- «камаз»: история моделей
- Авторы
- Второе поколение «камаз»
- Догнать и перегнать
- Зил-170 – предок современного «камаза»
- История развития «камаза»
- Камаз-49252 — первый камазовский болид, победивший на дакаре
- Кризис
- Наши дни
- Новые времена
- Тест-драйв самосвала камаз 55111: грузить, грузить и еще раз грузить! — колеса.ру – автомобильный журнал
- Хозяин дороги
«камаз»: история моделей
В 76-78-х годах на заводе производили три базовые модели – это грузовой автомобиль 5320 с грузоподъемностью в 8 т, модификация на его базе строительного самосвала 5511 с грузоподъемностью 10 т, седельный тягач 5410, его грузоподъемность составляла 20 т.
Далее был разработан десятитонный грузовик 53252 с увеличенной колесной базой. Затем — самосвал для сельскохозяйственных нужд и
предназначенный для автопоездов – 54112. Его грузоподъемность составляла 33 т. В 81 году в эксплуатацию сдали вторую очередь завода. Наладили выпуск 6-тонной версии 4310. Базовую модель готовили для военных целей и оснастили автомобиль лебедкой. Также на основе этой модели создали сельскохозяйственный 43105.
В начале 80-х годов каждую базовую модель оснащали доработанными моторами мощностью в 220 л. с. и 10-ступенчатой КПП. К середине 80-х завод заработал ритмичнее. И вот в 88 году с конвейера сошел миллионный грузовик. Эти автомобили были очень популярны, но не могли конкурировать с зарубежными брендами, поэтому было решено начать разработку «КамАЗов» нового поколения.
Авторы
Кто создал «КамАЗ»? История помнит инженеров из ЗИЛа. Это Александр Сетранов, Всеволод Вязьмин, Георгий Фест. Также активное участие в разработке принимал дизайнер Лев Самохин. Естественно, это далеко не весь список тех, кто принимал участие в рождении первого большегрузного автомобиля. Самый главный конструктор завода – Владимир Барун.
Второе поколение «камаз»
История создания «КамАЗа» такого начинается в конце 80-х годов. Второе поколение укомплектовывалось новыми отечественными силовыми агрегатами с турбонаддувом. Но также устанавливались и импортные двигатели и комплектующие. Существенно переработали кабины – они стали более комфортными.
Для этого просто подняли крыши и применили некоторые конструкционные доработки. 23 августа 90 года завод «КамАЗ» превратился в акционерное общество, а в 91 году с конвейера сошел двухосный седельный тягач 5425МА с американским мотором Cummins на 325 л. с. и финской кабиной от Sisu.
Догнать и перегнать
Надо сказать, что в 60-х годах прошлого столетия экономика Советского государства была на подъеме.
Уже удалось залечить раны страшной войны, полным ходом шло освоение целинных земель, сибирских просторов, наши космические корабли бороздили безвоздушное пространство. Но мало кто помнит, что основой бурного экономического роста были реформы, которые проводил в экономике тогдашний премьер Алексей Косыгин.
К концу десятилетия их свернут, но пока страна развивается, и увеличиваются объемы грузоперевозок. И, соответственно, растет потребность в современных большегрузных автомобилях, с экономичными дизельными двигателями. Но отечественная промышленность таких не выпускает. Так что остро назрела необходимость создать новый грузовик и построить для его выпуска новый автозавод.
По сложившейся практике конструкцию грузовика рассчитывали разработать с помощью ведущих зарубежных компаний.
Или просто купить, как было в истории с Горьковским автозаводом. По слухам, предварительные переговоры велись с представителями компаний Ford, Daimler. Но в реалиях тех лет, в условиях холодной войны иностранные компании отказались от сотрудничества с СССР. Считалось, что появление у русских нового, современного грузовика приведет к усилению советской военной мощи.
Пришлось рассчитывать на собственные силы, хотя, конечно, конструкторы изучали передовой иностранный опыт; автозаводы закупали образцы новой техники.
Лучшая конструкторская школа в те годы, безусловно, была на московском заводе ЗИЛ. Еще в 1964 году, едва на конвейере стартовало производство ЗИЛ‑130 (ему суждено было стать самым массовым грузовиком в истории СССР), главный конструктор завода Анатолий Кригер объявил: будем разрабатывать новый автомобиль. Причем с бескапотной кабиной (таких у нас тогда не выпускали)!
Вообще советский автопром в те годы продолжал ориентироваться на американские аналоги, а там была больше распространена капотная схема.
Хотя были и исключения, тем более что в Европе все производители переходили на выпуск бескапотных, более компактных грузовиков. Говорят, больше всего советским инженерам понравился «американец» International 220 (созданный в том числе с прицелом на европейские рынки).
Но в варианте ЗИЛа кабина приобрела другие, более прямоугольные формы, изящный передок с решеткой воздухозаборника в правой части.
Для новой модели пришлось разрабатывать новый дизельный V-образный двигатель, оригинальное сцепление с пневмогидроусилителем, 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач с передним делителем (он по сути превращает ее в 10-ступенчатую), раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты, ведущие задние и средние мосты с межосевым блокируемым дифференциалом, рулевое управление с гидроусилителем. И еще много чего, что позволило сказать: это — революционный для страны грузовой автомобиль.
Особое внимание уделили кабине, унифицированной для гражданских и армейских автомобилей. Ее размеры обеспечивали удобную посадку трех человек, причем с комфортом. А что?
Первый опытный образец — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В — собрали в 1968 году; его оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с.
Он стал «базой» для создания будущих грузовиков «Камаз». Кстати, кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели мощностью 180, 210 и 260 л.с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.
С 1969 по 1978 год на ЗИЛе построили 53 опытных образца новых грузовых автомобилей под индексом «ЗИЛ-170»; их суммарный пробег в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км.
Доводили машины на Украине в районе Батурина, под Москвой, на дороге Углич — Рыбинск (тогда булыжной) и, конечно, на полигоне НАМИ. Причем это изначально была целая линейка грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы). При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.
«Сто семидесятые» испытывали в сравнении с грузовиками Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190.
Доводили до ума, и не все, конечно же, получалось. Вообще история создания автомобиля «Камаз» — это победы и поражения, бесчисленное множество расчетов, чертежей и испытаний. Всего на ЗИЛе над созданием перспективного семейства грузовиков работало около 150 человек. Но в 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны. Так решили в правительстве.
А имя «Камаз» на передней части кабины впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ.
Зил-170 – предок современного «камаза»
В мае 69 года появляется первый тестовый образец, прародитель сегодняшнего «КамАЗа» — ЗИЛ-170. Испытания прошли успешно, а затем вышло постановление о строительстве огромного завода. Пока строился производственный комплекс, в конструкторском бюро ЗИЛ также кипела работа – разрабатывались новые современные грузовики.
Затем история машины «КамАЗ» перемещается в Москву, на Дмитровский полигон, где тестировали «Ладу Весту» и все остальные отечественные автомобили. После этого испытания некоторые экземпляры разработки ЗИЛа отправлялись обратно в Ярославль. Тесты на полигоне помогали выявить все недостатки.
История развития «камаза»
Уже в 79 году завод стал настоящим лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей.
Объемы производства составляли более 100 тысяч экземпляров. И это практически единственный случай, когда Советский Союз обогнал западные страны. С этого периода грузовые автомобили «КамАЗ» стали настоящими лидерами в грузоперевозках и строительных работах. Модельный ряд машин включает в себя самосвалы, седельные тягачи, бортовые грузовики.
Камаз-49252 — первый камазовский болид, победивший на дакаре
Не помню точно на каком ресурсе мы зацепились языками, да это и не важно.
Важно что на пути и в поисках хер пойми чего, она запнулась о меня.
Это было время, когда не модно было ставить фото на аватарки, ну вот и у неё было что-то мультяшное, сохранявшее инкогнито лица. Словом, не за внешние показатели я решился на свидание.
Тут надо сказать, что девица была престранная. Уже на этапе переписки бедный её мозг попадал в десятибальный ментальный шторм. Валяло лодку сознания с борта на борт, то в негатив, то в позитив, захлёстывало волной неванильной печальки. То что свистит у неё в снастях было ясно уже тогда, но я романтизировал всё что обладало слабым полом, был влюбчив, и не придал этому значения.
А подкупило в ней меня то, что была она натурой творческой. Рисовала. Иногда даже пела на людей. И заканчивала обучаться в архитектурном, чтобы получить диплом. И потом, как она утверждала, художественно красить стены. То есть рисовать на них всякое, и желательно за деньги.
Я и сам своего рода был вольный художник, так что мы сошлись на этой почве.
С полгода мы просто дружески общались, впрочем после тяжелого для меня разрыва с первой любовью я не сильно горел желанием с кем-то крутить роман.
Но вот она просит меня прислать фото, я шлю, она ах, а давай встретимся в реале? Я — ну ладно, а почему бы нет? Может вживую посмотрю как ты работаешь. Очень интересно.
На дворе горел пламенем сентябрь, лужи прикрылись янтарными листочками, убийца плакал, а сессия была не близко. Короче, настроение самое то.
И мы встретились. Конечно, поднутренним пространством я ожидал увидеть ну знаете, Годзиллу что ли. Все мы в курсе, как в среднем выглядят девушки, которые ставят на аву аниме-тян.
Но, мать, когда ее увидел, понял что ошибся.
Это чудо оказалось сероглазой блондинкою с волосами по острые лопатки. При феечной, такой хрупкой фарфоровой фигуре и остроносом лисьем лице.
Груди не было, с грудью не срослось. Ну и ладно, решил я, зато посмотри какая тонкая шея, какие крылья ключиц, ох ёмаё.
И крохотная задорная жёпка.
Словом, я слегка поплыл. Но очень скоро понял, что не туда куда мне думалось.
Скоро выяснилось что ей двадцать пять, а я-то младше, но мазель была как бы в курсе, а значит ей было как бы пофиг. На свидание-то не
я ее позвал, ну.
В общем неделю мы гуляли так, как друзья. Потом меня взяли за руку, тонкими прохладными пальцами. Это важный момент, смекнул я, поскольку если тебя взяли за руку, скоро наступит этап уже тебе брать за жо, то есть ягодицу.
А так как я поплыл, хоть и не отошёл ещё от предыдущего прекрасного создания, решено было брать за что полагается, когда настанет час.
Словом, рискнул. Ой зря…
Неделя рукаобрукухождения как-то затягивалась на месяц. Потом на два. Меня не звали в мастерскую, о которой так много пели. Мне не показывали работ, а я просил, бо очень интересно.
Домой, к слову, меня не звали тоже. Ещё быстро (спустя месяц, ага) я сообразил, что меня используют. Началось все с «а давай вместе сходим, ты донесёшь» (тут-то ничего такого, рад помочь), затем просьбы эволюционировали в «принеси, ты же знаешь где».
Когда я спросил почему мы, собственно, не бываем в гостях, мне ответили что живём-с с родителями, а я мол не хочу, чтоб они знали что я, их дщерь невинная с кем-то встречаюсь.
Да, так я узнал что мы встречаемся.
На что я резонно возразил, мол, раз мы встречаемся, то я б хотел узнать твоих родаков. И потом, у вас здесь не конезавод, а я не цыган, чтоб меня смущаться.
Вы не Монтекки, я не Капулетти.
На что был ответ: ненене, я не готова.
— А с моими?..
— Ты шо, это стресс, от которого я умру.
Словом, напрягли меня эти моменты знатно, как и то что всё решали за меня. Такого опыта у меня не было. Дело пахло драмой.
Но я чет не сдался, хоть и дулся как ёж рыба.
Со мной приключилась та же история что и с ТС, тоже свидание в центре, на которое она не явилась в принципе. А было начало лютой зимы. То есть мороженное не внутри, а снаружи, повсюду, да и сам я как мороженное. Сугробы, сука, арктические, буруны, торосы, полярники с бородами в сосульках.
На втором часу меня спасли панкующие нефоры, что тусили в домовой арке неподалёку. Меня отвели в дворничью подсобку, напоили водкой, и, роняя сопли все пели ой-йо, Кукушку, это вот всё.
Попутно я узнал, что девушка моя не придёт. Бо у нее пропало настроение. Понимаю. Подыхать во льдах ни у кого нет настроения.
А трубку она не брала, поскольку презирает такой вид общения.
Я понял, что сентябрь сгорел окончательно, этого времени мне хватило, и тощая жопа уже ну совсем не прельщала. За нее в принципе страшно было теперь браться. Мало ли.
Во гневе я писал ей отповедь, прям по пунктам перечислил всё. Даже немного нахамил, что зря.
Всё это было встречено ну прямо стеной непроницаемого равнодушия. Человек просто не видел претензий.
Я усилил нажим в надежде хоть на какую реакцию. Не, пофик.
Она планировала продолжать отношения как было, то есть вываливать на меня продукты своей депрессии. Молчать по три дня, чтобы как солнышко явиться с «привет, как дела?»
Потом я остыл, и в высоких отношениях случился новый этап. Меня показали подругам
По улице слона водили, ага
Не, реально, меня чуть ли не через день приглашали потусить в этом кафе, в том, сём. С подругами.
Я и сам стал, в общем, своего рода подругой. И можно было б сказать, что это было из корысти, но нет, эта женщина была из тех, что платила за себя.
Хоть я и предлагал.
Ну да не суть. В итоге, сквозь пол зимы этого сюра я решил что хватит. Я написал ей, Создание (обойдемся без имен), по-моему наша лодка отношений не затонула только потому, что смазана говном. Давай, покедова, у меня две пересдачи.
Она молча проглотила эту новость. С достоинством королевы. Мне так показалось на счастливые полмесяца.
Теперь я думаю, что она просто не прочитала. Кто-то может сказать мне:
— Ничтожество, женщин не бросают по смс.
И будет прав. Но, понимаете, до нее невозможно было дозвониться. Вообще. В принципе.
Короче, спустя время меня зовут на погулять. На что я изумлённо заявляю, что боле не вместе, не судьба, отстань.
— Разве? — был ответ. — Странно.
Да, пиздец странно, подумал я. И решил что эта Алиса в стране чудес вообще странная по сути. Не понятно было что ей надо. Чем живет. Про рисование я уж не верил, пахло пиздежом.
Я натурально начал думать, что у нее есть муж. Конспирация указывала на это.
И все разговоры об отношениях умело игнорировались.
Короч, я решил уйти в подполье, и больше никогда не отвечать.
Кажется, она не расстроилась.
Потому что объявилась следующим летом. Привези, пишет, ноты, которые я тебе одолжила.
Я перерыл бумаги, и в самом деле я нечаянно зажал книжку. А, решил я, нехорошо, надо отдать.
Поехал отдавать, знал где ее дом. Набираю номер. И, о, мне ответили! Поднимайся на такой-то этаж — пишет.
Ну я слегка удивлённый, поднимаюсь в это логово дракона. Готовлюсь реально к всему. Даже получить пиздов от хахаля — мне было известно, что брошенные женщины коварны.
Но вот мне открывает дверь она, макулатуру у меня забирают. Приглашают на чай, и нет бы мне уйти. Но я чет согласился.
В общем сидим на кухне, пьём. Я пырюсь на интерьер, интересно. Жара за окнами и тут.
Она в халате китайском. И вот этот халат меня смутил. Чето она начала то ногу показывать, то чуть распахнет его на груди, вроде «ой душно мне, душно».
И под этим делом виден комплект белья, и чулки на ногах видно — ещё б тебе не душно было, дура.
С запозданием сработало паучье чутье. На полчаса. А может на полгода.
Да, вообще, реакция у меня не как у змеи. Разве что как у мертвой.
Словом, я понял что по мне сейчас работает тяжёлая артиллерия, и, чтобы не сгинуть в этих окопах, пора съябывать.
Меня попросили задержаться, и даже снова взяли за руку. Но во мне вдруг проснулась такая воля к жизни, что я соврал, будто встречаюсь с девушкой.
По лестнице я ссыпался счастливый, как хер, пардон, в пизде.
К чему вся эта графомань. Щас будет панчлайн.
Проходит совсем немного времени после моего побега от этой шоушенки.
Она мне пишет, и пишет, совсем не как рептилоид. А нормально так, с эмоциями.
Почему, мол, вы меня бросили, чем я плоха, чем обидела вас и проч.
Ну я ей в двух словах отвечаю: «заебало заебало».
— Ах, — отвечает, — тебя заебало! А как я страдала!
— Как!
— Во-первых, тебе не интересна я, и нужен был только секс.
— Чо-чо, — возмущаюсь, — да я, да я все время как святой был! Секс! Охереть! И в чем это проявлялось, хоть один случай…
— Пожалуйста, — отвечает, — помнишь как мы в машине твоей были и ты меня трогал за везде, намекал и делал доступной.
— Стоп, — пишу, — але, какая машина? Мы не были в машине, только в маршрутке. И потом, я в жизни из транспорта водил только велосипед, коня, ну ещё у отца на шее катался.
Возникла пауза. Я не ждал ответа.
Но он пришел.
— А, — написала она, — прости, я спутала.
Спутала, сцук! Триггерит с тех пор на светлые волосы. Даже усы блондинистые как вижу, хочется зажигалкой поджечь.
Без обид, усачи, это психотравма
На этом наше общение чето оборвалось.
Прошу простить за многобукв, кланяюсь, занавес
Кризис
История автомобильного завода «КамАЗ» состоит из побед и поражений.
В 90-х вся страна перешла к рыночным отношениям, и в стране стали появляться импортные грузовики. Завод имел серьезные трудности с продажей, и это привело к кризису. Беда не приходит одна – в 93 году случился сильный пожар на заводе по производству двигателей. Он нанес огромный ущерб.
Наши дни
Сегодня кризис позади, и продукция завода снова востребована.
Автомобили используются во всех отраслях строительства и на грузоперевозках. А 15 февраля 2022 года на заводе был выпущен двухмиллионный «КамАЗ». История создания машины для грузоперевозок охватывает большой период времени. В разработке принимали участие сотни инженеров и конструкторов.
И как бы ни ругали эти машины за эргономику, но на то время они были лучшими и оставались таковыми на протяжении многих лет. Сейчас завод активно сотрудничает с ведущими немецкими инженерами от «Мерседес». Таким образом, совместными усилиями «КамАЗу» удалось создать новую линейку магистральных тягачей и их модификаций.
Новые времена
Переход к рынку дался крупнейшему (теперь уже российскому) производителю грузовиков нелегко.
Мало того, что чудовищно упал спрос на продукцию автозавода (оказалось, что в рыночных условиях продавать 100 тыс. грузовиков некому), да еще и на нашем рынке появились конкуренты — продавцы импортной техники (и новой, и подержанной). Начались проблемы со сбытом, с поставкой комплектующих; огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось.
Благодаря поддержке российского и республиканского правительств производство моторов удалось восстановить уже через полгода — в декабре 1993‑го.
Надо сказать, что в те годы руководство предприятия «крутилось, как могло»: надо же было как-то выживать. Для правительства Татарстана спасение (а затем и вывод на безубыточность) автозавода стало делом чести. И вопрос даже не столько в рабочих местах (а «Камаз» так или иначе обеспечивает работой сотни тысяч человек), но и в том, что предприятие стало в какой-то мере символом республики (вместе с «Татнефтью» и еще несколькими компаниями).
С конца 80-х годов прошлого века на «Камазе» выпускали не только грузовики, но и легковые малолитражки ВАЗ-1111 «Ока» (до 2006 года, пока не ужесточились экологические требования).
Начало 2000-х годов ознаменовалось созданием многочисленных совместных предприятий с ведущими зарубежными компаниями (ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul, Daimler) по выпуску трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей поршневой группы и т.д., а также сборке грузовиков Fuso.
А в декабре 2008 года концерн Daimler AG (торговая марка Mercedes, если кто не знает!) приобрел 10% акций «Камаза» (сейчас уже 15%). Несколько лет назад по соглашению с Daimler Trucks «Камаз» получил технологию производства современных кабин Axor для установки на грузовики нового поколения.
Ныне в состав ПАО «Камаз» входит 13 подразделений, 110 предприятий в России и странах СНГ; в группе работают около 36 тыс. человек.
Сегодня «Камаз» выпускает широкий ассортимент грузовиков: самосвалов, бортовых автомобилей, седельных тягачей, различную специальную технику (автокраны, снегоочистители, мусоровозы и т. д.), полуприцепы и автобусы. На новом заводе, построенном совместно с компанией Daimler AG, стартовало серийное производство кабин поколения К5.
Предприятие стало первой отечественной компанией, которое освоило серийное производство электробусов Камаз-6282, которые можно заряжать от станции ультрабыстрой подзарядки. Только в столице России на маршрутах работают уже больше 300 таких машин. А в ближайшее время «Камаз» планирует начать поставки пассажирских электробусов в Европу (необходимую для этого сертификацию компания рассчитывает пройти в 2021 году).
И это еще не все: совместно с Петербургским политехническим университетом идет разработка универсальной модульной платформы, на которой планируется выпуск целой линейки коммерческих и пассажирских электромобилей. Еще одно из перспективных направлений — создание и внедрение транспорта, работающего на водородном топливе. Специалисты «Камаза» уже в этом году приступают к разработке водородных грузового автомобиля и автобуса.
И вообще, «Камаз» давно стал «народной маркой»; у нас вообще часто любой большой грузовик называют «камазом».
Сегодня основные акционеры ПАО «Камаз» — корпорация «Ростех» (49,9% акций)
За 45 лет (если считать с момента выпуска первого автомобиля) Камский автозавод выпустил больше 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей.
Каждый третий грузовик полной массой 14–40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это «Камаз»; машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира. Завод пережил разные, в том числе и очень тяжелые (особенно после пожара на заводе двигателей), времена, но сегодня это вполне себе преуспевающее, мощное современное предприятие, где создали (и еще создадут!) множество новых моделей самой разной техники.
И это я еще ничего не сказал о спортивной команде «Камаз-мастер»! Она была основана в 1988 году для участия в соревнованиях по ралли.
С тех пор команда, выступающая на специально модернизированных грузовиках, 18 раз побеждала на ралли «Дакар». Кроме того, «Камаз-мастер» — восьмикратный победитель международного ралли «Шелковый путь», бессменный лидер чемпионатов России по ралли-рейдам.
Стройка века
О месте для строительства нового автогиганта объявили в 1969 году: в августе ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление №674 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР».Кстати, небольшой городок на Каме — Набережные Челны — был выбран отнюдь не случайно. Специалисты изучили более 70 различных вариантов площадок для размещения завода. К тому времени решили создать мощный автомобилестроительный кластер в Поволжье, где уже работал ГАЗ (и целый ряд производителей компонентов), строился ВАЗ.
У Набережных Челнов были серьезные преимущества: кроме отличной логистики (река, железные и автодороги), в регионе работала одна из самых крупных строительных компаний «Камгэсэнергострой», которая уже построила вблизи гидроэлектростанцию мощностью более 1,5 млн кВт⋅ч.
Значит, есть и опытные строители, и электроэнергия! Объем будущего производства автозавода определили в 150 тыс. автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей в год. 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписал приказ о том, что новое предприятие будет называться Камским автозаводом, а уже 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков приступил к работе на площадке первого объекта «Камаза».
На ударную комсомольскую стройку ехали специалисты и рабочие разных специальностей со всех концов страны.
Еще бы, тут не только хорошо платили, но еще и довольно быстро давали квартиры! Это было необычно для Советского Союза: параллельно (а то и с опережением) со строительством заводских цехов возводили и жилые кварталы нового города. Заказы по строительству завода выполняли более 2000 разных предприятий Советского Союза; каждый день на строительные площадки выходили больше 100 тыс. (!) человек.
Будущий завод обеспечивался самым передовым и технологичным оборудованием не только отечественного, но и зарубежного производства. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм, среди которых такие корпорации, как Tata, Hitachi и другие.
Оборудование для производства коробок передач закупили у западногерманской корпорации Liebherr, завод по производству двигателей построили по проекту французской Renault. Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись самыми высокими темпами.
В результате первый автомобиль из Набережных Челнов — бортовой 8‑тонный Камаз-5320 — сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года.
Конечно же, реально серийное производство удалось наладить только через несколько месяцев, но объемы производства росли рекордными темпами. Уже через три года, летом 1979-го, преодолели рубеж в 100 тыс. выпущенных грузовиков. А вскоре завод стал лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей: выпуск составлял больше 100 тыс. штук ежегодно.
В августе 1990 года производственное объединение «Камаз» преобразовали в акционерное общество. Начиналась новая эпоха.
Тест-драйв самосвала камаз 55111: грузить, грузить и еще раз грузить! — колеса.ру – автомобильный журнал
Самое, наверное, неожиданное впечатление – удобно. Не знаю, что будет, если проехать на нём километров 800, но сидеть действительно удобно. Кресло с амортизатором, правда, без боковой поддержки, но что ей делать на КамАЗе? Над головой обивка, которая выдаёт происхождение машины так же однозначно и жестоко, как Павлик Морозов отца: точно такая же была на Москвичах, Жигулях и Волгах. Кто знает, тот уже понял. А тем, кто не видел, рассказывать о ней, скорее всего, бесполезно. На вид – обычное «что-то», серое в крапинку. Но как она создаёт ощущение автомобиля, который предназначен для того, чтобы возить семью на садовый участок, «на юга», к тёще, но не в булочную! Как удаётся этой обивке создать ощущение социалистического счастья, локализованного в железном объёме долгожданного автомобиля? На этот вопрос, наверное, никто не ответит. Главное – обивка в КамАЗе есть, и это факт.
Хозяин дороги
Как уже было замечено, грузовики «КамАЗ» стали настоящим символом практически всех отечественных и зарубежных дорог.
«КамАЗ» — это нечто несвойственное для отечественного автопрома, ведь грузовики этой марки раньше и сейчас являются серьезными конкурентами не менее мощным импортным аналогам по техническим характеристикам, своей надежности и функциональности, по уникальному дизайну.
