экипаж мог вполне успешно пережидать непогоду, никуда не двигаясь. Вот только пурга в некоторых районах – например, в Заполярье – может длиться 2-3 суток, и тут уж вопрос, кто кого: жестокость матушки-зимы или предусмотрительность перевозчиков, прихвативших в дорогу достаточно топлива и продуктов.

Именно на такой случай официальные инструкции предписывали сопровождать каждую колонну автомобилем с утепленным кузовом-фургоном (слово кунг пришло в шоферский обиход позднее). Имея в нем автономное отопление, запас топлива и продуктов, весь личный состав колонны мог без проблем пересидеть самую долгую непогоду.

На плане кунга-технички: верстаки, стенд форсунок, баки с топливом, водой и маслом, паровой котел, вулканизатор
На плане кунга-технички: верстаки, стенд форсунок, баки с топливом, водой и маслом, паровой котел, вулканизатор

Важный момент – перед тем как всем спрятаться на время пурги в теплом кунге, шоферы должны были поставить свои машины в один ряд на расстоянии не менее 8 метров друг от друга и радиатором к ветру. Это облегчало последующее откапывание автомобилей от снежных заносов.

При поломке автомобиля в пути помощь в ремонте оказывали специально подготовленные машины-технички. Построенные по образцу армейских ПАРМ (передвижная авторемонтная мастерская), они представляли собой мощные автомобили-тягачи типа МАЗ-501 4х4, ЗИЛ-157 6х6, КрАЗ-214 6х6, которые при помощи лебедки или тягой колес могли вытащить на дорогу застрявший автомобиль. Или наоборот – убрать с дороги неисправную машину в удобное для ремонта место.

Автомобиль техпомощи помогает грузовику вернуться на дорогу
Автомобиль техпомощи помогает грузовику вернуться на дорогу

В кунге типовых техничек были оборудованы рабочие места слесаря, дизелиста и электрика, а кроме того, имелись вулканизатор, водо- и маслогрейка, запас запчастей, воды и масла. Тут же – автономный отопитель и спальные места. На случай серьезных поломок были отлажены методики эвакуации транспорта к ближайшему стационарному пункту ремонта, водители отрабатывали приемы применения жесткой сцепки, маневрирования при буксировании, вызволения техники из снега.

Для серьезного ремонта машины буксировали на базу
Для серьезного ремонта машины буксировали на базу

При работе большого количества машин вдали от «родных» мест базирования – например, в экспедициях геологоразведки или при строительстве новых населенных пунктов – использовался выездной вариант СТО. Такой временный пункт технического обслуживания обустраивался в специальной отапливаемой палатке, с тамбуром и отдельным «предбанником» для разогрева автомобиля.

На фото: Временный пункт ТО грузовых автомобилей в палатке
Временный пункт ТО грузовых автомобилей в палатке

Ночевка

Крупные автохозяйства, работающие на более-менее оживленных направлениях Крайнего Севера, могли позволить себе отапливаемые стоянки на 10-15 машин в местах отдыха водителей на линии. В макромасштабе это давало экономический эффект, ведь по данным эксплуатационников, машины, которые не приходилось каждое утро заводить «на холодную», служили в 2,5-3 раза дольше, чем постоянно ночующие при минус 40 °С.

Но большинство машин все же ночевало на открытом воздухе. В зависимости от уровня оснащения пункта ночевки, с машин могли сливать воду и масло или всю ночь прогревать двигатели. В любом случае в ветреную погоду машины старались располагать параллельно направлению ветра, радиатором к нему.

Наконец, предметом особых забот на привале (да и в дороге) были шины. Резина, как мы уже знаем – наиболее уязвимый для условий низких температур материал. Если автомобиль времен 1960-х годов в 30-градусный мороз стоял на месте более 20 минут, трогаться и сразу ехать как ни в чем не бывало на нем было нельзя – можно было враз остаться без колес.

Чтобы мерзлые до хрупкости камеры и покрышки не растрескались до сквозных дыр, их каждый раз нужно прогревать ездой на малой скорости. За 10-15 минут такого движения резина прогревается до минус 10-20 °С и обретает некоторую относительную эластичность.

Это ж какие нервы нужно было иметь, чтобы, провозившись перед рейсом не меньше часа с запуском мотора, забраться наконец в кабину и … еще 15 минут не ехать нормально, а тянуться на второй передаче … Да, это мы еще не сказали, что с вечера, паркуя машину около дома отдыха шоферов, желательно было наехать колесами на заранее приготовленные дощечки или ветки. Иначе разогретые ездой колеса могли за ночь так вмерзнуть в снег или грунт, что утром без лома из него было не выбраться.

И еще о колесах. Наставления для водителей Крайнего Севера просили шоферов осторожнее обращаться с запасным колесом. Иначе в случае падения запаски даже с небольшой высоты промерзшая резина могла просто разрушиться…Запасные камеры ни в коем случае нельзя было возить в сложенном виде, а все шиномонтажные операции позволялось производить только после отогрева колес – для этого даже существовали специальные боксы.

На фото: Бокс для отогрева колес перед ремонтом шин
Бокс для отогрева колес перед ремонтом шин

Ночёвка в сломаной машине зимой.

Михаил095 17.01.2006 — 07:45

Бог миловал меня от такого удовольствия сколько не искушал судьбу.
Однако хотелось бы послушать мнения, что делать если в глуши произошла поломка несовместимая с обогревом машины, а за бортом — 15, -20, -30.
С одной стороны машина — конечно защита.
С другой стороны уж очень быстро она вымораживаеться, огромный кусок железа, как то тянет тепло..
Какова может быть тактика выживания в подобных обстоятельствах, лично мне почему то кажеться, что при наличии спальника, в машине оставаться не стоит… Какие мнения?

Vik54 17.01.2006 — 08:20

Думаю необходимо иметь при себе, в глуши:
Топор,пилу,лопату,брезент,тулуп,валенки,еду,для розжига.
Греться у костра.
Читал как реально чуть не угорели греясь в машине, когда сменился ветер.
Собственного опыта нет.

dFresh 17.01.2006 — 11:05

Бывает что мысли у людей сходятся 😛
Вчера вечером хотел запостить тему, послушать мнение людей, как протусоваться в мороз ниже -30 на пустынной трасе при сложной поломке машины.
А то наслушался тут про морозы на северах, — 60 это же окуеть, не удивительно, что города закрывают, не выпускают никого, шоб на трассе люди не замерзли, и все равно гибнут целыми семьями. Там правда говорят через каждые 500 метров автомобильные покрышки ложат шоб жечь в случае чего. Наверное можно и запаску спалить, или лучше по сугробам зарываться 😛 ?
По поводу угореть в тачке, тоге запросто, только наиболее опасно в сильный снегопад. Лет пять назад был у нас реальный случай: трое чуваков торопились к 8 марта до дому доехать, а тут снегопад сильный, охринительная пробка на дороге, легковые заметало по крышу, уснули с заведеным двигателем и не проснулись, и вроде не они одни.

Черный пес 17.01.2006 — 14:17

Вопрос связан с местностью(лес вокруг или степь-тундра)и температурой.При Т до -15С,проблемы нет-можно спать с выключенным движком.А вот при очень низких,я бы не рискнул,можно замерзнуть,или(при вкл движке-угореть).
У нас вокруг лес или поля с лесопосадками.Дрова найти можно.В этом случае актуально возить в машине пуховые спальник и куртку,тент 3*3м и топор.Машину ставить за собой,закрывая ветер,тент и нодья.Котелок типа нашего армейского.
Газ сильно не рекомендую тк при низких температурах замерзает и негорит.Лучше примус,работающий на том же бензине,что и машина(буржуйские на 95-98,мой павлодарский Ювель на 76).Это для того,чтоб жрать приготовить,если нет дров.Разводить примус в машине-дичь и дурость!
Мне лично нравится шведский солдатский котелок со спиртовкой-и приготовить,и согреть можно.

Михаил095 17.01.2006 — 15:07

Ну некоторый опыт у меня все же был, ездил я зимами много по глуши, и в машине всегда были: теплые вещи, топор, спальник.
Поломок не было, но при работающем движке ночевал многократно.
Не угорал, щелку в окошках всегда оставлял, правда просыпался иной раз с дурной башкой.
Для себя понял, что всегда на ночь нужно переодеваться, даже если не добавляешь ничего из гордероба.
Так, я снимал капющон и заворачивал в него стопы, курткой накрывался, но не спал в ней.
Настоящие деревянные дрова при поездке стал возить всегда, после того как понядеялся на газ, который НЕГОРИТ при низких температурах. Более того, выяснилось, что если правдами неправдами балон отогреть и пытаться с помощью струи газа разжечь дрова, то они как то обугливаються но сами НЕ ГОРЯТ. Почему, сие мне непнятно — это просто опыт, без объяснения причин.

1 00 17.01.2006 — 17:41

У нас тут, в ХМАО, накануне случай был. Группа товарищей-вахтовиков ехала в Сургут на автобусе из Татарстана. Скотовоз сломался на трассе в 20 км от Нефтеюганска. Солярка, говорят, замёрзла в скотовозе. На улице было этой ночью -42 градуса. Плюс ветер северо-восточный 12 метров в секунду. Плюс метель. Часть народу (очень небольшая) уехала на попутках. Те, кто не в силах был бросить пожитки всю ночь палили лампы паяльные, костры жгли, и бегали вокруг автобуса. Только утром они позвонили в МЧС. Благо, связь была. Приехала вахтовка МЧС и их эвакуировал. Никто не пострадал, в общей сложности просидели 8 часов. Завтра обещают в Сургуте — 56, рекорд за сто лет. На дорогу зимой лучше вообще не выезжать. Если очень надо — полный бак и канистры, пила-топор-лопата, трос, паяльная лампа обязательно. ИМХО спальник не поможет. У нас трассы более-менее под контролем ГАИ и муниципальных служб — сразу звонить с точным указанием места, чтоб забрали срочно. Если связи нет — ловить всё, что движется. У нас на Севере все в курсе, так что остановятся обязательно и довезут, куда надо. Как на большой земле — не знаю. Иначе не выжить просто, один двухсотый на трассе от мороза у нас уже зафиксирован.

luboy 19.01.2006 — 02:17

Основная причина — в таких ситуациях люди стараются закутаться во все что можно, пригреваются и засыпают, пока в машине еше тепло. И потом не просыпаются. Даже свечка, зажженная в машине позволяет поддерживать приемлимую температуру. От машины далеко не отходят, если только нет возможности добраться до жилья. И движение. Периодически активно шевелиться, ребенка тормошить. Можно даже размяться на улице, если нету пурги. При пурге на улице в одежду набъется снег, а в машине начнет таять и одежда промокнет. В этом случае надо верхнюю одежду, в которой выбегаете, снимать. На улице можно жечь запаску. С одной стороны машину засыпать снегом (как правило со стороны обочины — попроще), заодно и согреетесь, а с другой жечь. Инфракрасного излучения хватает. У грузовика можно жечь на капоте. В машине не зимовал, а на льдине при -25 12 часов просидели — вертушка, нарушив ТБ ушла, поднялась пурга и нас потеряли. Была бензопила, построили из льда «крепость» от ветра — три стены. Верх не закрывали, чтобы вертушку не прозевать. Периодически по очереди вылезали и носились по льдине — согревались. Вообщем-то даже по серьезному не замерзли. А вышеперечисленное — из советов бывалых.

genium 20.01.2006 — 16:25

Бензиновый генератор,без шуток.Я в свою пока не выбрал ещё какой,советуйте.Мощность до 2кВт,можно меньше.Форм-фактор чемодан.
В двигателе тен для подогрева тосола, есть выпрямитель 12 вольт и разьёмы для подключения в цепь авто.Если неполадки с генератором,можно ехать и без него.Предпусковой прогрев двигателя,зарядка аккумулятора.Пуск в любой мороз.Отопление салона без пуска двигателя.Наконец просто 220в в любом месте,куда заехал.Электроинструмент весь работает..
Сказка. Сам не раз вставал,один раз мог реально встать на аварийной машине и замёрзнуть,но повезло.Доехал уже без масла на перегретом движке.
После этого сделал горелку с переходником на газовый баллон-тор.Газовое оборудование у меня стояло,и сейчас его переставлю на свои колёса.На них пока ещё двигатель новый не поставили,пешеходю пока..
Так вот,вентиль баллона перекрывается,он отсоединется от трубок,привёртывается горелка с пьезоэлементом и вносится в салон при внештатных ночёвках зимой в авто,или для готовки пищи или обогрева палатки.
Недавно закинул в бардачок спиртовую горелку,благо всегда там лежит 2-4 пузырька спирта 100 грамм.
Лебёдка есть простейшая ручная,стропа 5м.
Герметик Hi Gear один балончик,ещё не пробовал его.Ранее были все колёса закачаны герметиком,каким не знаю.Помогал то же реально..Запаску не возил из-за баллона,маленький был багажник..
Вчера утягивали мёртвую тойоту,-22, рулил в трёх штанах и двух пуховиках.На остановках отогревал ботинки внутри китайской газовой горелкой,типа паяльной лампы с пьезо.
Бывалые советовали держать зимой в багажнике тулуп и валенки,но у меня их нет.
Цепи на колёса вот ещё не пробовал..
Кстати восьмёрочный двигатель,на котором доехал без тосола и масла,обрабатывали присадкой.Думал ХАДО,выяснилось потом что называется вроде ..забыл. в конце цифры 2000.Компания Арго распостраняет.
Двигатель был изношен,т.е.зазоры больше нормальных.

Rost 20.01.2006 — 17:43

ZORAN
ИМХО… жечь машину по частям. Начинать с колёс. Резина горит мощно. Попробуйте запалить покрышку и просто подойти.Связь- мобильник должен быть заряжен и ближе к телу. Спальник самый тёплый. Канистра с бензином-запалите что угодно. С бензином всё горит. Есть такие гелевые химические грелки сгибаешь и начинает греть.
А вообще,а/м для таких поездок должен иметь полностью автономный отопитель. Есть ещё «тепловые пушки», стоят от 16 тыс рублей, работают на жидком топливе.Видел одну в «мегамарте» Насколько я знаю-часто используются для обогрева на открытом воздухе при массовых мероприятих и в анграрх,мощность,стало быть,бешенная. Иметь такую в машине не лишним будет. Ну, или заранее соорудить какую нибудь печку и иметь пару 20л канистр бензина в багажнике. На крайняк им можно пропитать фитили из обшивки и набивки сидений…а жечь их в банке какой нибудь,или в запаске

Ключевое слово — на ОТКРЫТОМ воздухе. Сколько раз уже говорилось — НЕЛЬЗЯ в малых объемах отапливаться открытым огнем ( или системами прямого нагрева, как в этом случае). Если хочется иметь в авто автономный обогреватель — покупайте Вебасто. Если денег мало — чего нить из продукции ЩААЗ. Например та же запорожская ( а еще лучше луазовская) печка прекрасно сгодится для отпления салона. Те же 200 градусов на выходе и 0.8 л топлива в час.

Tola 07.02.2006 — 08:44

Вот нашел в сети.)))
С матом, извиняюсь, написано, но по делу )))

«Да вы чо, пацаны? Какой нахуй апокалипсис? Хде холодно? Акститесь, епт!
минус двацытьпять это холодно? Или минустрицать? Вот Вы у меня спросите как это — когда холодно, хуй вам кто больше про холод расскажет. Вот вчера ночью, к примеру, было -61, с утра -58, а так всю неделю теплее
-56 и не было. Скажете — пиздёш! Хуй угадали. Честно. Я тут от Оймякона в двухстах киламетрах к северу, а кто если в школе хуёво учился то напомню из советского учебника по географии за 6 класс:: «Оймякон — полюс холода материковой зоны Северного полушария, где самая низкая зарегистрированная температура -71,2С».

Ну про минус семьдисятдва пиздеть не буду. Не приходилось. А вот про минусшестдесятчетыре могу порассказать — было как-то с ветерочком.
Выходишь на улицу — а тебе ветер как дунет фсеравно что молотком по ебалу. Глазам сразу больно — сечатка замирзает. Слезы начинают хуярить и замерзают на щеках тоже. Потом на морде даже следы остаются в виде коричневых дорожек под глазами Плюнешь, или губы оближешь — обветриваются в кровь. Хоть трое штанов надевай, хоть четверо -йаица все одно мерзнут. Бля, а схватишься за чо нить железное голой рукой — волдыри на следдень как от ожога.

Или вот машины. Ну то што они у вас там незаводются это конечно понятно.
Это вы их просто неумеете. Берешь две лампы паяльные кочегаришь чтоб огонь по полметра и ставишь огнем одну в мост, вторую в поддон дудеть, потом на радиатор. Масло как забулькает-зашкворчит — слышно. Вот и заводись. Это УАЗик если, или УРАЛ. В Мерседесы ваши канешно лампой то не очень подудишь в Фальфцвагены-Газенвагены! Токо главно когда трогаешься — прямо надо проехать киломертов 5, чтоб резина отошла, а то паварачивать начнешь — колеса разуваются сами, или резина просто ломается. И похуй что зимняя.

Самое заебись такие холода в дороге. Когда машина сечет, ага. Если один шол — жги баллоны. Потом собссно всю машину. Потом пизда. Двацминут и все. Кстате хуйня полнейшая, что когда люди замерзают — то сонливость одолевает, дрема и всетакое. Брешет Джек Лондон, тут ему не Юкон. Лег мол на снежок и как будто засыпаешь приятно и радостно. Хуй там!
Попробуйте паяльной лампой жечь себе руки и ноги — ощущения те же! И главна и пальцы ниработают и руки не гнутся. Надо быстро машину делать шоб непамиреть, а ключи-отвертки из рук выпадают. Паника! Ширинку не расстегнуть штоб руки в яйцах отогреть. Матюкнуться даже не можешь — хрипишь только перепугано. Сколько случаев было. По двое-трое даже не справлялись. Так в кабинах скрюченных и находили.

Иле вот знакомец мой — Палыч. Нажрался как-то до свиней в дугарину, ну и пошол домой баиньки. Да спьяну педали одеть забыл, так в носках и попи*довал. Иду, говорит, слышу -на каблуках меня догоняет кто-то цок, цок. Оглянулся- никого. Перетрухал — побежал цок, цок, цок! На ноги глянул — а это они без педалей по снегу в носках цокают. Прицокал на скорую — его дурака на больничку сразу Через недельку — гангренка. Так и отрезали ступни то… Мересьев теперь кликуха у него.

Да ну будет уже страшилок. Есть и прикольные моменты. Водку вот барыги возят из Магадана в кузовах. Кто сказал что водка не замерзает? Бля, если ртуть в градусниках замерзает то водка и подавно. Консистенция льда правда не такая как у воды и бутылку не разрывает почему-то. Самое потешное — если бутылку таки разбить, то водяру можно грызть! Не пробовали? Очень рекомендую! Вообще самые обычные вещи приобретают необычные свойства. Дубинки у ментов резиновые становятся как лом — если переебать можно и убить. Снег не лепится в снежки и хрустит как крахмал.
В пластмассовый бампер если камень попадает — он рассыпается как стеклянный. Еще смешно смотреть на клоунов, которые с материка прилетают в куртках болоневых и кроссовках. Прошагал по трапу — Хуяк! И подошва лопнула. И рукава у куртейки потрескались на сгибах. Как в Брильянтовой руке — «брюки превращаются… превращаются брюки…. » В элегантную безрукавку!

Еще пиздатые блюда можно готовить на морозе. Строганинку из сига например. Топориком настрогал его стружечками — да и в сольку с перчиком макнул. Страсть как уважаю — поскольку «тает во рту, а не в руках». Иле сырую печень оленью в мясорубочку, а после с приправками-травками замесил и на противень лепешечками, да и на мороз на пару дней. Под водочку — первый закусон! Хуй там японцы со своим суши! Гельминтов всяких только гоняют по желудкам. Тьфу! Да, кстате, были тут как-то года два тому япошки. Икстремалы-исследователи, человек шесть. Узнать все хотели — как это люди постоянно проживают и работают в местности, где среднезимние температуы полста и ниже? Везли их с порта на КАМАЗе-вахтовке. Ну естессна печка в кунге наебнулась. Эти самураи все кнопочку искали для экстренной связи с водителем. Но это же КАМАЗ а не Мицубися! Откуда им знать што кнопочка у нас — это кочерга железная и ей по кабине колотить надо в случае чего со всей дури. Водила встал поссать через полчасика и заглянул в кунг — проверить заодно как там турысты. А они уже лежат рядком и расширенными от ужаса глазами смотрят на датчики свои карманные, которые показуют что охлаждение организьма подступает к отметке «несовместимо с жизнью». Ну хуле, затрамбовал их всех в кабину к себе (оне ж маленькие как дети) и довез до поселка. Следующим же рейсом они сьебали восвояси, побросав свои кинакамеры с наутбуками. Теперь наверно сочиняют там у себя хайку, иле как там у них хокку:

Склонились ветви у сакуры,
Кубики льда в сакэ
К этим Урусам диким
НУЕВОНАХУЙ ездить!

Так что зря вы там, уважаемые, распизделись. Небывалые холода-крещенские морозы! У нас когда минустридцать уже жара щитается, народ рассупонивается, бабье дубленки короткие напяливает — завлекает народ до сексу! Похуй нам мороз! Епыть, сибиряк — это не тот кто не мерзнет, а тот кто тепло одевается! Так что всем не ссать! Меняйте пидорки шерстяные на ушанки заячьи, а педали на валенки и все будет заебок!»
(с)

New Hunter 07.02.2006 — 22:20

Перегонял я тягач из Кингиссепа( не помню точно как правильно пишеца название города). По знакоству попросили за небольшие деньги, в колонне. Остальные машины эстонцы профи гнали. Туда весело ехали- стук колес вагона, водка, хорошее настроение. На месте я опух- в аккумуляторах лед, в баках летняя солярка. Если не эти профи эстонские я бы плюнул и уехал, один хрен вяло соображаю в мерсах и манах. В общем одну помойку завели — потом остальные. Ночью перед дорогой- ужин с водкой ,как и положено. Спали в кабинах раздетыми-тепло, приоткрытые окна и машины ставили по ветру, что б из выхлопных не задувало. Утром проснулся от дикого холода, за ночь тачки заглохли и было как в вытрезвители. Начались пляски эстов вокруг машин с целью их заведени. Завелись. Поехали.
Эти профи умотали,но договорились о месте контрольной встречи. Тьфу прям как писатель пишу, бесит. Так вот заглох я в Тверской области, при покидании кабины в связи что б обоссаца. На холостых тягач и заглох. Начал ловить тачки, для завестись- все предлагают дернуть, а эта хрень полуавтоматическая не переносит такого обращения. Так я до темноты и не завелся, не завелся и к ночи- токо промерз весь. А еще съездил за проводами в какой то леспромхоз- за бутылку взял сварочные, сгорели они на фих. Ночь. Ну думаю заведу ка я их немецкую печь газовую штатную. А вот хрен- гудит чиво то а тепла нет. Я хоть и не спец по ночевкам в лесу, но сумку с собой брал с тряпьем реальную, свитера, носки, треники шерстяные, куртка была пилот, не китайская, а из белого медведя)))) Реальная штатовская. Злой,голодный, холодный. Хотя жрать не хотелось, видимо нервничал здорово. Завлился на спальник, дремлю. Холод пробирает. Оборвал там занавеску, еще в нее завернулся. Так и прокемарил до рассвета,но не спал. Утром увидел деревеньку- пошел к добрым людям, помогли.Чай, тепло и хорошее отношение восстановили меня. Кстати ни одна эстонская блять так и не вернулась,бог им судья. Часа через 2 отошел- и опять на дорогу. нашелся МАЗист, не спешащий никуда, переставил его аккм-ры и было чудо- завелся, даже кабину не пришлось откидывать что б насосом прокачать гель этот. Вывод- не пить много перед дорогой, что не отливать потом )))) Никаких устройств не было, даже ножа или инструмента в машине, все ключи у водилы МАЗа брал. Спасли тряпки теплые. Если бы не было- положил бы болт на мерина и в райцентр на попутке( если в поле). Теперь вот думаю, хрен бы я в нем ночевал при наличии деревеньки в такой близости. ))) Все из за нервов. Было -25t.

rusAK 08.02.2006 — 14:32

Кстати, вдогонку по поводу искрового розжига зэповской печки. Если нет возможности собрать такую схему (по приведенным выше ссылкам), то в качестве этой схемы можно использовать продающееся в любом автомаге устройство под названием АЗ-1 (аварийное зажигание). Стоит 60-70р. Работает кроме всего прочего как заменитель датчика Холла при выходе его из строя. Размером эта приблуда со спичечный коробок.
Т.е. для сборки работоспособной конструкции подогревателя нужна печка, жгут проводов для 2108, катушка зажигания, ВВ провод с наконечником, свеча зажигания (для обычной свечи придется делать переходник), аккум, АЗ-1. Просто, дешево и сердито.

Нужны ли грузовику шипы?

Для грузовиков зимняя нешипованная резина обозначается как M S и снежинка либо надписью Snow. Такие покрышки имеют более «злой» рисунок, что помогает в рыхлом снегу, но супротив гололеда почти бесполезно. Шипованная резина тоже есть, распространена в Скандинавии.

Она улучшает управляемость в разы. Но в России ее встретить практически нереально. Зато распространены цепи. Двух цепей хватает, чтобы чувствовать себя уверенно на очень скользкой дороге, где асфальт скрыт подо льдом (есть и такие места). Цепи позволяют многое, существенно улучшая проходимость машины.

На мой взгляд, в России стоило бы обязать иметь на автопоезде минимум две цепи. Для большинства условий это подойдет, можно будет относительно спокойно ездить по дорогам и направлениям, не гадая перед плохим подъемом, сядет машина или нет.

Цепи можно надевать и на средний мост прицепа

Подъем может быть не посыпан песком, тогда в него буквально приходится взлетать, набрав ход на спуске. Зависнуть в горку — очень малоприятная ситуация, особенно когда машину из «мертвой точки» начинает тянуть назад.

О дтп и их причинах

Состояние наших дорог само по себе становится причиной многих аварий, а там, где ведутся дорожные работы, бывает еще опаснее. Если за границей о ремонте предупреждают заранее и препятствия на трассе хорошо видны, то у нас запросто ремонтировать дорогу могут ночью зимой, выставив пару-тройку знаков перед рабочими, а то и не выставив вовсе.

Долгое время на одной из федеральных трасс в среднем ряду была здоровая яма, которую никак не могли засыпать, а увидеть ее можно было только в последний момент. Постоянно в том месте были жирные полосы тормозного пути либо происходили ДТП, пока яму, наконец, не заделали.

Частой причиной ДТП является низкая культура поведения на дороге. У нас предостаточно любителей «наказать» кого-то, кто якобы «не прав», дай только волю.

Неуважение к соседям по потоку давно стало обыденностью: переть по обочине, выехать перед самым носом, залезть под поворачивающий с прицепом грузовик или автобус, повернуть вторым или третим рядом, какая тут безопасность? Потерпеть и дождаться своей очереди на обгон стало невозможным для многих.

Плохое состояние большегрузов (а многие водители закрывают глаза на откровенные неисправности) не прибавляет безопасности на дорогах. Достаточно пройти по стоянке возле какого-либо предприятия, где грузятся фуры, чтобы увидеть, на чем у нас ездят. Крылья на проволоке, лысая или разная резина на одной оси, лобовые стекла в трещинах, затертые или разбитые фары, скособоченные прицепы — все это ездит по дорогам и никто не догадывается, сколько еще проходит то же колесо на управляемой оси до разрыва.

Особенности вождения

Поведение автопоезда зимой и летом — «две большие разницы». Нельзя пользоваться горным тормозом или ретардером, потому что машину начнет складывать на скользкой дороге. Резкие движения рулем, которые летом не повлияли бы особо ни на что, зимой могут привести к печальным последствиям. Торможение и маневры нужно рассчитывать раньше, чем летом.

В целом на зимней дороге грузовик становится почти что беспомощным. Нагрузка на ведущую ось зимой чуть ли не самая главная. Если на нее давят девять тонн, то поведение машины гораздо лучше, нежели когда давят тонны четыре. Из-за этой нагрузки грузовик трогается легче на скользком покрытии, колеса в пробуксовку срываются позже и вероятность начать «мылить» снижается.

Кроме того, с большей нагрузкой на ось машина идет предсказуемо, не стремится сорваться в пробуксовку или уйти в занос. Поэтому легкий груз заставит попотеть, особенно на плохо расчищенной дороге. Проще говоря, с легким грузом зимой машина — что корова на льду.

Типичная зимняя авария, когда автопоезд развернуло на скользкой дороге

Перед постановкой на стоянку выбирать место нужно с осторожностью, при необходимости подсыпать песок под ведущие колеса, иначе утром можно просто не выехать с места. Также лучше не вставать на места с уклоном. Перед тем как заглушить машину на ночь, стоит продвинуться на полтора метра, потому как горячие шины растапливают лед и оказываются в небольших ямках, выбираться из которых приходится с лопатой, песком и помощью соседа, подбрасывающего оный песок под вращающиеся колеса.

Легче в этом отношении обладателям машин с колесной формулой 6х4 либо 6х2 с задним «ленивцем» (подъемной осью). Эти машины ведут себя стабильно, выбираются со скользкой стоянки легче, чем «одноногий» тягач с традиционной формулой 4х2.

Кстати, про «ленивец». Этот профессиональный термин так и употребляется: обычно говорят «подними “ленивец”» (реже — «ленивца»), но допустимо говорить и «задери лентяя». Так зовется подкатной неведущий мост, который в поднятом положении висит над землей. 

Он позволяет возить большую массу, чем обычная машина, так как основная нагрузка распределяется по трем осям тягача вместо двух. «Ленивец» с задним расположением хорош тем, что при его поднятии на ведующую ось будет оказываться большее давление, чем у 4х2, такой машине скользкие дороги менее страшны (у 6х2 с задним «ленивцем» седло располагается над второй осью, а у 4х2 — в базе, отсюда различия в распределении нагрузок).

Одно время на дорогах было много подержанных тягачей английской марки ERF, так зовется местный MAN в Великобритании. Их особенностью является «ленивец» посередине, управляемый автоматикой, из-за чего с легким грузом зимой тронуться на такой машине было проблемно: мост был вечно опущен, нагрузка на ведущую ось оказывалась небольшой, а сам подкатной мост выступал в роли якоря, из-за чего сотни водителей посылали лучи ненависти конструкторам этого чуда

Правильный «ленивец»

Для зимних и просто плохих дорожных условий тягачи оснащаются блокировкой дифференциала. Она помогает вылезти из ямы, сугроба, со скользкого участка, когда колеса с одной стороны стоят на льду, а с другой — на более-менее чистой поверхности. В то же время блокировка может стащить машину в сторону, поэтому пользоваться ею тоже надо аккуратно.

Антипробуксовочная система — палка о двух концах. С одной стороны, минимизирует срыв колес в пробуксовку, с другой — душит двигатель, когда это не нужно. Благо, что она отключается либо переводится в режим Off-Road, что позволяет преодолеть сложные участки.

От реагентов и грязи начинает глючить проводка и АБС на прицепах, сгнивают провода по бортам и платы в фонарях. «Цветомузыка» (хаотичное моргание лампочек) — нередкое явление даже на новых прицепах и машинах. Перепрокладывать проводку иногда приходится раз в два-три года.

Это больше относится к тем дорогам, которые буквально залиты реагентами. Сами по себе реагенты суть благо, потому как растапливают лед, просто у нас в стране почему-то любят термоядерный состав черного цвета, за 200 километров превращающий машину в кусок грязи.

Обычное состояние региональной дороги (слева) и, для сравнения, дорога в Норвегии

Европейский реагент — прозрачно-белый. Я работал на Скандинавию и видел разницу. Доходило до того, что после пересечения границы пристраивался к финскому автопоезду, чтобы реагентом, летящим от него, помыть машину.

Реалии

А знаете, что в этой «морозной» статье самое страшное, неожиданно-реальное? То, что многое из подсмотренного нами в водительских хрониках 1960-х годов в некоторых регионах актуально и сегодня. То есть, пока мы сидим в тепле и развлекаемся чтением, кто-то там, на Севере, едет сквозь инверсионный туман в колонне других тяжеловозов и имеет дело с промерзшим до минус 40 °C железом… «Гвозди бы делать из этих людей!» – сказал классик, и повторил один из наших читателей. Мы же пожелаем им удачи в их нелегком труде.

Сквозной метод и тяговые плечи

Прежде чем сесть в кабину (к счастью, виртуально) к дальнобойщику-северянину 1960-х годов, стоит рассказать о том, как были организованы грузоперевозки в тех краях. Прежде всего, широко распространен был так называемый сквозной метод – когда водитель, загрузив автомобиль где-то в центре цивилизации, вез груз непосредственно в конечную точку в глухой тайге – то есть, все 500-600, а то и 700 километров.

Учитывая среднюю скорость на маршруте в 25-30 км/ч (об условиях движения мы еще поговорим), ему в такой поездке приходилось несколько раз ночевать где-то на трассе. Для этого даже на временных дорогах через определенные промежутки были обустроены такие себе оазисы – с котельной, диспетчерской, домом отдыха водителей, ремонтным пунктом, заправочным оборудованием, площадкой для стоянки машин и иногда – с бригадой для их обслуживания.

В условиях сурового климата и малозаселенных территорий строительство и содержание таких объектов на линии выливалось в копеечку – до 10-15 тысяч советских рублей на каждый списочный автомобиль. Ведь каждое здание требовалось отапливать, топливо и масла в цистернах – разогревать, а автомобили после ночевки – запускать путем трудоемких процедур.

Поэтому советскими хозяйственниками внедрялся так называемый метод тяговых плеч. При нем водитель со своим автомобилем перевозил груз только на одном коротком участке (плече), длина которого рассчитана на возвращение водителя с машиной домой к концу одной смены.

При работе с напарником длина плеча увеличивалась, но это уже нюансы. Однако такой метод не срабатывал там, где перевозки не были регулярными – например, при сезонном снабжении неких малых отдаленных «точек», для заброски груза которым хватало считанных ходок нескольких машин.

Нужно также понимать, что зимняя дорога на Севере – даже носившая статус временной – это просчитанная система организационных мер и каких-никаких сооружений. Водитель на ней не был целиком предоставлен сам себе.

Пусть даже вместо гостиницы и отапливаемого бокса его ждал на маршруте некий условный пункт обогрева, но опасные и непонятные места были размечены знаками. А на крутых подъемах и у переправ дежурил гусеничный трактор, при котором был прицеп с надстройкой-кунгом, где топилась печка, работала рация и имелось слесарное оснащение для простейшего ремонта.

А еще было понятие временных проездов – даже не дорог, а наскоро разведанных мест для проезда к каким-то небольшим объектам в глуши – буквально точкам на правой части карты огромной страны. Вот это действительно были лишь направления, поэтому на них применялись в основном тракторы с санями-волокушами или другой гусеничный транспорт. И в путешествие по таким «временным проездам» не отправлялись в одиночку даже самые отчаянные шоферы.

Это вам не лапти плести

Укомплектованные спальниками кабины заводского исполнения лучше всего тиражирует КАМАЗ. Оборудованные зоной отдыха и сна автомобили с маркировкой Горьковского автозавода и АЗ «Урал» тоже встречаются часто, но к оригинальному изделию упомянутых предприятий они не относятся, являясь продуктом других машиностроительных заводов.

К слову, одной из первых доукомплектовать «Урал Next» закабинным спальником взялась «Чайка-Сервис». Не обошел стороной дорожную версию трехосника Next из Миасса и «Луидор-Тюнинг», в портфеле заказов которого «Урал» для такого исполнения встречается довольно часто.

Вот только новинками и примерами модернизации перечисленные предприятия нынче не очень богаты. Исключение сделал «Луидор-Тюнинг», нынешней осенью перелицевавший уже имеющийся стандартный спальник «Газона» в кубрик с зоной отдыха и сна, что для машин такого класса очень редкое явление.

«Изобретать колесо мы не стали, — рассказал «Автопарку» менеджер предприятия Илья Кормщиков, — позаимствовали идею у строителей железнодорожных вагонов. Если точнее, то за основу взяли обустройство нижнего бокового места в плацкартном вагоне, где лежанка легко трансформируется в столик и наоборот».

Таким образом, вместо классической сплошной лежанки размером 1980х695 мм появился столик (675х585 мм) для обеда или же оформления документов. К слову, это по размерам больше, чем плацкартная «боковушка». Там габариты полки не превышают 1750х550 мм, а столика — 604х550 мм.

Решение интересное, малозатратное в изготовлении, но весьма перспективное. Впрочем, наши конструкторы умудряются укомплектовать спальниками даже обычную дорожно-строительную спецтехнику. Пример пару лет тому назад показал «СпецДорМаш» из Челябинска.

Как рассказал автору обзора директор предприятия Алексей Пустозеров, стандартный автогрейдер СДМ-25 был изготовлен по заказу «Транснефти» с увеличенной по размеру кабиной повышенной комфортности конкретно для северных регионов эксплуатации и с автономным бытом тракториста.

В кабине не стационарный лежак поперечного расположения, как в магистральных тягачах, а полуподвесной продольный. Из пассивного состояния в активный атрибут комфортного отдыха раскладывается за 2–3 минуты.

Лежанка напоминает мягкие носилки с брезентовым полотнищем. Впереди она фиксируется трубками на поперечину с хомутами для крепления карабинов двух подвешенных к потолку цепей. Задняя часть подвесной «кровати» просто укладывается на поверхность высокого топливного рундука.

Если раньше топливная емкость находилась в нише снаружи, то при разработке салона повышенной комфортности с местом под размещение подвесного спальника решено было удлинить кабину, накрыв ею топливный бак. Всего завод изготовил и передал заказчику два таких автогрейдера.

Как видим, результат заботы о водителе что у нас, что в дальнем зарубежье налицо. Правда, как бы производители техники ни старались обустроить спальник, полноценный отдых водителя будет не в том большом или маленьком закутке машины и даже не в кровати гостиницы, а дома…

Александр Алексеев, водитель АО «Энерготрансснаб»:

В условиях Севера комфорт водителя находится в его же руках. Если ты машину не подготовил, спальное место не утеплил, мотор не окутал в «кокон», это уже проблема. Если за бортом «свыше сорока», в стандартном от завода «северном исполнении» не то что в дальний рейс, но и по местному маршруту не пытайся выезжать. Мы же не только спальник, моторную нишу утепляем. Еще на передок машины ставим защиту из слоя пенофола. Он защищает от морозного встречного потока и не позволяет продувать насквозь всю машину, вымораживая движок и салон. Может, заводские конструкторы удивятся, но окна тоже утепляем. И это не шутка. «Шубой» с прорезью, конечно, не накрываем. Просто снаружи, поверх базового, ставим еще одно стекло с обязательной воздушной прослойкой внутри пакетов. Там между стеклами расстояние всего-то от пяти миллиметров до сантиметра, но именно такой величины достаточно, чтобы поставить заслон морозу. А в стандартном остеклении водитель за сезон-два, как пить дать, получит букет болячек. Вот и получается, что на Севере комфорт, уют, безопасность и здоровье водителя в его же руках.


Алексей Жуковский, водитель транспортной компании «Страбак»

За двадцать лет с небольшим я испробовал «Сканию» в разном исполнении ходовой, силовой комплектации и обустройства кабин. Так что о спальниках знаю не понаслышке. Сейчас работаю на «Красной Фурии» — шедевре автомобилестроения Scania S500. Не сравнить с машинами ни третьего, ни четвертого поколения. В кабине S-класса в собранном состоянии спальное место шириной 80, а по центру — 100 см. Оно еще раздвигается на 20 см — получается полноценная, широкая, мягкая и удобная кровать, не хуже, чем дома. Стоит климат-контроль, задал нужную температуру — и все отлично. Если это автономный подогреватель «мокрого» типа, интегрированный в штатные воздуховоды, после сна голова абсолютно свежая. К слову, сейчас на шестом поколении стоят только «мокрые» печки. А вот с «сухой» — приоткрывай форточки, поскольку кислород в кабине выжигает полностью. Управление «автономкой», светом, люком удобное — прямо не вставая со спальника.

Оцените статью
Камаз