Ректор с «29 комплекса». — Компромат.Ру / Compromat.Ru

Ректор с "29 комплекса". - Компромат.Ру / Compromat.Ru Камаз

Неприкосновенность

В апреле этого года в Одессе был задержан один из лидеров ОПГ Рузаль Асадуллин. Сейчас решается вопрос о его экстрадиции в Россию. ГСУ МВД России уже возобновило расследование приостановленного уголовного дела. И очень возможная экстрадиция Асадуллина не может не вызывать тревоги Ильшата Гафурова. Слишком много знает беглый лидер «двадцатидевятников» о бывшем мэре Елабуги. А вдруг начнет говорить?

Возможно, именно поэтому Гафуров решил обезопаситься депутатским мандатом и неожиданно зарегистрировался кандидатом в депутаты Госсовета Татарстана на дополнительных выборах, которые состоятся 14 октября. Серьезных конкурентов у Гафурова в округе нет.

Эту версию скоропостижного выдвижения Гафурова в республиканский парламент мне рассказали несколько человек. В том числе и прокурор Татарстана Кафиль Амиров. Поэтому она не кажется мне неправдоподобной.

Становятся понятными и причины фобий ректора КФУ. Действительно, трудно жить без телохранителей, когда появляются подозрения о твоей возможной причастности к убийству Исрафилова, торговле КамАЗами криминального происхождения и знакомстве с лидерами ОПГ «29-й комплекс».

***

Собирая материалы для этого расследования, я пришел в приемную ректора КФУ. Ильшат Гафуров был в командировке. Я попросил секретаршу записать мои вопросы: об убийстве Исрафилова, о знакомстве с Саляховым, Еременко, Власовым, Асадуллиным, о КАМазах… Оставил номер своего мобильного телефона, попросил, чтобы Гафуров связался со мной. Но звонка так и не дождался.

Rucompromat — энциклопедия библиотеки компромата — криминал — суд не нашел признаков опг на заводе камаз

Приговорены фигуранты дела о хищениях у КамАЗа.

Вступил в силу приговор о хищениях деталей на КамАЗе. По версии следствия, на заводе действовала целая ОПГ, состоящая из работников предприятия во главе с водителем-испытателем Сергеем Морозовым. Сумма хищений превысила 3,3 млн руб. Однако суд признал факт существования преступной группы недоказанным и ограничился условным наказанием.

Городской суд Набережных Челнов рассмотрел уголовное дело бывшего водителя-испытателя цеха комплектации и сдачи автомобилей ПАО «КамАЗ» Сергея Морозова, а также девяти его сообщников. В числе последних также бывшие работники предприятия: слесари механосборочных работ, водители, в том числе погрузчиков. В зависимости от роли каждого они были признаны виновными в краже в особо крупном размере (ст. 158 УК РФ) и в приобретении или сбыте имущества, заведомо добытого преступным путем (ст. 175 УК РФ). Морозову и другим инкриминировалось совершение преступлений в составе организованной группы, но суд этот признак исключил за недоказанностью «с сохранением признаков предварительного сговора».

Как сказано в приговоре, подсудимые с марта 2022 года по май 2022 года занимались «кражами имущества ПАО «КАМАЗ», а именно предпусковых подогревателей к автомобилям «КАМАЗ»». Сумма причиненного ущерба предприятию составила более 3,3 млн руб.

Согласно материалам дела, инициатором хищений выступил Морозов, который «из корыстных побуждений в разное время вступил в предварительный сговор с другими работниками завода». Он же, полагает следствие, «после сбыта похищенного денежные средства распределял между участниками преступной группы». По версии следствия, злоумышленники складировали детали в укромном месте на территории завода, затем грузили их в специально оборудованный тайник заводского автомобиля «КамАЗ». Похищенное вывозили с территории завода и реализовывали различным предпринимателям. Так, согласно одному из эпизодов, в марте 2022 года злоумышленники похитили ящик с деталями установки подогревателя, а также специальными жидкостными рукавами на общую сумму 244 тыс. руб. С помощью погрузчика они перевезли их в один из цехов, а затем ночью загрузили в «КамАЗ» и вывезли с территории завода.

Хищения вскрылись летом 2022 года по результатам проверки, проведенной службой безопасности ПАО «КамАЗ». Было возбуждено уголовное дело, после чего его фигурантов уволили с завода.

Обосновывая прекращение дела по части ОПГ, суд указал, что «между участниками преступления не было тесных продолжительных взаимоотношений». «Как видно из материалов дела и показаний участников судебного процесса созданное по инициативе Морозова аморфное преступное образование такими критериями не отличалось, состояло из случайно подобранных людей и существовало только благодаря отсутствию трудовой дисциплины, общего порядка и надлежащего контроля над производственными процессами со стороны руководства завода»,— сказано в приговоре.

Горсуд назначил Сергею Морозову пять лет лишения свободы условно. остальным — от 2 до 4 лет. Иск о возмещении ущерба ПАО «КамАЗ» в рамках дела не подавал, но в приговоре сказано, что ущерб предприятию был полностью возмещен.

Свою вину подсудимые признали. Как сообщили “Ъ-Казань” в горсуде Набережных Челнов, обжаловать приговор ни они, ни гособвинение не стали. Приговор вступил в законную силу.

Близнец «ренбизнесавто»?

Дело в отношении «КамСпецМаша» имеет удивительное сходство с уголовным преследованием владельцев гиганта на рынке реализации и сервисного обслуживания «КАМАЗов» «РенБизнесАвто» Рафиля и Рената Габделхаковвых, а также их партнера — собственника менделеевского ООО «ТД „Авто“» Ильдара Саитова.

Маннанов и трое москвичей из числа руководителей заинтересованных компаний были приговорены челнинским судом к 4 и 5 годам условно. Но Верховный суд РТ это решение отменил, дав подсудимым реальные срокиМаннанов и трое москвичей из числа руководителей заинтересованных компаний были приговорены челнинским судом к 4 и 5 годам условно. Но Верховный суд РТ данное решение отменил, дав подсудимым реальные сроки

По версии следствия РБА и «ТД „Авто“» закупали не предназначенные для России грузовики «КАМАЗ» устаревшего класса «Евро-2». Четырьмя годами ранее «РенБизнесАвто» был зарегистрирован как производитель автомобилей, так что имел право самостоятельно оформлять документы и продавать машины под своей маркой.

Следователи полагают, что, пользуясь этим, сотрудники компании в техпаспортах грузовики «Евро-2» выдавали за «Евро-4» и продавали их по всей России. Регистрировали эти транспортные средства в ГИБДД Кировской области. В январе 2022 года по этому делу был задержан экс-начальник областного ГИБДД Александр Плотников.

Стоит отметить, что на фоне «РенБизнесАвто» неожиданно завертелось еще несколько дел, но уже по статьям «Покушение на совершение преступления» и «Дача взятки». Дело в том, что на время следствия было арестовано имущество Рафиля Габделхакова, в том числе и несколько грузовиков, предназначавшихся московской ООО «РТС-Групп», деньги за которые покупатель перечислил.

Разрешить конфликт взялся татарстанский предприниматель Ирек Маннанов. Он обратился к руководству «РТС-Групп», предложив за 100 млн рублей посодействовать в закрытии уголовного дела и снять обременения с грузовиков. Компания согласилась.

В конечном итоге Маннанов и трое москвичей из числа руководителей заинтересованных компаний были приговорены челнинским судом к 4 и 5 годам условно. Но Верховный суд РТ это решение отменил, дав подсудимым реальные сроки. Что касается Габделхаковых, то уголовное дело в отношении них продолжает расследоваться.

Камазы

Еще одну версию убийства Айдара Исрафилова мне рассказал Сергей Шашурин (в 1995—2003 годах депутат Государственной думы России).

— В 1993—1997 годах с КамАЗа было похищено более двух десятков тысяч автомобилей, — заявил Шашурин. — Эти машины были вывезены из Набережных Челнов и рассредоточены в ближайших городах и районах. Большая партия КамАЗов находилась в Елабуге. Продавались машины в основном через Москву до самого разгрома ОПГ. «Двадцатидевятники» учредили ТОО «Ак Барс», через которое и оформлялись многие сделки.

Справка «Новой»ТОО «Ак Барс» было зарегистрировано в Едином государственном реестре юридических лиц (ЕГРЮЛ) в марте 1994 года. Основной учредитель — Адыган Саляхов (23,36% акций). Василию Якеменко, Александру Власову, Наилю Нуриахметову и Росилю Рахматуллину принадлежало по 18,69% акций, а Юрию Еременко — 1,86%.
ТОО «Ак Барс» прекратило свое формальное существование и было исключено из ЕГРЮЛ в 2008 году.

По словам Шашурина, реализацию «елабужской партии» КамАЗов якобы контролировал Ильшат Гафуров, а поиском покупателей занимался один из соучредителей «Ак Барса» Василий Якеменко. Справедливости ради надо сказать, что будущий глава Росмолодежи мог и не знать о криминальном происхождении автомобилей. И фактически благодаря своим московским связям Якеменко работал как очень успешный «менеджер по продажам».

О процветающем автомобильном бизнесе на свою беду узнал Айрат Исрафилов и попытался то ли влезть «в долю», то ли шантажировать… Попытка оказалась неудачной.

Обыски в офисе

Уголовное дело, по словам собственных источников «БИЗНЕС Online», было возбуждено сотрудниками управления экономической безопасности и противодействия коррупции МВД по РТ в конце прошлой недели. Под подозрением находятся три руководителя челнинской компании ООО «КамСпецМаш НЧ»:

47-летний директор Наиль Манасипов, 32-летний коммерческий директор Ранис Шакуров и 47-летняя начальница отдела технической документации Ольга Гилмутдинова. Им инкриминируется мошенничество в особо крупном размере. Однако не исключено, что в дальнейшем в деле появятся еще около 20 человек и новое обвинение — в создании ОПС.

По версии следствия, Манасипов еще в 2022 году разработал схему по продаже несертифицированных грузовиков. У АО «Ремдизель» приобретались ремонтные комплекты — по большому счету, те же самые «КАМАЗы» с двигателями экологических классов «Евро-0», «Евро-1», «Евро-2», «Евро-3», предназначенными лишь для ремонта старых машин.

Так как «КамСпецМаш» владеет сертификатом автопроизводителя, то есть имеет право создавать технику и оформлять на нее документы, по мнению полицейских, купленные ранее грузовики «Евро-3 переоформлялись злоумышленниками под видом «Евро-4», после чего успешно продавались.

Известно, что ООО «КамСпецМаш НЧ» была основана в марте 2022 года. В качестве единственного учредителя и директора значится Наиль Манасипов. В настоящее же время, согласно данным «Контур.Фокус» на паритетных началах компанией владеют Рамиль Ганеев и Эмиль Гатин.

Компания убыточна уже третий год подряд и по ее финансовым показателям не просматривается сколь-либо большой масштаб деятельности. При выручке на конец 2022 года в 47,6 млн рублей отмечен чистый убыток в 2,4 млн рублей. При этом компания позиционирует себя как одного из лидеров в регионе по продажам «КАМАЗов».

За три года ими предположительно было продано около 2,5 тыс. «серых» КАМАЗов. Общая сумма ущерба — свыше 4 млрд рублейЗа три года фирмой, предположительно, было продано около 2,5 тыс. теневых «КАМАЗов». Общая сумма ущерба — свыше 4 млрд рублей

Что касается Манасипова, то в настоящее время на него зарегистрирована компания со схожим названием ООО «СпецМаш ». Созданная в 2022 году фирма имеет тот же юридический адрес, что и «КамСпецМаш». При выручке на конец 2022 года в 875 тыс. рублей у компании чистый убыток в 37 тыс. рублей.

Сотрудники компании, с которыми удалось поговорить корреспонденту «БИЗНЕС Online», об интересе со стороны правоохранительных органов знают. На прошлой неделе к ним в офис пришли с обыском. После того, как были изъяты документы, работа компании была приостановлена. Руководство пообещало своим работникам разъяснить все «до праздников», то есть сегодня.

По словам источника «БИЗНЕС Online», близкого к силовым структурам, помимо вышеназванных в уголовном деле фигурирует еще порядка 20 фамилий директоров и сотрудников челнинских предприятий. По мнению следствия, они помогали реализовывать грузовики с поддельной документацией.

О масштабах их деятельности говорит то, что за три года ими, предположительно, было продано около 2,5 тыс. теневых «КАМАЗов». Общая сумма ущерба — свыше 4 млрд рублей. Однако конкретные пострадавшие в деле пока не фигурируют. Не исключено, что покупатели еще не в курсе развернувшегося дела, которое может им грозить аннулированием сертификатов одобрения типов транспортного средства и снятием с учета в ГИБДД приобретенных грузовиков.

Кстати, по делу «КамСпецМаша» пока не ясно, каким образом грузовики с поддельной документацией ставились на учет в ГИБДД.

Опг «29-й комплекс»

Справка «Новой»
ОПГ «29-й комплекс» зародилась в Набережных Челнах в середине 80-х годов прошлого века. К середине 90-х в банду входило, по разным оценкам, от 500 до 1000 человек. Бандиты занимались рэкетом, разбоями, грабежами, наркоторговлей, мошенничеством, похищением людей и сутенерством.

В 2001 году начались аресты лидеров и участников банды. 17 июля 2006 года в Верховном суде Татарстана был вынесен приговор в отношении тридцати трех членов ОПГ. В ходе судебного процесса была доказана причастность членов банды к 21 убийству.

После десятков встреч с отставными и действующими сотрудниками МВД и ФСБ, с участниками ОПГ «29-й комплекс», уже вышедшими на свободу, с елабужскими бизнесменами и журналистами я пришел к выводу, что Гафуров до сих пор остается «теневым» хозяином Елабуги, без которого в городе нельзя решить ни один серьезный вопрос.

Корни гафуровского всесилия уходят в начало 90-х годов прошлого века, когда нынешний ректор КФУ был хорошо знаком с лидерами ОПГ «29-й комплекс» Юрием Еременко (отбывает пожизненное лишение свободы), Адыганом Саляховым (отбывает наказание в виде лишения свободы на 25 лет)

, Александром Власовым (до 2009 года был в международном розыске, в настоящее время идет следствие), Рузалем Асадуллиным (находился в международном розыске, 1 апреля 2022 года задержан в Одессе). А зарождались эти отношения на базе отдыха страховой компании «Зилант», Камский филиал которой Гафуров возглавил в 1992 году.

Мне удалось разыскать Вадима Шаятовича, основателя и гендиректора СК «Зилант».

— Когда Гафуров возглавил филиал компании в Елабуге, у него хорошо пошла работа, — рассказал Шаятович. — Отец Ильшата был крупным руководителем в «Татнефти», он-то и помогал сыну с выходом на людей, в чьей компетенции было заключение страховых договоров. Филиал быстро раскрутился. Появился хороший офис в центре города и превосходная база отдыха.

Об этой базе отдыха мне довелось слышать не раз. И от бывших и действующих силовиков, и от освободившихся членов ОПГ «29-й комплекс». И все говорили о том, что Еременко, Саляхов, Власов и Асадуллин были частыми гостями на этой базе. На мой недоуменный вопрос, неужели им негде было отдохнуть в Набережных Челнах, неизменно слышал ответ:

— Они туда не отдыхать ездили. Они встречались, чтобы «вопросы решать».

В начале 1995 года будущего ректора КФУ избрали депутатом республиканского парламента. Депутатство стало неплохим трамплином, и в апреле 1997-го Гафурова назначили главой администрации Елабуги.

В том же 1997 году СК «Зилант» обанкротилась. Во время процедуры банкротства база отдыха, по словам Шаятовича, была приобретена Гафуровым и осталась местом встреч лидеров ОПГ «29-й комплекс».

Но к концу 90-х Гафуров стал тяготиться близкими отношениями с криминальными авторитетами. В 2008 году вышла в свет книга «Зазеркалье», написанная отставным подполковником ФСБ Юрием Удовенко, входившим в группы, осуществлявшие оперативное сопровождение уголовного дела № 192529 в отношении участников ОПГ «29-й комплекс».

Книга выдержала уже несколько переизданий. И в ней дословно воспроизведен протокол допроса Игоря Романова, который по делу ОПГ «29-й комплекс» проходил в качестве свидетеля. Вот цитата из этого протокола: «…Ильшат Гафуров за $70 тыс. заказал Ахметханову организовать убийство Саляхова, т.к.

Собянинские миллиарды для камаза — веб компромат

Как Сергей Когогин примеряет лавры Илона Маска

Ректор с "29 комплекса". - Компромат.Ру / Compromat.Ru

Москва переходит на электробусы, а челнинский автогигант — фаворит в гонке за куш размером свыше 200 млрд рублей.

Российская столица готовится к очередной глобальной «реновации». Осенью Москва объявит многомиллиардный тендер на поставку первых 300 электробусов, а через три года мэр Сергей Собянин обещает и вовсе отказаться от обычных автобусов. КАМАЗ вовсю готовится к сражению с финнами, белорусами и китайцами. Тем временем эксперты «БИЗНЕС Online» считают электробусы не более чем «дорогими игрушками» и предрекают дефицит батарей.

«Через три года будем закупать исключительно электробусы»

КАМАЗ может стать главным бенефициаром очередного глобального эксперимента, затеваемого в Москве, — на сей раз транспортного. Если челнинцы сумеют выиграть многомиллиардный контракт на поставку электробусов, они могут надолго обеспечить себя стабильными и весьма денежными заказами. О том, что столица через три года собирается отказаться от автобусов на моторном топливе, в конце июля заявил мэр Москвы Сергей Собянин. «Готовимся осенью провести конкурс на закупку электробусов. Надеемся, что российские производители предложат достойные разработки. А через три года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы. Экология города значительно выиграет», — написал он на своей странице в соцсети «ВКонтакте».

Пресс-секретарь КАМАЗа Олег Афанасьев подтвердил «БИЗНЕС Online» намерение челнинского автогиганта участвовать в конкурсе, а также добавил, что темой электротранспорта завод занимается уже как минимум три года и успел инвестировать в проект не менее 100 млн рублей. «Конечно, собираемся. Мы с правительством Москвы, минпромторгом, еще рядом структур подписали на питерском форуме (петербургский международный экономический форум (ПМЭФ) —прим. ред.) соглашение о развитии электродвижения, о создании консорциума. В рамках этого консорциума будем участвовать», — заявил он.

Консорциум, который упомянул Афанасьев, можно считать одним из косвенных доказательств того, что в конкурсе, который Собянин намерен провести осенью, может победить именно КАМАЗ. Ведь ни один другой автопроизводитель, который работает над созданием электрического транспорта, в числе подписантов меморандума не значится.

Более того, гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин в конце июля был замечен у премьер-министра РФ Дмитрия Медведева среди участников совещания, посвященного развитию в России электрического и беспилотного транспорта. Тогда же глава правительства недвусмысленно определил главные ориентиры для отечественного машиностроения. «Мы видим и электродвижение, и беспилотный транспорт в качестве одного из основных направлений развития российского машиностроения», — сказал премьер. Вместе с тем в 2022 году, по его словам, производителям наземного электротранспорта предусмотрены субсидии на 900 млн рублей. «Есть предложение дополнительно поддержать спрос, создать более благоприятные условия — это и налоговые льготы, и экспортные стимулы для производителей компонентов электромобилей — и вложиться, конечно, в инфраструктуру», — добавил на совещании Медведев.

«Электробус КАМАЗа является наиболее отработанным решением»

В принципе, московские чиновники еще с 2022 года периодически заявляли о намерении пересадить горожан на электробусы, но, пожалуй, только сейчас эта задача получила осязаемые параметры в виде недавно опубликованного на сайте «Мосгортранса» техзадания. Проанализировав 22-страничный документ, можно представить, каким будет этот самый электробус для Москвы.

Согласно документу столица планирует закупать низкопольные электробусы, вмещающие не менее 85 человек, причем как минимум одно место должно быть оборудовано для инвалида-колясочника. Длина электробуса — от 11,5 до 13 м, ширина — не более 2,5 м, а высота с учетом крыши — не более 3,7 метра. Максимальная техническая масса машины не должна превышать 18 т, максимальная конструктивная скорость — не менее 70 км/ч, а запас хода — от 35 до 50 км в зависимости от наполненности салона. При этом составители техзадания учли возможные сильные морозы, поэтому требуют от производителей обеспечить работу электробуса при температурах от минус 40 до плюс 40 градусов. Кроме того, в требованиях заявлено, что машину стоит оснастить самым современным оборудованием — системами климат-контроля и видеонаблюдения, спутниковой навигации, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств, а также доступом к Wi-Fi. Заряжать электробусы планируют в парках и на конечных станциях маршрутов, а станции ультрабыстрой зарядки должны поставляться в комплекте с электробусами. Также прописаны требования к бортовым источникам электроэнергии, проще говоря, к аккумуляторным батареям. Их срок службы должен составлять не менее 15 лет «по контракту жизненного цикла электробуса». Впрочем, документ еще не окончательный и будет доработан с учетом мнений экспертов и жителей города.

Сергей Иванов, гендиректор Drive Electro (компания производит для КАМАЗа батареи), заявил «БИЗНЕС Online», что под эти требования лучше всего подходит именно электробус от челнинского автогиганта. «Электробусы КАМАЗа уже второй год проходят подконтрольную эксплуатацию с пассажирами на маршрутах разных городов России: в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, Казани, а сейчас к этому списку присоединился Липецк. В этом смысле электробус КАМАЗа является наиболее отработанным решением в суровых климатических условиях России», — считает он.

«Озвучивать замечания мы не будем. Не хватает еще, чтобы конкуренты узнали»

Впрочем, в «Мосгортрансе» «БИЗНЕС Online» сообщили, что столица с 2022 года проводит испытания электробусов различных марок. За это время успели протестировать 6 моделей, среди которых несколько экземпляров «КАМАЗ-6282», две модели «ЛиАЗ», финский Linkker 13, белорусский E433 (Vitovt Max Electro от «Белкоммунмаша») и «китаец» Yutong. Все образцы проходили обкатку без пассажиров на маршруте М2 «Фили — метро „Китай-город“».

По сути, все упомянутые компании — потенциальные конкуренты КАМАЗа на осеннем конкурсе. Мы попросили «Мосгортранс» прокомментировать результаты испытаний разных электробусов, но этот вопрос в ведомстве оставили без ответа. Точно так же о выявленных недочетах отказался говорить и пресс-секретарь КАМАЗа. «Как и любой эксплуатант, „Мосгортранс“ выдвинул дополнительные требования. Мы сейчас их убираем, исправляем. Но мы озвучивать, какие были замечания, пожелания, естественно, не будем. Еще не хватало, чтобы их конкуренты узнали», — отрезал в беседе с нашим изданием Афанасьев.

Поэтому о выявленных недочетах мы можем судить только по публикациям в СМИ. Например, в конце апреля в РИА «Новости»  вышел материал, в восторженных тонах рассказывающий об испытаниях финского Linkker 13, где указывалось, что образцы КАМАЗа и ЛиАЗа предусматривали длительную ночную зарядку в депо, что потребовало бы создания мощного комплекса одновременной зарядки для 200–300 электробусов. «Пока мы склоняемся к тому, чтобы все-таки уйти от ночной зарядки, уйти от того, чтобы электробусы возили на себе две-три лишние тонны батарей и могли бы перевезти вместо них такую же массу пассажиров», — комментировал гендиректор «Мосгортранса» Евгений Михайлов. У финнов же электробус заряжается за пять минут — в перерыве между маршрутами. В случае победы в конкурсе они даже обещают локализовать производство на 30%.

В «Мострансавто», где «КАМАЗ-6282» также проходил тестирование по маршруту «Метро „Славянский бульвар“ — „Сколково“», остались недовольны отсутствием системы кондиционирования и скрипом облицовочных панелей в салоне. «Затрудняет эксплуатацию и отсутствие мобильных зарядных устройств. Без них время зарядки электробуса от штатной сети напряжением 380 В составляет около 5 часов. Кроме того, из-за перегрева блока управления при температуре выше 25 градусов зарядное устройство выходило из строя, что не позволяло машине зарядиться полностью. Перечисленные особенности требуют разработки для электробуса особого графика движения», — указывали в «Мострансавто».

Кроме того, если проанализировать техзадание и сравнить с данными на сайте КАМАЗа, выходит, что эта модель не проходит и по весовой категории (19 т вместо требуемых 18 т).

Однако, как выяснилось, все перечисленные минусы относятся к ранней версии камазовского изделия, сейчас они устранены. В том числе есть как возможность «ночной зарядки» от обычной сети, так и ультрабыстрая подзарядка (6–20 минут).

«Это был наш первый электробус, в котором использовались аккумуляторные батареи большой энергоемкости, которые размещались на крыше и в заднем свесе вместо силового агрегата. В следующем электробусе, который сейчас курсирует в «Сколково», мы уменьшили энергоемкость батареи и оставили их лишь на крыше. Текущее решение обеспечивает выполнение требований Москвы как по пробегу между подзарядками, так и требований по максимальной технической массе», — заверил «БИЗНЕС Online» Иванов.

Корреспонденты нашего издания захотели прокатиться на камазовском электробусе, но в «Мострансавто» сообщили, что именно сейчас производитель на один месяц отозвал машину, поэтому на маршруте ее нет.

«Каждый месяц я слышу вопли коллег, у которых накрывается Tesla»

Одним из наиболее важных и дискуссионных вопросов на данный момент является срок службы аккумуляторов. Как мы уже отмечали, для Москвы принципиальный показатель — 15 лет, но сайт КАМАЗа обещает не более 10 лет.

Вопрос не праздный. «Электротранспорт — это перспективное направление, его развитие и внедрение в повседневную жизнь сдерживают только емкость аккумуляторных ячеек и их стоимость, — утверждает генеральный директор НИЦ „Электротехнического оборудования и материалов“ Владимир Быков. — Пока она на достаточно низком уровне и в сочетании с высокой стоимостью проигрывает машинам с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому на сегодняшний момент все эти проекты дотационные. Пока электромобили не перешагнут порог пробега в 1000 километров на одной зарядке (у „КАМАЗ-6282“ — 100 километров) и не упадут в стоимости, эти автомобили можно считать игрушками. Но вполне возможно, через 5-10 лет они прочно войдут в нашу жизнь».

На неэффективность электротранспорта также указывает глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. «Двигатель на бензине и солярке будет ездить 30 лет. А какая угодно литиевая батарея в любом случае конечна, ничего нового пока не изобрели, в ближайшем обозримом будущем емкостные показатели аккумуляторов не продвигаются, — указал он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — По физике и всему остальному мировая наука пока на пределе, новых веществ нет, а литий только дорожает. Через четыре-пять лет после покупки этих автобусов надо будет менять батареи. Каждый месяц я слышу вопли своих коллег, достаточно состоятельных людей, в „Фейсбуке“, у которых кирдыком накрывается Tesla. Как минимум я видел шесть историй за последние два года. Это разные истории от разных людей. Нет пока эффективности в электротранспорте».

«Мы увеличили срок службы наших аккумуляторов до 15 лет»

Все тот же Иванов из Drive Electro уверяет скептиков, что энергоемкости их батарей достаточно, чтобы обеспечить необходимый пробег с работающим кондиционером или обогревателем. «Что касается ресурса наших аккумуляторных батарей, то мы аккуратно подходим к данному вопросу. Под нашей контрольной эксплуатацией находится 13 троллейбусов с большим автономным ходом в Туле уже четвертый год. Мы не обнаружили снижения емкости аккумуляторов за этот срок, в то же время особенности функционирования очень схожи с требованиями Москвы. Основываясь на этих данных, мы увеличили гарантийный срок службы наших аккумуляторов до 15 лет», — утверждает он.

Тут стоит пояснить, что Drive Electro не производит литий-титанатных батарей: ее бизнес во многом похож на то, что делает Илон Маск в Tesla. «Наш партнер поставляет ячейки, а мы разработали и производим все остальные компоненты и системы аккумуляторной батареи, чтобы обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию в течение 8–15 лет (в зависимости от использования — троллейбус с большим автономным ходом или электробус). Причем мы были первые в мире, кто использовал эти ячейки в пассажирском транспорте, — с 2022 года», — хвастается Иванов. Его компания вот уже пять лет работает с Toshiba, которая поставляет аккумуляторы. Но если в Tesla уже столкнулись с дефицитом батарей, то в Drive Electro отчего-то уверены, что с ними такая история повториться не может. «Таких проблем не возникнет. В настоящее время мы расширяем производство аккумуляторных батарей», — заверил Иванов.

«Литий-ионные и все остальные виды батарей все равно будут импортироваться, — скептически замечает Безбородов. — Вариаций с литием сейчас десяток. Это как раз не проблема. Проблема в том, что батареи имеют трехлетний цикл, а они — это треть стоимости любого электробуса. Поэтому есть вопрос утилизации и новой закупки. А завтра у Москвы вдруг не будет столько денег. Что делать будем?»

«Лет за 10 поменяют автобусы на электробусы»

Пока же у Москвы, судя по всему, денег куры не клюют, раз она объявила о старте столь амбициозного проекта. На форуме в Санкт-Петербурге Собянин публично заявил, что Москва готова для начала гарантировать закупку как минимум 300 электробусов. Всего, по данным «Мосгортранса», в столице курсирует более 8,6 тыс. автобусов, которые, если верить мэру, отправятся на свалку истории (хотя более вероятным выглядит вариант их перепродажи в регионы с большим дисконтом).

Но возникает закономерный вопрос: сможет ли кто-то из отечественных производителей, от которых московский градоначальник ждет «достойных разработок», выполнить такой гигантский заказ? Опрошенные «БИЗНЕС Online» эксперты сомневаются в этом. «С точки зрения производственных мощностей, без учета импорта, лет за 10 поменяют автобусы на электробусы, — полагает Безбородов. — Вы же понимаете: если так форсированно менять производство, то результат получится, скорее всего, печальный, потому что форсированное изменение производства и строительство нового ведут к тому, что называется „количество без качества — ненужное лихачество“».

Быков также не верит, что кто-то из наших производителей готов прямо сейчас произвести такое количество электробусов. «Опытные образцы собраны вручную. Но стоит отметить, что между опытным и серийным образцами — очень большой временной промежуток времени. Это испытания, доводка, наладка производства, подбор комплектующих, создание определенной инфраструктуры. Достаточно трудоемкий по времени и затратный проект», — указывает эксперт.

Зато на КАМАЗе в своих силах не сомневаются и готовы к запуску производства, условно говоря, хоть завтра. «Мы готовы их запустить в серию. У нас предсерийная подготовка проведена, — заверил Афанасьев. — Автобусы уже протестированы и имеют более-менее внятные показатели. Запустить их в серийное производство, конечно, будет непросто, но не критически. Проблема, как всегда, в серийности — какова будет серия. Если серия будет, условно говоря, из пяти автобусов, то это одни условия, даже не надо конвейера делать. А если это будет 100–200–300 и более автобусов — тут уже другой подход. Это, кстати, сильно влияет на стоимость автобуса. Все, что от 100, — это очень хорошая серия».

Как известно, автобусное производство КАМАЗа базируется в башкирском Нефтекамске. Однако Афанасьев указывает, что контракт со столицей скажется и на объемах производства в Челнах. «Автобус состоит из нескольких частей. Раму, шасси все равно делаем мы на КАМАЗе, на главном сборочном конвейере, неважно, пойдет она под электробус или нет. А вот начинка, сам корпус варятся на НЕФАЗе. Поэтому нельзя говорить, что мы будем его делать на НЕФАЗе или на КАМАЗе, все равно это будет совместно. Основное профильное производство автобусов у нас, конечно, на НЕФАЗе. Батареи — это уже другой вопрос. Как они будут поставляться, логистический вопрос — это уже мелкие вопросы, сотни таких вопросов по комплектующим каждый день», — рассказал он нашему изданию.

Сколько новых рабочих мест может появиться благодаря «электробусному» заказу, по словам пресс-секретаря КАМАЗа, сейчас сказать невозможно. «Но я точно знаю, что в нашем научно-техническом центре благодаря электробусам, беспилотникам рабочие места точно созданы. А вот будут ли дальше, пока не могу сказать. Разработчики понадобились не только в Москве — и в «Сколково» у нас есть подразделение, и в Санкт-Петербурге есть подразделение. Рабочие места однозначно уже появились благодаря этому», — уверяет Афанасьев.

«Автобус будет стоить минимум 400 тысяч долларов»

И наконец, о главном — цене вопроса. Сколько будет стоить электробус, пресс-секретарь КАМАЗа говорить отказался. «Мы не имеем права говорить, но я точно могу сказать, что электробусы сопоставимы по стоимости с трамваями. При серийном производстве они сопоставимы. По крайней мере, они конкурентоспособны с электротранспортом, не знаю, как с троллейбусом, но с трамваем точно», — заявил он нашему изданию.

«Это отличный ответ, он и подтверждает мои слова, — прокомментировал Безбородов. — Нормальные трамваи, которые сейчас начали по Москве бегать, трехсекционные с модными раздвижными дверями, стоят 300 тысяч долларов. Финский автобус будет стоить лошадиных денег. Представьте себе, если чахлая Tesla стоит сотку, то автобус, мощность которого должна быть раза в четыре выше, будет стоить как минимум четыре сотни тысяч долларов». В свою очередь, Быков указывает, что действительную стоимость никто из производителей называть не будет, поскольку никто серийно электробусы в России не производит. «Серийное производство в полном объеме освоено только в Китае — это компания BYD, серия автобусов K9. Эти электробусы относительно хорошо зарекомендовали себя в мире. Сейчас порядка 10 тысяч экземпляров колесит по всему миру, начиная от Мексики и Бразилии, заканчивая Канадой и самим Китаем. Китай разворачивает их крупноузловую сборку в разных государствах. Есть и другие мировые производители, но их можно отнести к мелкосерийным образцам. Подход в Китае достаточно грамотный и экономически целесообразный. Компания, выпускающая аккумуляторы, создала и продает и электробусы, — отметил эксперт. — Модель К9 на сегодняшний момент, наверное, имеет самое оптимальное соотношение цены и качества, хотя и она не лишена недостатков и „детских“ болезней. При пробеге порядка 250–300 километров на одной зарядке стоимость такой машины колеблется от 380 до 500 тысяч долларов в зависимости от модификации и конструкции».

То есть полная реновация автобусного парка Москвы может обойтись в 196–258 млрд рублей, а пробную осеннюю закупку можно оценить в 7–9 миллиардов.

Как видим, КАМАЗу и впрямь есть за что бороться. Тем более что, по мнению Быкова, стоимость отечественного электробуса может быть еще выше, поскольку в нем планируют использовать литий-титанатные аккумуляторы, которые «дороже в несколько раз литий-железофосфатных». «Все плюсы этих аккумуляторов — увеличенное количество циклов „заряд-разряд“ (производители заявляют около 15 тысяч), быстрая зарядка их большими токами и способность работы при низких температурах (до минус 40 градусов) — убивает их стоимость. Литий-фосфат работает при минус 30 градусах, имеет стоимость в три раза ниже, его удельная емкость выше, чем у литий-титанатов. Соответственно, если сравнивать литий-титанат и литий-железофосфат с экономической точки зрения, в электробусах правильнее было бы применять литий-железофосфат», — полагает генеральный директор НИЦ «Электротехнического оборудования и материалов».

Быков считает, что если уж Москве переходить на электробусы, то наиболее удачным выбором был бы аналог модели К9 от BYD, отечественные наработки — это всего лишь экспериментальные образцы. Впрочем, в победе челнинцев на конкурсе эксперт не сомневается. «КАМАЗ — основной поставщик грузовой техники в нашей стране. Понятно, что это довольно крупное предприятие, которое имеет под собой и достаточно большие административные, технические и финансовые ресурсы, поэтому с большой долей вероятности можно сказать, что они в данном конкурсе победят. Но в любом случае для Москвы это будет дотационный проект», — резюмирует Быков.

Елена Колебакина

Источник: «Бизнес Online»

Убийство депутата исрафилова

28 августа 1999 года в Москве, на автостоянке возле рынка, расположенного в спорткомплексе ЦСКА, из припаркованного ВАЗ-2106 выскочил человек в белой куртке и на глазах у десятков людей расстрелял в упор из пистолета предпринимателя Айдара Исрафилова. Выполнив «работу», киллер запрыгнул в машину и умчался. Через час «шестерку» нашли возле гостиницы «Аэростар». Пистолет с глушителем убийца бросил в машине.

Исрафилов был не только преуспевающим бизнесменом, совладельцем крупнейшего в Елабуге рынка, но и депутатом Елабужского совета народных депутатов. Поэтому на раскрытие преступления были брошены серьезные силы. И уже в конце сентября убийство было раскрыто, а киллер арестован.

Им оказался 22-летний боевик ОПГ «29-й комплекс» Игорь Кулясов. Что интересно, Кулясова уже задерживали за несколько недель до резонансного убийства. И именно за подготовку покушения на Исрафилова. Дело в том, что, получив заказ, киллер пришел к Исрафилову и предложил откупиться.

Назвал Кулясов и имя заказчика, и сумму — 20 тысяч долларов, — уже полученную за «работу». Откупаться Исрафилов не стал, а пошел на местное телевидение и рассказал всей Елабуге, что на него готовится покушение и что городские власти в лице Ильшата Гафурова хотят отобрать у него рынок.

По заявлению Исрафилова прокуратура возбудила уголовное дело. Но о заказчике в нем не было ни слова — оказавшись в ИВС, Кулясов замолчал. Поскольку киллер «добровольно отказался от преступления», дело прекратили, а Кулясова отпустили. И 28 августа в Москве он «доделал» уже оплаченную «работу».

В сентябре 1999-го в эфире НТВ вышел репортаж об убийстве Айдара Исрафилова. И снова, на этот раз уже на всю страну, прозвучала версия, что заказчик убийства — мэр Елабуги. Об этом в эфире НТВ рассказал оперативник 6-го отдела Елабужского РОВД. Правда, на условиях анонимности, с измененным голосом и прикрытым лицом.

Я встретился с Горшковым. Он не стал отказываться от своих слов, произнесенных в эфире НТВ в 1999 году.

После раскрытия убийства Исрафилова силовики распространили информацию, что у него «был конфликт с ОПГ «29-й комплекс», и, прикрывшись этой размытой фразой, искать заказчика убийства не стали. Остается загадкой, почему не стали даже рассматривать версию, озвученную еще при жизни самим Исрафиловым и опером Горшковым? Этот вопрос я задал прокурору Татарстана Кафилю Амирову (он и в 1999-м был прокурором).

— Расследованием убийства Исрафилова занималась прокуратура Москвы, потому что убийство было совершено в столице, — заявил Амиров. — Буквально в течение недели после преступления я написал письмо прокурору Москвы Сергею Герасимову, в котором обратил внимание своего коллеги и на предупреждение Исрафилова, и на оперативную информацию, позже озвученную Горшковым.

Почему Герасимов фактически отмахнулся от письма Амирова? Не потому ли, что осенью 1999-го был разгар предвыборной кампании в Госдуму и пик противостояния лужсковско-шаймиевского блока «Отечество — Вся Россия» с «Единством» Шойгу? И широкое обнародование информации о подозрениях в причастности мэра Елабуги к убийству Исрафилова могло прибавить головных болей лужсковско-шаймиевскому блоку? Возможно, именно поэтому Герасимов, близкий к тогдашнему столичному мэру, и решил «не заметить» письмо Амирова.

На правдоподобность версии о возможной причастности Гафурова к резонансному убийству указывает и то, что незадолго до своей гибели Исрафилов публично заявил, что на планировавшихся в начале 2000 года выборах депутатов Госсовета Татарстана он будет баллотироваться в одном округе с Гафуровым (в те годы главы администраций городов и районов республики проходили через сито выборов в парламент, и только после получения депутатского мандата появлялся указ об их назначении на должность главы администрации).

Выдвижение Исрафилова могло перечеркнуть карьеру Гафурова, потому как выборы в те времена были еще не столь откровенно «управляемыми», и Исрафилов вполне мог победить на них. Именно поэтому его убийство было выгодно Гафурову, который лишился серьезного противника на выборах в 2000 году и спокойно пролонгировал и депутатский мандат, и удостоверение мэра Елабуги.

Оцените статью
Камаз