Студопедия — общее устройство системы питания камаз
Система питания дизельного двигателя обеспечивает очистку и подачу воздуха, очистку и подачу топлива и равномерное распределение его по цилиндрам двигателя строго дозированными порциями.
К системе питания дизелей относятся топливо- и воздухоподводящая аппаратура, выпускной газопровод и глушитель шума отработавших газов. В четырехтактных дизелях наибольшее распространение получила топливоподводящая аппаратура разделенного типа, у которой топливный насос высокого давления ТНВД и форсунки конструктивно выполнены отдельно и соединены трубопроводами. Топливоподача осуществляется по двум основным магистралям: низкого и высокого давления. Назначение механизмов и узлов магистрали низкого давления состоит в хранении топлива, его фильтрации и подачи под малым давлением к насосу высокого давления. Механизмы и узлы магистрали высокого давления обеспечивают подачу и впрыскивание необходимого количества топлива в цилиндры двигателя.
Рис.1 Система питания КамАЗ — 740
1 — топливный бак; 2 — топливопровод к фильтру грубой очистки; 3 — тройник; 4 — фильтр грубой очистки топлива: 5 — сливной дренажный топливопровод форсунок левого ряда; 6 — форсунка; 7 — подводящий топливопровод к насосу низкого давления; 8 — топливопровод высокого давления; 9 — ручной топливоподкачивающий насос; 10 — топливоподкачивающий насос низкого давления; 11 — топливопровод к фильтру тонкой очистки; 12 — топливный насос высокого давления; 13 — топливопровод к электромагнитному клапану; 14 — электромагнитный клапан; 15 — сливной дренажный топливопровод форсунок правого ряда; 16 — факельная свеча; 17 — дренажный топливопровод насоса высокого давления; 18 — фильтр тонкой очистки топлива; 19 — подводящий топливопровод к насосу высокого давления; 20 — дренажный топливопровод фильтра тонкой очистки топлива; 21 — сливной топливопровод; 22 — распределительные краны.
На двигателях КамАЗ применена система питания топливом разделенного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления с регулятором частоты вращения и автоматической муфтой опережения подачи топлива, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливного насоса низкого давления, топливоподкачивающего насоса, топливопроводов высокого и низкого давления, топливных баков, электромагнитного клапана и факельных свечей электрофакельного пускового устройства.
В дизелях семейства КамАЗ-740 (рис.1) топливо из бака 1 под действием разрежения, создаваемого топливоподкачивающим насосом 10 низкого давления, проходят фильтры 4 грубой и 18 тонкой очистки.
По топливопроводам и магистрали низкого давления 2, 7, 11 и 19топливо поступает к насосу 12 высокого давления и от него по топливопроводам 8 высокого давления подается к форсункам 6 в соответствии с порядком работы двигателя. Неиспользованное топливо и попавший в систему воздух отводятся через перепускной клапан насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по сливным топливопроводам 17и 20. Из форсунок лишнее топливо по топливопроводам 5, 15 и 21 поступает в бак через тройник 3 и топливопровод.
У дизелей автомобилей ЗиЛ-4331 и семейства КамАЗ к топливной системе присоединено электрофакельное устройство для облегчения их пуска в условиях отрицательных температур. В это устройство входят факельные свечи 16, устанавливаемые во впускном трубопроводе и служащие для подогрева воздуха, поступающего в цилиндры. Топливо к факельным свечам поступает из топливопровода 13 через магнитный клапан 14. Электрофакельное устройство является эффективным средством облегчения пуска двигателя при температурах до — 25°С, а также предохраняет аккумуляторные батареи от перегрузки в процессе пуска, ускоряет начало работы дизеля под нагрузкой и снижает дымность отработавших газов у непрогретого двигателя.
Задача топливной системы заключается в питании автомобильного двигателя топливом, его очистке и хранении. Конструкция топливной системы включает перечисленные ниже элементы:
1. датчик указателя запаса топлива;
2. топливный бак (он представляет металлическую либо пластиковую ёмкость, которая расположена под багажником, хотя в некоторых автомобилях для него выбрали курьёзные места);
3. топливопроводы (стальные трубки, соединяющие все приборы системы);
4. система впрыска (обеспечивает впрыск топлива);
5. топливный фильтр, позволяющий очистить топливо перед подачей в топливную магистраль, что значительно продлевает срок службы двигателя;
6. топливный насос (в карбюраторных двигателях, а в дизельных — топливный насос высокого давления).
Топливная система функционирует следующим образом. В момент включения зажигания топливный насос начинает закачивать в систему топливо (бензин или дизель). Его очистка осуществляется через топливный фильтр. Потом топливо идёт в систему впрыска, распыляется там, вследствие этого получается топливно-воздушная смесь. Иногда, на некоторых транспортных средствах, в топливной системе формируется рабочее давление при открытии двери водителя (топливный насос включается).
Устройство системы питания бензинового двигателя похоже на устройство дизельного. Отличительные черты имеет лишь система впрыска. Задачей топливного бака является хранение запаса топлива. Ёмкости бака в среднем хватает на 500 км пробега. Топливный бак находится изолировано от атмосферы, а его вентиляцию осуществляет система улавливания бензинового пара.
Подача в систему впрыска топлива и поддержание требуемого давления в топливной системе являются функциями топливного насоса. Насос, имеющий электрический привод, закрепляется в топливном баке. При возникающей необходимости может использоваться дополнительный насос (подкачивающий). Необходимо дифференцировать его с топливным насосом высокого давления системы впрыска дизельных двигателей (как уже говорилось выше) и системы непосредственного впрыска. Вместе с насосом в топливном баке закрепляется датчик указателя запаса топлива, состоящий из поплавка небольшого размера, который посылает датчику, находящемуся на приборной панели, информацию о том, когда необходима заправка, и потенциометра.
К изменению места размещения потенциометра приводит перемещение в баке поплавка уровня топлива, что, в свою очередь, увеличивает сопротивление в цепи, а также уменьшает напряжение на указателе запаса топлива. В топливном фильтре происходит очистка поступающего топлива. В него встраивается редукционный клапан, который отвечает за регулирование рабочей силы в системе. Топливные излишки по сливному топливопроводу отводятся от клапана. В топливном фильтре редукционный клапан не устанавливается лишь на двигателях с непосредственным впрыском. У топливного фильтра системы питания дизельных двигателей несколько иная конструкцию, но суть работы его остаётся прежней. Замена топливного фильтра в сборе либо его фильтрующего элемента производится с определённой периодичностью.
По топливопроводам в системе циркулирует бензин или дизель. Топливопроводы бывают сливными и подающими. По первому виду излишки уходят в топливный бак, по подающему – поддерживается рабочее давление. Образование топливно-воздушной смеси ввиду впрыска топлива является основной функцией системы впрыска.
При контрольном осмотре перед выездом из парка проверяют наличие топлива в баках, нет ли подтеканий топлива через приборы и трубопроводы топливной системы. Зимой после возвращения из рейса топливные баки заправляют топливом, чтобы не допустить в них конденсации влаги.
При ТО-1 сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива и топливных баков, при каждом втором ТО-1 проверяют крепление глушителя и приемных труб.
При ТО-2 проверяют состояние и действие тяг ручного привода подачи топлива и останова, очищают фильтрующий элемент воздушного фильтра, заменяют фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки топлива, промывают фильтры грубой очистки топлива.
При СТО проводят обслуживание форсунок (проверяют на стенде давление иглы), проверяют и при необходимости регулируют угол опережения впрыска топлива. Один раз в год, осенью, меняют фильтрующий элемент воздушного фильтра, промывают топливные баки, проверяют уровень масла в муфте опережения впрыска и при необходимости доливают, на автомобиле КамАЗ-740 при каждом СТО проверяют герметичность соединения и воздухопроводов от воздушного фильтра к двигателю.
Слив отстоя из топливных фильтров производят на теплом двигателе. Для этого откручивают сливные пробки и сливают отстой до тех пор (около 1л), пока не начнет вытекать чистое топливо. Закончив слив, пробки плотно завертывают и прокачивают топливную систему ручным насосом, после чего пускают двигатель и дают ему поработать 3-4 мин, чтобы удалить из системы воздушные пробки.
Отстой из топливных баков сливают через краны до появления чистого топлива (около Зл).
Для удаления воздуха из топливной системы откручивают пробку на корпусе фильтра тонкой очистки, создают давление в системе с помощью ручного топливоподкачивающего насоса и наблюдают за вытеканием топлива из фильтра. После того как в нем не будет пузырьков воздуха и топливо станет прозрачным, пробку плотно завертывают.
Для промывки фильтра грубой очистки из него сливают топливо, снимают колпак, вывертывают фильтрующий элемент, промывают сетку фильтрующего элемента и внутреннюю полость колпака неэтилированным бензином или дизельным топливом и продувают их сжатым воздухом.
Для замены фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки с него сливают топливо, снимают колпаки, промывают их неэтилированным бензином или дизельным, топливом, удаляют старые фильтрующие элементы и устанавливают новые.
После сборки фильтров грубой и тонкой очистки следует убедиться в отсутствии подсоса воздуха при работающем двигателе при необходимости подтягивают болты крепления стаканов к корпусам.
Для очистки первой ступени воздушного фильтра его снимают с автомобиля и вынимают фильтрующий элемент. Корпус и инерционную заслонку промывают в дизельном топливе или горячей воде, все детали продувают сжатым воздухом, очищают сетку воздухозаборника. При сборке воздушного фильтра обращают внимание на состояние прокладок и шлангов; поврежденные детали заменяют.
При обслуживании воздушного фильтра следует обращать внимание на герметичность впускного тракта, особенно в местах соединения. Не герметичность впускного тракта приводит к быстрому загрязнению воздушного фильтра и попаданию пыли в камеры сгорания, что ведет к интенсивному износу шатунно-поршневой группы двигателя.
Очистка фильтрующего элемента воздушного фильтра производится продувкой или промывкой. Продувка целесообразна в том случае, если фильтрующий элемент загрязнен пылью без сажи и его необходимо использовать сразу после очистки.
Фильтр продувают сухим сжатым воздухом под давлением 300 кПа, струю воздуха направляют под углом к поверхности внутреннего кожуха. После продувки проверяют состояние фильтрующего элемента, подсвечивая его изнутри лампой. При наличии разрывов или других сквозных повреждений фильтрующий элемент подлежит замене.
Промывка фильтрующего элемента производится в случае его загрязнения не только пылью, но и сажей, маслом, топливом. Фильтрующий элемент промывают в теплом растворе синтетических моющих средств (20. ..25 г порошка на 1 л воды) путем погружения его в раствор на 25…30 мин с периодическим вращением и перемещением вверх и вниз. Окончательно элемент промывают в чистой воде и высушивают.
Фильтрующий элемент имеет срок службы около 30000 км. Промывать его можно не более трех раз, а с учетом обдува общее количество обслуживании элемента не должно превышать пять-шесть раз.
Смазка муфты опережения впрыскивания топлива производится через одно из отверстий (которое окажется наверху), до появления масла из другого отверстия. В муфту заправляется 0,3 л моторного масла.
Для проверки угла опережения впрыска топлива поворачивают коленчатый вал до положения, когда метка на ведущей полумуфте окажется в верхнем положении, а фиксатор войдет в отверстие на маховике. Если при этом метки на муфте и корпусе насоса совместятся, то угол опережения впрыска установлен правильно.
Для установки угла опережения впрыска (если не совпадают метки или после снятия насоса) отворачивают два болта 3 (см. рис. 55) ведомой полумуфты и поворотом коленчатого вала и муфты опережения впрыскивания добиваются совпадения меток П и Ш.
После установки угла опережения впрыскивания болтом 1 (см.рис. 52) регулируют минимальную частоту вращения коленчатого вала, которая не должна превышать 600 мин .
Проверку форсунок на давление впрыскивания производят на специальном стенде. Эта величина должна составлять 18 0,5 мПа.
Для форсунки, проработавшей длительное время, допускается давление 17 мПа. Форсунка должна впрыскивать топливо в туманообразном состоянии, струя должна иметь форму конуса. Начало и конец впрыскивания должны быть четкими.
Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления также как и форсунок производится на специальном стенде специалистами по дизельной топливной аппаратуре.
§
Фильтр грубой очистки топлива предназначен для очистки топлива от грубых механических примесей и воды и работает как отстойник.
Фильтр грубой очистки топлива двигателя состоит из корпуса с крышкой и сменного фильтрующего элемента из хлопковой нити, намотанной на металлический трубчатый перфорированный каркас. Плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крышкой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцевые поверхности фильтра.
Топливо по трубопроводу поступает в полость между стенками корпуса и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтр, очищенное топливо поступает внутрь каркасной трубки и далее к топливо подкачивающему насосу. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. Для удаления воздуха при замене фильтра в верхней части крышки имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой.
Фильтры грубой очистки топлива дизельных двигателей: а — ЯМЗ-236М; б — КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645;1 — сливная пробка; 2 — фильтрующий элемент; 3 — корпус; 4 и 7 и 13 — отврстия; 5 — крышка; 6 — пробка; 8 — прокладка; 9 — распылитель; 10 — отражатель; 11 — фильтрующая сетка; 12 — успокоитель.
На двигателях КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645 фильтр грубой очистки состоит из корпуса, крышки, распылителя, отражателя, фильтрующей сетки и успокоителя. Топливо подается к распылителю и стекает по отражателю в корпус. Крупные механические примеси и вода осаждаются на дне корпуса, а топливо, прошедшее фильтрующую сетку, поступает по трубопроводу низкого давления к топливо подкачивающему насосу.
После очистки в фильтре грубой очистки топливо поступает в фильтр тонкой очистки топлива
Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от более мелких примесей. Фильтр двигателей ЯМЗ-236М состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента, представляющего собой перфорированный металлический трубчатый каркас, обмотанный тканью, на котором сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропитанной пульвербакелитом. Фильтрующий элемент прижат к крышке пружиной.
Топливо, подаваемое топливо подкачивающим насосом, заполняет полость корпуса и проходит через фильтрующий элемент, далее поднимается вдоль стержня крепления и поступает к насосу высокого давления. В крышке ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое топливо сливается в бак.
Перед тем как поступить в фильтр тонкой очистки топливо проходит фильтр грубой очистки топлива.
На двигателях КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645 фильтр тонкой очистки топлива состоит из крышки, двух корпусов со стержнями и фильтрующих элементов, прижатых к крышке пружинами. Фильтрующие элементы, изготовленные из специальной бумаги, работают параллельно.
Фильтры тонкой очистки топлива двигателей ЯМЗ: а — ЯМЗ-236М; б — КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645; 1 — сливная пробка; 2 — пружина фильтрующего элемента; 3- 11 ,13 и 14 — прокладки; 4 — фильтрующий элемент; 5— корпус; 6— стержень; 7— крышка; 8 и12— пробки;9— штуцер с калиброванным отверстием; 10— болт.
§
Топливный насос высокого давления (ТНВД) Камаз-740 предназначен для подачи в цилиндры двигателя в определенные моменты времени строго дозированных порций топлива под высоким давлением.
В корпусе ТНВД Камаз-740 (рис. 2) установлены восемь секций, каждая состоит из корпуса 17, втулки 16 плунжера 11, поворотной втулки 10, нагнетательного клапана 19, прижатого через уплотнительную прокладку 18 к втулке плунжера штуцером 20. Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием кулачка вала 44 и пружины 8.
Рис. 2 Топливный насос ТНВД Камаз-740
1 — корпус; 2, 32 — ролики толкателей; 3, 31 — оси роликов; 4 -втулка ролика; 5 — пята толкателя; 6 — сухарь; 7 — тарелка пружины толкателя; 8 — пружина толкателя: 9,34,43,45, 51 — шайбы; 10 — втулка поворотная; 11 — плунжер; 12, 13, 46, 55 — кольца уплотнительные; 14 — штифт установочный; 15 — рейка; 16 — втулка плунжера; 17 — корпус секции; 18 — прокладка нагнетательного клапана; 19 -клапан нагнетательный; 20 — штуцер; 21 — фланец корпуса секции; 22 — насос ручной топливоподкачивающий; 23 — пробка пружины; 24, 48 — прокладки; 25 -корпус насоса низкого давления; 26 — насос топливоподкачивающий низкого давления; 27 — втулка штока; 28 — пружина толкателя; 29 — толкатель; 30 — винт стопорный; 33, 52 — гайки; 35 — эксцентрик привода насоса низкого давления; 36, 50 — шпонки; 37 — фланец ведущей шестерни регулятора; 38 — сухарь ведущей шестерни регулятора; 39 — шестерня ведущая регулятора; 40 — втулка упорная; 41, 49 — крышки подшипника; 42 — подшипник; 44 — вал кулачковый; 47 — манжета с пружиной в сборе; 53 — муфта опережения впрыскивания топлива; 54 — пробка рейки; 56 — клапан перепускной; 57 — втулка рейки; 58 — ось рычага реек; 59 — прокладки регулировочные
Толкатель от проворачивания в корпусе топливного насоса ТНВД Камаз-740 зафиксирован сухарем 6. Кулачковый вал вращается в роликоподшипниках 42, установленных в крышках и прикрепленных к корпусу насоса. Осевой зазор кулачкового вала регулируется прокладками 48. Величина зазора должна быть не более 0,1 мм.
Для увеличения подачи топлива плунжер 11 поворачивают втулкой 10, соединенной через ось поводка с рейкой 15 насоса. Рейка перемешается в направляющих втулках 57. Выступающий ее конец закрыт пробкой 54.
С противоположной стороны ТНВД Камаз-740 находится винт, регулирующий подачу топлива всеми секциями насоса. Этот винт закрыт пробкой и запломбирован.
Топливо к насосу ТНВД Камаз-740 подводится через специальный штуцер, к которому болтом крепится трубка низкого давления. Далее по каналам в корпусе оно поступает к впускным отверстиям втулок 16 плунжеров.
На переднем торце корпуса топливного насоса ТНВД Камаз-740 и на выходе топлива из него установлен перепускной клапан 56, открытие которого происходит при давлении 58,8… 78,5 кПа (0,6… 0,8 кгс/см2). Давление открытия клапана регулируется подбором регулировочных шайб внутри пробки клапана. Смазывание насоса циркуляционное, под давлением от обшей системы смазывания двигателя.
На двигателе с турбонаддувом установлен топливный насос Камаз-740 ТНВД 334 с повышенной энергией впрыскивания, с противодымным корректором и номинальной цикловой подачей топлива 96 мм3/цикл.
Регулятор частоты вращения ТНВД Камаз-740 (рис. 3) всережимный, прямого действия, изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндр в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту.
Рис. 3 Регулятор частоты вращения Камаз-740
1 — крышка задняя; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — подшипник; 5 -прокладка регулировочная; 6-шестерня промежуточная; 7 — прокладка задней крышки регулятора; 8 — кольцо стопорное; 9 — державка грузов; 10 — ось груза; 11 -подшипник упорный; 12-муфта; 13-груз; 14-палец; 15-корректор; 16-пружина возвратная рычага останова; 17-болт; 18-втулка; 19-кольцо; 20-рычаг пружины регулятора; 21-шестерня ведущая; 22-сухарь ведущей шестерни; 23-фланец ведущей шестерни; 24-болт регулировочный подачи топлива; 25- рычаг стартовой пружины; 26 -пружина регулятора: 27 — рейка; 28 — пружина стартовая; 29 — штифт; 30 — рычаг реек; 31 — рычаг регулятора; 32 -рычаг муфты грузов; 33 — ось рычагов регулятора; 34 — болт крепления верхней крышки
Регулятор установлен в развале корпуса топливного насоса высокого давления Камаз-740. На кулачковом валу топливного насоса ТНВД Камаз-740 установлена ведущая шестерня 21 регулятора, вращение на которую передается через резиновые сухари 22. Ведомая шестерня выполнена заодно с державкой 9 грузов, вращающейся на двух шарикоподшипниках.
При вращении держателя грузы 13, качающиеся на осях 10, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник 11 перемещают муфту 12. Муфта, упираясь в палец 14, в свою очередь перемещает рычаг 32 муфты грузов.
Рычаг 32 одним концом закреплен на оси 33, а другим – через штифт соединен с рейкой 27 ТНВД Камаз-740. На оси 33 закреплен рычаг 31, другой конец которого перемещается до упора в регулировочный болт 24 подачи топлива. Рычаг 32 передает усилие рычагу 31 через корректор 15.
Рычаг 1 управления подачи топлива (рис. 4) жестко связан с рычагом 20 (см. рис. 3). К рычагам 20, 31 присоединена пружина 26, к рычагам 25, 30 – стартовая пружина 28. Во время работы регулятора в определенном режиме центробежные силы грузов уравновешены усилием пружины 26.
Рис. 4 Крышка регулятора частоты вращения Камаз-740
1 -рычаг управления регулятором подачи топлива; 2 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 3 — рычаг останова; 4 — пробка заливного отверстия; 5 — болт регулировки пусковой подачи; 6 — болт ограничения хода рычага останова; 7 — болт ограничения максимальной частоты вращения; I — работа; II — выключено
При увеличении частоты вращения коленчатого вала регулятора, преодолевая сопротивление пружины 26, грузы перемещают рычаг 32 регулятора ТНВД Камаз-740 – подача топлива уменьшается.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, и рычаг 32 регулятора с рейкой топливного насоса под действием усилия пружины перемешается в обратном направлении—подача топлива и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.
Подача топлива выключается поворотом рычага 3 останова (см. рис. 4) до упора в болт 6, при этом рычаг 3, преодолев усилие пружины 26 (см. рис. 3), через штифт 29 повернет рычаги 31 и 32; рейка переместится до полного выключения подачи топлива.
При снятии усилия с рычага останова под действием пружины рычаг возвратится в рабочее положение, а стартовая пружина 16 через рычаг 30 вернет рейку топливного насоса в положение максимальной подачи топлива, необходимой для пуска.
§
Насос топливный низкого давления Камаз-740 поршневого типа предназначен для подачи топлива от бака через фильтр грубой и тонкой очистки к впускной полости насоса высокого давления. Насос установлен на задней крышке регулятора.
В корпусе 25 установлены поршень, пружина поршня, втулка 27 штока и шток толкателя, во фланце корпуса – впускной клапан и пружина клапана. Эксцентрик кулачкового вала через ролик 32, толкатель 29 и шток сообщает поршню топливоподкачивающего насоса возвратно-поступательное движение.
Схема работы насоса низкого давления ТНВД Камаз-740 показана на рис. 8. При опускании толкателя поршень 10 под действием пружины 4 движется вниз. В полости А всасывания создается разрежение, и впускной клапан 1, сжимая пружину 2, пропускает в полость топливо.
Рис. 5 Схема работы топливного насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса Камаз-740
1 — клапан впускной; 2, 4, 5, 9 — пружины; 3 — поршень ручного топливоподкачивающего насоса; 6 — толкатель; 7 -эксцентрик; 8 — клапан нагнетательный; 10 — поршень; А — полость всасывания; В — полость нагнетающая: С -подача к топливному насосу ТНВД Камаз-740; Е -подача от фильтра грубой очистки топлива
Одновременно топливо, находящееся в нагнетательной полости В, вытесняется в магистраль, минуя нагнетательный клапан 8, соединенный каналами с обеими полостями. В свободном положении нагнетательный клапан закрывает канал всасывающей полости.
При движении поршня 10 вверх топливо, заполнившее всасывающую полость, через нагнетательный клапан 8 поступает в полость В под поршнем, при этом впускной клапан 1 закрывается.
При повышении давления в нагнетательной магистрали поршень не совершает полного хода вслед за толкателем, а остается в положении, которое определяется равновесием сил от давления топлива с одной стороны, от усилия пружины – с другой стороны.
Топливоподкачивающим ручным насосом Камаз-740 заполняется система топливом и удаляется воздух из нее. Насос поршневого типа закреплен на фланце топливного насоса низкого давления с уплотнительной медной шайбой.
Топливоподкачивающий насос Камаз-740 состоит из корпуса, поршня, цилиндра, рукоятки в сборе со штоком, опорной тарелки и уплотнения. Систему питания Камаз-740 прокачивают движением рукоятки со штоком и поршнем вверх-вниз. При движении рукоятки вверх в подпоршневом пространстве создается разрежение.
Впускной клапан 1, сжимая пружину 2, открывается, и топливо поступает в полость А топливного насоса низкого давления. При движении рукоятки вниз нагнетательный клапан 8 открывается, и топливо под давлением поступает в нагнетательную магистраль.
После прокачки рукоятку наверните на верхний резьбовой хвостовик цилиндра. При этом поршень прижмется к резиновой прокладке, уплотнив всасывающую полость топливного насоса низкого давления.
Муфта автоматическая опережения впрыскивания топлива Камаз-740 (рис. 9) изменяет начало подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Рис. 6 Муфта автоматическая опережения впрыскивания топлива Камаз-740
1 — полумуфта ведущая; 2,4 — манжеты; 3 -втулка ведущей полумуфты; 5 — корпус; 6-прокладки регулировочные; 7 — стакан пружины; 8 — пружина; 9, 15 — шайбы; 10 — кольцо; 11 — груз с пальцем; 12 — проставка с осью; 13 — полумуфта ведомая; 14 — кольцо уплотнительное; 16 — ось грузов
Применение муфты обеспечивает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива по всему диапазону скоростных режимов. Этим обеспечивается экономичность и приемлемая жесткость процесса в различных скоростных режимах работы двигателя.
Ведомая полумуфта 13 закреплена на конической поверхности переднего конца кулачкового вала топливного насоса Камаз-740 шпонкой и гайкой с шайбой, ведущая полумуфта 1 — на ступице ведомой полумуфты (может поворачиваться на ней).
Между ступицей и полумуфтой установлена втулка 3. Грузы 11 качаются на осях 16, запрессованных в ведомую полумуфту, в плоскости, перпендикулярной оси вращения муфты. Проставка 12 ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим — в профильный выступ. Пружина 8 стремится удержать груз на упоре во втулку 3 ведущей полумуфты.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала Камаз-740 грузы под действием центробежных сил расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыскивания топлива.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием пружин сходятся, ведомая полумуфта поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлению вращения вала, что вызывает уменьшение угла опережения подачи топлива.
§
Форсунка Камаз-740 (рис. 10) закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой иглой. Все детали форсунки собраны в корпусе 6.
Рис. 7 Форсунка Камаз-740
1- корпус распыли-теля; 2-гайка распылителя; 3 — проставка распылителя; 4 — штифты установочные; 5 – штанга форсунки; 6 — корпус форсунки; 7 — кольцо уплотнительное; 8 — штуцер; 9, 10 –шайбы регулировочные; 11 – пружина форсунки; 12
К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединены проставка 3 и корпус 1 распылителя, внутри которого находится игла. Корпус и игла распылителя составляют прецизионную пару.
Распылитель имеет четыре сопловых отверстия. Проставка 3 и корпус 1 зафиксированы относительно корпуса штифтами. Пружина 11 одним концом упирается в штангу 5, которая передает усилие на иглу распылителя, другим – в упор.
Топливо к форсунке Камаз-740 подается под высоким давлением через штуцер 8. Далее по каналам корпуса 6, проставки 3 и корпуса 1 распылителя топливо поступает в полость между корпусом распылителя и иглой и, отжимая ее, впрыскивается в цилиндр.
Просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится через каналы в корпус форсунки. Форсунка Камаз-740 установлена в головке, цилиндра и закреплена скобой. Торец гайки распылителя уплотнен от прорыва газов гофрированной шайбой.
Уплотнительное кольцо предохраняет полость между форсункой и головкой цилиндров от попадания пыли и воды. На двигателе Камаз-740 с турбонаддувом форсунка модели 271 с повышенной пропускной способностью топлива и диаметром сопловых отверстий 0,32 мм.
§
§
Главными свойствами дизельных топлив являются 1) вязкость, 2) фракционный состав, 3) склонность к воспламенению и 4) температура кристаллизации.
Вязкость и фракционный состав оказывают влияние на процесс смесеобразования.
Склонность к воспламенению характеризует качество топлива и влияет на процесс горения смеси.
Температура кристаллизации определяет возможность применения топлива в различных климатических условиях.
Вязкость. Увеличение вязкости топлива приводит 1) к повышению расхода топлива; 2) увеличению продолжительности впрыска топлива; 3) ухудшению качества распыливания топлива.
Дизельное топливо обладает смазывающим свойством. Это свойство используется для смазывания деталей топливных систем, например, форсунок, плунжерных пар насоса высокого давления и т.п. Уменьшение вязкости топлива приводит к ухудшению его смазывающих характеристик.
Вязкость дизельного топлива меняется с изменением температуры окружающей среды. С повышением температуры вязкость уменьшается, а с понижением, наоборот, увеличивается. Вязкость также может изменяться и под влиянием других факторов.
Фракционный состав дизельных топлив оценивают также как и бензинов, т. е. по температуре испаряемости 10, 50 и 90%.
Чрезмерное содержание лёгких фракций топлива приводит к их интенсивному испарению и увеличению скорости нарастания давления газов в цилиндре. Работа двигателя при этом сопровождается повышенным механическим шумом, вибрациями и интенсивным износом деталей.
При повышенном содержании тяжёлых углеводородов скорость испарения топлива уменьшается, ухудшается качество смеси, характеристики двигателя снижаются, увеличивается нагароотложение на деталях, дымность и токсичность отработавших газов.
Склонность к воспламенению определяет длительность временного периода от начала впрыскивания топлива в камеру сгорания до момента начала его горения. Данный промежуток времени получил название – «период задержки воспламенения».
Склонность топлива к воспламенению характеризуется цетановым числом и определяется на специальной установке. Исследуемое топливо сравнивается с топливом, цетановое число которого известно. Такие топлива состоят из смеси цетана, воспламеняемость которого принята за 100 единиц, и альфа-метилнафталина, воспламеняемость которого принята за «ноль». Если, например, исследуемое топливо имеет такую же воспламеняемость как смесь, содержащая 45% цетана и 55% альфа-метилнафталина, то его цетановое число равняется «45». Чем выше цетановое число топлива, тем выше его склонность к воспламенению. Цетановые числа, используемых в настоящее время топлив составляют 40 – 50 единиц. Топлива с большим цетановым числом сгорают «мягче», без резкого повышения давления в цилиндре. Топлива с излишне высокой склонностью к воспламенению воспламеняются до распределения в воздушном заряде, что приводит к неполному сгоранию смеси. При использовании топлив с низким цетановым числом увеличивается период задержки воспламенения, в который возрастает количество подготовленной к воспламенению смеси. При воспламенении этой смеси давление в цилиндре резко возрастает, что приводит к жёсткой работе двигателя.
Температура кристаллизации.При низких температурах, растворённые в топливе парафиновые углеводороды кристаллизуются и препятствуют подачи топлива через фильтры к форсункам.
Топливо для дизелей, эксплуатирующихся при температуре от 0°С и выше, обозначают буквой «Л» (летнее), от минус 20°С и выше – буквой «З» (зимнее), от минус 50°С и выше – буквой «А» (арктическое). В маркировке топлива указывают также допустимую массовую долю серы в %. Например, «З – 0,2 – 35» — топливо зимнее, с массовой долей серы – 0,2% и температурой застывания минус 35°С.
Цетановое число топлива связано с его температурными характеристиками. Чем оно меньше, тем ниже температура кристаллизации. Следовательно, зимние топлива с низкой температурой замерзания имеют малое октановое число, что предопределяет более жёсткую работу двигателя.
§
Система питания служит для приготовления топливовоздушной (горючей) смеси и распределения её по цилиндрам двигателя. Система должна обеспечивать работу двигателя в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала и нагрузок (режимов).
Можно выделить следующие режимы работы: 1) режим пуска и прогрева; 2) режим холостого хода; 3) частичные нагрузки; 4) полные нагрузки; 5) переходные режимы.
Для получения оптимальных рабочих характеристик двигателя на каждом из этих режимов, горючая смесь в цилиндре должна отвечать двум основным требованиям: 1) сгорать быстро и 2) сгорать полностью. При этом, содержание вредных веществ в отработавших газах должно соответствовать общепринятым нормам токсичности.
Топливовоздушная смесь имеет качественные и количественные показатели.
Качество смеси. Смесь должна быть хорошо перемешана и гомогенна (однородна). Однородность может быть достигнута лишь в газовых или парогазовых смесях, т.е. тогда, когда топливо полностью подвергается испарению. Улучшению испаряемости содействуют такие мероприятия как подогрев воздуха на входе во впускной коллектор (карбюратор) и распыл топлива (например, через форсунку под давлением). Процессу смесеобразования также способствует создание турбулентности и завихрений газового потока, что обеспечивается специальной конструкцией (формой) камеры сгорания и впускного тракта.
При наличии факторов ухудшающих условия испарения (например, низкая температура) качество смеси также ухудшается.
Гомогенные смеси образуются, главным образом, в двигателях с внешним смесеобразованием, работающих на лёгком топливе и с зажиганием от искры. Процесс образования смеси в таких двигателях достаточно продолжителен по времени.
Необходимое качество смеси в дизельных двигателях достигается подачей топлива в камеру сгорания через форсунку под большим давлением в конце такта сжатия. Высокое давление впрыска (150 – 2000 бар) необходимо для преодоления компрессии, уменьшения времени подачи топлива и его дробления на мелкие капли. Специальные формы камер сгорания обеспечивают создание вихревых потоков, способствующих лучшему распределению (перемешиванию) топлива в воздушном заряде. Тем не менее, топливовоздушные смеси дизельных двигателей – гетерогенны (неоднородны) и отношение воздуха к топливу может изменяться от чистого воздуха, располагаемого за периферией струи распыла топлива, до чистого топлива в средней части этой струи. В силу конструкции и особенностей работы дизелей, смесеобразование в них продолжается и во время процесса сгорания.
Состав смеси. Горючая смесь состоит из воздуха и паров топлива, соединённых между собой в определённой пропорции. Топливовоздушная смесь, где на одну весовую часть топлива приходится 14,7 весовых частей воздуха, называется нормальной смесью или смесью, имеющей стехиометрический состав. Топливо в смеси стехиометрического состава сгорает полностью и без остатка (т.е. для сгорания одного килограмма бензина требуется примерно 14,7 килограммов воздуха). Если смесь содержит меньшую часть топлива, она называется – обеднённой смесью, если большую, то обогащённой.
Для описания состава смеси используют специальный показатель – коэффициент избытка воздуха, который обозначается буквой лямбда (λ). Коэффициент представляет собой отношение действительного количества воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, к теоретически необходимому количеству, обеспечивающему полное сгорание топлива. При стехиометрическом составе смеси λ = 1. Если λ > 1, смесь обеднённая, если λ < 1, то обогащённая. Бензиновый двигатель не может работать на смесях богаче λ = 0,5 и беднее λ = 1,3 – 1,5, при этом надёжное воспламенение смеси от электрической искры возможно лишь в диапазоне коэффициента избытка воздуха λ = 0,8 – 1,3. Конструкция дизельных двигателей определяет их способность работать на более обеднённых смесях (λ = 1,8), что необходимо для полного сгорания топлива и уменьшения выбросов сажи.
Соотношение количества топлива и воздуха оказывает существенное влияние на рабочие характеристики двигателя.
Смеси, состав которых близок к стехиометрическому, обеспечивают работу двигателя со средними показателями мощности и экономичности.
Обеднённые смеси горят медленнее, что приводит к некоторому уменьшению давления в цилиндре. Мощность и крутящий момент двигателя также снижается. Одновременно уменьшается расход топлива и выбросы в атмосферу оксида углерода. Смеси нормального и обеднённого состава приготавливаются топливными системами для работы двигателя в режиме частичных нагрузок и устоявшихся частотах вращения коленчатого вала, т.е. тогда, когда от двигателя не требуется полная мощность.
Максимальная мощность и максимальный крутящий момент двигателя достигаются при работе на обогащённой смеси с коэффициентом λ = 0,9. Однако это сопровождается некоторым увеличением расхода топлива и концентрации в отработавших газах углеводородов, сажи и оксида углерода. Смесь обогащённого состава приготавливается системами питания для работы двигателя в режиме полных нагрузок, а также пуска, прогрева и холостого хода.
Слишком бедные и слишком богатые смеси либо вообще не воспламеняются, либо горят плохо, запуск двигателя в этом случае становится затруднённым, а работа неравномерной, мощность падает, увеличивается расход топлива. Указанные признаки являются общими признаками работы двигателя, имеющего нарушения нормального смесеобразования. Также, при работе на бедной смеси может иметь место: 1) вспышки во впускном коллекторе или диффузорах карбюратора; 2) детонация; 3) перегрев впускного коллектора; 4) увеличение концентрации окислов азота. При работе на богатой смеси может иметь место: 1) дымный выпуск чёрного цвета из глушителя; 2) «выстрелы» в глушителе; 3) повышенное отложение нагара на деталях ЦПГ, свечах зажигания и клапанах; 4) увеличение содержания оксидов углерода в отработавших газах.
§
Фазами газораспределения называют моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек. Фазы определяют степень наполнения цилиндров горючей смесью и их очистки от отработавших газов. Наполнение цилиндров характеризуется коэффициентом наполнения, а степень очистки — коэффициентом остаточных газов. Численные значения углов опережения открытия, запаздывания закрытия и перекрытия клапанов задаются конструктивно и у современных двигателей лежат в широких пределах. Так как условия газообмена для различных условий работы неодинаковы, желательно иметь возможность управлять углами открытия/закрытия клапанов. В идеале, эти углы должны быть тем больше, чем выше обороты коленчатого вала. Увеличение времени открытия клапанов компенсирует сокращение времени впуска при высоких скоростях движения поршня и обеспечивает должную «зарядку» и очистку цилиндров.
Наполняемость цилиндров горючей смесью на различных режимах работы двигателя управляется специальными устройствами, изменяющими высоту подъёма клапанов, момент и продолжительность их открытия. Равномерность распределения смеси по цилиндрам обеспечивается устройствами, изменяющими длину впускных трубопроводов.
При сбитых метках фаз газораспределения наполняемость и очистка цилиндров ухудшается, что даже при нормальном функционировании системы питания приводит к ухудшению показателей двигателя.
§
Техника безопасностипри уходе за системой питания должна обязательно соблюдаться. Так, при использовании этилированного бензина необходимо быть особенно осторожным при обращении с ним, так как этот бензин очень ядовит.
При заправке топливного бака, осмотре и очистке системы питания нужно не допускать попадания бензина на кожу. Если этилированный бензин попал на кожу, ее надо обмыть чистым керосином, а руки вымыть с мылом в теплой воде и вытереть насухо.
Нельзя применять этилированный бензин для мытья деталей и рук, а также засасывать бензин через шланг ртом при переливании и продувать ртом топливопроводы.
Нельзя допускать работу двигателя в закрытом помещении, которое не оборудовано специальной вентиляцией. Это может вызвать отравление людей, находящихся в помещении, отработавшими газами.
При всех работах по уходу за системой питания необходимо обязательно соблюдать правила противопожарной безопасности.
Предупреждения:
Топливо может не иметь предупреждающих признаков перед тем, как начнет оказывать вредное для здоровья и жизни воздействие.
Воздействие топлива может отказаться вредным и может причинить серьезный вред здоровью или вызвать летальный исход.
При работе с топливной системой позаботьтесь о соответствующей вентиляции.
Будьте очень осторожны при обращении с горячими жидкостями. Незамедлительно вытирайте пролитую жидкость, попавшую на открытые участки кожи.
Не следует использовать топливо в качестве чистящего средства.
Держите емкости с топливом плотно затянутыми, вне прямого солнечного воздействия и в холодной зоне. Держите в стороне от источников тепла, источников воспламенения и веществ, выступающих в качестве окислителей.
Попадание на кожу: Топливо оказывает среднее раздражающее действие на кожу и может вызвать дерматиты. Снимите грязную одежду. Промойте пораженный участок кожи водой с мылом. В случае раздражения кожи или иных недомоганий обратитесь за медицинской помощью. Выстирайте грязную одежду перед повторным ее использованием.
Попадание на кожу: Обширный или продолжительный контакт дизельного топлива с кожей может вызвать серьезные заболевания кожи, включая и онкологические заболевания.
Попадание в глаза: Топливо оказывает среднее раздражающее действие на глаза. Обильно промойте проточной водой, при этом как можно быстрее моргая. Не открывайте глаза принудительно. В случае раздражения глаз или иных недомоганий обратитесь за медицинской помощью.
Проглатывание: Топливо оказывает среднее токсическое воздействие и склонно к вспениванию при проглатыванию. При проникновении в легкие возможно воспламенение. Не вызывайте рвоту. Если возникает самопроизвольная рвота, расположите пострадавшего в переднем положении, чтобы уменьшить риск попадания топлива в легкие. Ничего не делайте ртом. Если есть дыхание, но пострадавший находится без сознания, приведите его в положение, позволяющее привести его в чувство. В случае отсутствия дыхания сделайте искусственное дыхание. Немедленно обратитесь за медицинской помощью.
Вдыхание: Топливо токсично для дыхательной и других систем человека. Воздействие топлива может вызвать различные симптомы, включая сонливость, потерю сознания или серьезный вред здоровью. Выведите пострадавшего на свежий воздух. Оставьте пострадавшего в теплом месте, дав ему покой. Если он находится без сознания, приведите его в положение, позволяющее привести его в чувство. В случае отсутствия дыхания сделайте искусственное дыхание. При необходимости сделайте массаж сердца. Немедленно обратитесь за медицинской помощью.
Предостережения:
Оборудование системы впрыскивания топлива изготавливается с очень точными допусками и с минимальными зазорами. Поэтому при работе с этими элементами требуется соблюдать абсолютную чистоту.
Как можно тщательнее очистите и освободите от пыли зону станции технического обслуживания, в которой работают с автомобилем.
Используйте только инструменты без покрытия.
Очищать инструменты следует с помощью новой щетки и подходящего свежего испаряющегося чистящего средства.
Используйте верстак только со стальной столешницей, покрытой чистой безворсовой тканью.
Кладите все элементы, снятые с автомобиля, только на чистую безворсовую ткань.
Вся используемая защитная одежда должна быть чистой и должна быть изготовлена из безворсовой ткани.
Используйте только неопудренные перчатки латексного типа.
Перед использованием испаряющегося чистящего средства обязательно закройте все электрические элементы и электрические разъемы безворсовой тканью.
Примечание: Обычно наличие копоти, чувство дискомфорта или раздражение в достаточной мере предупреждают об опасной концентрации выхлопных газов.
§
Газодизельная техника — экономичность, экологичность, надежность. В настоящее время в эксплуатации находится большое количество автомобилей КАМАЗ с турбированными двигателями и механическими регуляторами ТНВД типа 740.11.240, 740.13.260. Традиционные механические газодизельные системы, применяемые для переоборудования данных автомобилей, для работы на КПГ не обеспечивают оптимального соотношения подачи запальной дозы дизельного топлива и газовоздушной смеси, что приводит к возникновению аварийных ситуаций в процессе эксплуатации: детонационным процессам на моменте; прогару поршней. Большой расход дизельного и газообразного топлива не обеспечивает эффективного снижения эксплуатационных затрат, экологический эффект от перехода на газообразное топливо минимален. Для исключения вышеперечисленных недостатков техническими специалистами специализированного газового центра ООО «РариТЭК» (официальный дилер и сервисный центр ОАО «КАМАЗ») ведутся разработки электронных газодизельных систем питания с ЭСУ-ГДД (электронной системой управления газодизельным двигателем): выполнена работа по разработке и изготовлению опытных образцов на базе автомобилей КАМАЗ-53215, -54115 и -65115 с комплектами газодизельного ГБО с ЭСУ-ГДД. Плюсы газодизельных систем с ЭСУ — ГДД: — простота устройства, легкость монтажа и эксплуатация идентичная штанным дизельным автомобилям; — возможность работы на двух видах топлива, сохраняется штатный дизельный режим работы; — выполнение современных требований по экологии; — пуск двигателя производится в дизельном режиме с учетом температуры охлаждающей жидкости (пуск холодный и горячий); — экономический эффект от замещения жидкого моторного топлива альтернативным газообразным; — широкие возможности диагностирования и настройки газодизельного ГБО с ЭСУ-ГДД с помощью программного обеспечения и диагностических тестеров; — наличие обратных связей и эффективных систем защиты от аварийных режимов работы и оптимальныt алгоритмs управления предотвращают возникновение аварийных ситуаций и выход из строя деталей двигателя. Предпосылки перехода на современные электронные газодизельные системы 1.Ситуация в автомобилестроении изменилась и стремительно развивается в направлении совершенствования электронных систем управления и усложнения алгоритмов управления, соответственно должны адекватно меняться и газовые системы питания. 2.В современных global-katalog.ru условиях ужесточаются экологические требования, предъявляемые к выбросам вредных веществ с выхлопными газами автомобиля, реализовать которые можно только при тщательном совершенствовании рабочего процесса работы двигателя, применяя современные принципы регулирования и электронное оборудование. 3.Совершенствование рабочего процесса современных двигателей направлено на снижение расхода топлива и получение при этом максимальной мощности и крутящего момента – газодизельная система обязана обеспечивать рабочие параметры на соответствующем уровне. 4.Разработано большое количество исполнительных механизмов, датчиков и других компонентов электронных систем управления, что позволяет использовать имеющиеся элементы и разрабатывать на их основе новые газовые системы питания для современных двигателей. 5.Освоены датчики (широкополосный датчик кислорода, датчики температуры отработавших газов), позволяющие в оперативном режиме отслеживать характер протекания рабочих процессов двигателя и контролировать отклонения в опасные для систем двигателя режимы. 6.Разработаны и выпускаются исполнительные механизмы газовой системы питания, как для легковых, так и для грузовых автомобилей с двигателями большого объема и мощности (дозаторы газа электромагнитные, дроссельные заслонки, приводы реек топливных насосов). 7.Необходимо учитывать ближайшую перспективу, когда все шире будут использоваться сложные электронные дизельные системы Common Rail и системы непосредственного впрыска в бензиновых двигателях. 8.Наличие серийно выпускаемого оборудования для диагностики и настройки электронных систем, применимых для любой газовой техники на базе КАМАЗ (газовые автомобили и автобусы, газодизельные системы управления). Дополнительные возможности системы в дизельном и газодизельном режимах •Круиз контроль. •Переключатель фиксированного ненагруженного холостого хода № 1 на оборотах 1000 мин-1 используется для ускоренного прогрева двигателя. •Переключатель фиксированного ненагруженного холостого хода № 2 на оборотах 1500 или 2000 мин-1 используется при наличии привода от отбора мощности оборудования. •Диагностика неисправностей кнопка диагностики неисправностей и наличие блинк-кодов указывающих на неисправность. •Контроль работы сцепления. •Контроль работы тахометра. •Контроль работы тахографа. •Блокировка стартера. •Стояночный и моторный тормоза и АБС.
§
В процессе эксплуатации автомобилей его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждении деталей, усталости материалов, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования. Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию и ремонту.
.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1 Абросимов А.А. Экологические аспекты производства и применения нефтепродуктов / А. А. Абросимов — М.: Барс, 1999. — 732 с. Автомобильная промышленность капиталистических стран в цифрах 1986 г. Минавтопром. -М.: Автопром ЦНИИТЭИ, 1987. — 185 с.
2 Азарова С.В. В Европе снова перемены / С.В. Азарова // Нефтегазовая вертикаль — 2003. — №2. — С. 44-45.
3 Алекперов В.Ю. Вертикально — интегрированные нефтяные компании России / В.Ю. Алекперов. — М.: АУТОПАН, 1996. — 284 с.
4 Байков Н.М., Безмельницына Г.А. Основные тенденции развития зарубежной энергетики // Нефтяное хозяйство. — 1997. — № 2. — с.47-51.
5 Бакаев А.А., Олейник Т.Г. Экономико-математические модели и алгоритмы решения задач развития сети автозаправочных станций // Препринт АН УССР, Ин-т кибернетики. — Киев, 1984. — 37 с.
6 Бережная Е.В., Бережной В.И. Математические методы моделирования экономических систем. Изд. Второе. — М.: «Финансы и статистика», 2005. — 431с.
7 Венгерцев Ю.А. и др. Совершенствование системы нефтепродуктообеспечения. — Киев: Тэхника, 1991. — 128 с.
8 Венцель Е.С. Исследование операций. — М.: Советское радио, 1972.
9 Гаджинский A.M. Основы логистики. — М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. — 124 с.
10 Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. — Киев: Вища школа, 1976. — 232 с.
11 Гальперин В.М., Игнатьев С.М., Моргунов В.И. Микроэкономика: В 2 т.. — СПб: Экон.школа, 1994. — 2 т.
12 Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. Многомерные статистические методы: Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2000. — 352 с.
13 Егоров В.И. Анализ хозяйственной деятельности предприятий нефтяной и газовой промышленности / В.И. Егоров, Л.Г. Злотникова, Н.Н. Победоносцева. — М., 1980.
14 Кузовкин А. Сбережение, производство и экспорт энергоресурсов / А. Кузовкин //Экономист. — 1999. -№1. — С. 35-42.
15 Курс социально-экономической статистики / Под ред. проф. М.Г. Назарова. — М.: Финстатинформ, 2002. — 976 с.
16 Лабскер Л.Г., Бабешко Л.О. Теория массового обслуживания в экономической сфере. — М.: Банки и Биржи, ЮНИТИ, 1998. — 319 с.
17 Логистика и бизнес: Сб.материалов первой межотраслевой научно- методической и научно-практической конференции, Москва, 29 января, 1997 г. / Под общ.ред. Миротина Л.Б., Ташбаева Ы.Э. — М.: Брандес, 1997. — 430 с.
18 Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учеб. пособие / Под. ред. д-ра техн. наук, проф. Л.Б. Миротина. — М.: Юристъ, 2002.-414 с.
19 Промыслов Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. Проблемы, поиски, решения. — М.: Нефть и газ, 1994.- 102 с.
20 Промышленность Ставропольского края за 1991-2002 годы: статистический сборник. Ставропольский краевой комитет государственной статистики. — С., П81,2003. — 66 с.
21 Рабочая книга по прогнозированию / Редкол.: И.В.Бестужев-Лада (отв.ред.). -М.: Мысль, 1982.-430 с.
22 Райзберг Б.А., Фатхутдинов Р.А. Управление экономикой. Учебник. — М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-синтез», 1999. — 783с.
23 Распопов Ю.В. Анализ минерально-сырьевой базы углеводородов Ставрополья, перспективы ее использования и воспроизводства / Ю.В. Распопов, А.П. Скрипкин // Минеральные ресурсы России. Экономика и управление. — 1999. — №5. — С. 12-20.
24 Расход топлива и ГСМ. — М.: «Приор-издат», 2004. — 80 с.
25 Региональные рынки нефтепродуктов // Инфо-ТЭК: аналитика, документы, факты. — 2004. — №1. — С. 90-120.
26 Статистическое моделирование и прогнозирование: Уч.пособие / Под ред.А.Г. Гринберга. — М.: Финансы и статистика, 1990. — 389 с.
27 Страны мира: краткий политико-экономический справочник. — М.: Республика, 1993.-489 с.
28 Таха X. Введение в исследование операций. — М.: Мир, 1985. — 976 с.
29 Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С.Кузнецова. — М.: Транспорт, 1991.
30 Томсон А., Стрикленд А. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации для анализа. 12-е изд.: Пер. с англ. — М.: издат. Дом «Вильяме», 2002.
