Сотрудничество АМО ЗИЛ с Caterpillar и PACCAR – сборка грузовиков Kenworth с двигателями Caterpillar на АМО ЗИЛ

Сотрудничество АМО ЗИЛ с Caterpillar и PACCAR – сборка грузовиков Kenworth с двигателями Caterpillar на АМО ЗИЛ Камаз

Не останавливаясь на достигнутом

Первое предприятие, получившее название «Дизель системз», создали для изготовления американской топливной аппаратуры с использованием производственных мощностей ЗИЛа. Аппаратура, обеспечивающая давление впрыска 80–90 МПа, предназначалась прежде всего для установки на дизельный двигатель ЗИЛ-645, значительно улучшая его технико-экономические показатели.

Определённая часть произведённой топливной аппаратуры должна была поступить для комплектования дизельных двигателей Caterpillar, изготовляемых в рамках другого совместного предприятия – «Новодизель». По условиям соглашений, подписанных в июне 1994 года, в собственности АМО ЗИЛ находится 51% уставного капитала АО «Новодизель». Новая компания планировала выпускать дизельные двигатели мощностью до 500 л.с.

https://www.youtube.com/channel/UCudnmaEv5VOQUJaZZGDM6gg

Весь цикл работ по этому проекту разбили на три этапа. На первом сборку двигателей в Москве хотели организовать целиком из комплектующих, поступающих с бельгийского завода Caterpillar. На втором этапе должны были проводить работы с использованием ограниченного числа деталей собственного изготовления.

На третьем этапе, примерно через 5 лет, двигатели должны изготовлять с применением 60–70% компонентов зиловского производства. Контроль за качеством выпускаемых моторов были намерены осуществлять в полном соответствии с американскими стандартами, поэтому каждый двигатель предполагали снабжать товарным знаком Caterpillar.

Для АМО ЗИЛ это было важным событием, поскольку, как известно, программу производства собственного дизеля ЗИЛ-645 в полном объёме на ЗИЛе завершить так и не удалось. А в этом случае появлялась возможность, что совместные производства смогут успешно решить эту проблему.

В число рассматриваемых претендентов для освоения в серийном производстве, кроме уже описанного двигателя Cat 3176, решили включить рядную 10,5-литровую «шестёрку» Cat 3306 мощностью 300–350 л.с. и более крупную рядную 6-цилиндровую модель Cat 3406 рабочим объёмом 14,6 л, выдававшую «на гора» от 300 до 500 л.с.

Достоинствами обеих силовых установок являлись высокоточная система опережения впрыска топлива, позволяющая оптимизировать процесс сгорания и широкое применение электронных средств управления рабочими процессами. Точная цифра объёмов производства не была установлена, но предполагалось изготовлять не менее нескольких тысяч двигателей в год.

По авторитетному мнению заместителя генерального директора Джеймса Мартина, несмотря на более высокую стоимость грузовика с дизелем Caterpillar по сравнению с автомобилем, оснащённым российским мотором, снижение эксплуатационных затрат, времени простоев из-за неполадок и увеличенный ресурс двигателя в конечном итоге компенсирует разницу цен.

Важным направлением работы «Новотрак» стала реализация и обслуживание грузовых автомобилей Kenworth, производство которых планировалось развернуть в Москве на ещё одном совместном предприятии «АМО ЗИЛ – PACCAR».

Однако ещё до начала работы СП заинтересованные организации могли заказать в «Новотраке» грузовые автомобили Kenworth американской сборки, которые обходились примерно на 10% дешевле сопоставимых с ними по характеристикам грузовиков европейского производства.

Это было вызвано тем, что компания Kenworth на своих заводах изготовляет лишь рамы, кабины, топливные баки, некоторые другие элементы конструкции. Силовые агрегаты, детали и узлы трансмиссии, ведущие и управляемые мосты, тормозные системы и т.д. приобретались у ряда американских компаний, специализировавшихся на производстве подобного рода изделий с наименьшими издержками.

Общая эксплуатационно-техническая информация

В настоящее время «Kenworth» оснащает свои тягачи, грузовые платформы и шасси дизельными двигателями производства «Paccar Inc.»[13]:

моделькласс грузовиковмощность (л.с)объемкрутящий момент (lb-ft)гарантия производителя
Paccar PX-7Class 7, 6 & 5200-3606.7 Liters520-8002 года без учёта пробега
Paccar PX-9Class 8, 7 & 6260-4508.9 Liters720-1,2502 года или 250 000 пробега
Paccar MX-11Class 8335-43010.8 Liters1,150-1,6502 года или 250 000 пробега
(1 Million Miles B10 Design Life)
Paccar MX-13Class 8405-51012.9 Liters1,450-1,8502 года или 250 000 пробега
(1 Million Miles B10 Design Life)

Двигатели и навесное оборудование производятся на заводах в городах Колумбус (Мисисипи) (англ.)русск. (США) и Эйндховене (Нидерланды)[14].

Как и многие другие производители грузовиков в США, Kenworth

устанавливает на свои модели тягачей и грузовых платформ двигатели корпорации «Cummins» различной мощности и оснащённости.

С 2020 года Kenworth предлагает модели T680 и T880 (двигатели МХ-11 и МХ-13) с обновлённой системой круиз-контроля (Predictive Cruise Control), работающей со спутниками GPS, что позволяет водителю на сложных участках трассы экономить топливо, так как компьютер выбирает оптимальный режим работы силового агрегата в зависимости от рельефа и погодных условий.

Улучшение управляемости и экономия топлива достигаются благодаря тонкой настройке двигателя, системы которого модулируют скорость и крутящий момент в широком спектре реальных условий вождения.[16]

Коробка передач, как правило, фирмы EATON или Allison, ходовая часть: «Meritor», DANA (англ.)русск. или «Fabco».

С 2020 года на серийные модели магистральных тягачей и самосвалы устанавливается силовой агрегат «Powertrain» со сдвоенным ведущим тандемом (ведущие мосты) собственного производства, — «40K tandem axle»[17].

Удобная и доступная компоновка «Kenworth» даёт возможность опытному водителю, с минимальными затратами произвести ремонт либо замену вышедших из строя узлов и агрегатов. Для самостоятельного ремонта необходимо иметь «дюймовые» ключи, которые можно найти в «американских» сервисных центрах или сантехнических магазинах. Впрочем, для замены колес подойдет и простой разводной ключ. Колеса, разумеется, американского стандарта.

Так как у американских тягачей система электроснабжения 12-вольтовая, для того чтоб прицепить полуприцеп «европейского типа», ставится преобразователь напряжения (инвертор) с 12 на 24 В.

Тип узлаПроизводительСтранаУнификация
Силовой агрегат
Дизельный двигательPaccar (PX, MX)США, НидерландыPeterbilt, DAF, Ginaf, Bova
Cummins (ISX)СШАдругие марки
КПП (АКПП)Eaton
Allison
Трансмиссия
Дифференциалы (ведущие мосты)
PaccarСШАдругие марки
Meritor (англ.)русск.
DANA
Передние и другие не ведущие мосты
DANA
Meritor
Fabco
Колесные дискиAlcoaПроизводятся в нескольких странах мира
Тормозная система и рулевое управление
Пневматический привод
Bendix (англ.)русск.СШАдругие марки
PAI
ГидроусилительS&S
Тормозные колодкиHoneywell
Прочее оборудование
Стояночный отопительWebastoГерманияБолее чем на 200 марках автомобилей в мире
ЛампочкиNarvaГерманияПрактически во всех автомобилях мира

Общая эксплуатационно-техническая информация[ | ]

В 2020 году корпорация PACCAR оснащает модели тягачей, грузовых платформ и шасси Kenworth

дизельными двигателями собственного производства[14] :

моделькласс грузовиковмощность (л.с)объемкрутящий момент (lb-ft)условия гарантии производителя
Paccar PX-7Class 7, 6 & 5200-3606.7 Liters520-8002 года без учёта пробега
Paccar PX-9Class 8, 7 & 6260-4508.9 Liters720-1,2502 года или 250 000 пробега
Paccar MX-11Class 8335-43010.8 Liters1,150-1,6502 года или 250 000 пробега
(1 Million Miles B10 Design Life)
Paccar MX-13405-51012.9 Liters1,450-1,850

Двигатели и навесное оборудование производятся на заводах в городах Колумбус (Миссисипи) (англ.) (США) и Эйндховене (Нидерланды)[15].

Как и многие другие производители грузовиков в США, Kenworth

устанавливает на свои модели тягачей и грузовых платформ двигатели корпорации «Cummins» различной мощности и оснащённости.

С 2020 года Kenworth предлагает модели T680 и T880 (двигатели МХ-11 и МХ-13) с обновлённой системой круиз-контроля (Predictive Cruise Control), работающей со спутниками GPS, что позволяет водителю на сложных участках трассы экономить топливо, так как компьютер выбирает оптимальный режим работы силового агрегата в зависимости от рельефа и погодных условий.

Улучшение управляемости и экономия топлива достигаются благодаря тонкой настройке двигателя, системы которого модулируют скорость и крутящий момент в широком спектре реальных условий вождения.[17]

Коробка передач, как правило, фирмы EATON или Allison, ходовая часть: «Meritor», DANA (англ.) или «Fabco».

С 2020 года на серийные модели магистральных тягачей и самосвалы устанавливается силовой агрегат «Powertrain» со сдвоенным ведущим тандемом (ведущие мосты) собственного производства, — «40K tandem axle»[18].

Удобная и доступная компоновка «Kenworth» даёт возможность опытному водителю, с минимальными затратами произвести ремонт либо замену вышедших из строя узлов и агрегатов. Для самостоятельного ремонта необходимо иметь «дюймовые» ключи, которые можно найти в «американских» сервисных центрах или сантехнических магазинах. Впрочем, для замены колес подойдет и простой разводной ключ. Колеса, разумеется, американского стандарта.

Так как у американских тягачей система электроснабжения 12-вольтовая, для того чтоб прицепить полуприцеп «европейского типа», ставится преобразователь напряжения (инвертор) с 12 на 24 В.

Тип узлаПроизводительСтранаУнификация
Силовой агрегат
Дизельный двигательPaccar (PX, MX)США, НидерландыPeterbilt, DAF, Ginaf, Bova
Cummins (ISX)СШАдругие марки
КПП (АКПП)Eaton
Allison
Трансмиссия
Дифференциалы (ведущие мосты)
PaccarСШАдругие марки
Meritor (англ.)
DANA
Передние и другие не ведущие мосты
DANA
Meritor
Fabco
Колесные дискиAlcoaПроизводятся в нескольких странах мира
Тормозная система и рулевое управление
Пневматический привод
Bendix (англ.)СШАдругие марки
PAI
ГидроусилительS&S
Тормозные колодкиHoneywell
Прочее оборудование
Стояночный отопительWebastoГерманияБолее чем на 200 марках автомобилей в мире
ЛампочкиNarvaГерманияПрактически во всех автомобилях мира

Российский kenworth

Специалисты АМО ЗИЛ и Kenworth завершили планирование начальных этапов создания новой компании и начали оснащение производственных площадей оборудованием американских и российских фирм.

Изготовление автомобилей должно было производиться по совершенно нетрадиционной для отечественной автомобильной индустрии технологии. Вместо непрерывно перемещающегося конвейера или стационарных стапельных стендов (характерных для мелкосерийного производства) весь цикл сборки каждого грузовика осуществляется при помощи индивидуальной подвижной тележки.

Подобная тележка с установленным на ней остовом автомобиля легко перемещается вручную от одного сборочного поста к другому, благодаря встроенной системе, создающей воздушную подушку между опорной поверхностью и днищем тележки. На каждом сборочном посту автомобиль обрастает своей системой, узлом, агрегатом или деталями.

Таким образом, к стендам обкатки подходил уже полностью собранный грузовик. Преимущества данного способа изготовления вполне очевидны. Изменение количества тележек-носителей позволяет добиться необходимой производительности. Этот же фактор обеспечивает сборку любого числа совершенно разных моделей и их модификаций в зависимости от ситуации на рынке грузовых автомобилей.

Как предполагалось, первым грузовиком, собранным на новых производственных мощностях в 1995 году, должен был стать Kenworth T800 (6х4). Выбор этой модели не был случайным. Длительные эксплуатационные испытания показали, что из всей линейки Kenworth T800 – один из наиболее пригодных для эксплуатации в дорожных и климатических условиях России.

Автомобиль планировалось выпускать в модификации седельного тягача и самосвала (или самосвального шасси). Достаточно консервативный внешний вид этой модели скрывал её техническое совершенство хотя бы потому, что кабина с оперением была выполнена из алюминиевых сплавов, а откидное интегральное оперение – из стеклопластиковых панелей.

Дальнобойщики по достоинству могли оценить комфортабельность седельного тягача. Спальный блок длиной 1067 мм оснащён всем необходимым для выполнения самых продолжительных рейсов. Внутреннее оборудование кабины в тот период могло вызвать зависть у любого отечественного водителя.

Отопитель, совмещённый с кондиционером, электрические часы с будильником в приборной панели, отделка салона «малиновый блеск», водительское сиденье на пневмоподвеске и с электроподогревом, автомагнитола, двойные наружные зеркала с электроподогревом, пневмопривод подъёма боковых стекол, наружные противосолнечные козырьки из нержавеющей стали – таков далеко не полный перечень атрибутов, без которых невозможно представить настоящий американский грузовик.

Надо сказать, что кабина самосвала мало в чём уступала описанной выше. Можно отметить применение моторного тормоза-замедлителя, сцепления с керамическими накладками, двойного гидроусилителя рулевого управления, алюминиевых топливных баков, рамы с усилительными вставками, хромированного бампера, интегрального оперения.

В 1995 году планировалось собрать 50–60 таких автомобилей стоимостью $80–110 тысяч в зависимости от исполнения.

Рынок или человеческий фактор?

К сожалению, руководство АМО ЗИЛ не смогло воспользоваться предоставленным судьбой шансом, дабы вывести предприятие на новый технологический и маркетинговый уровень. В конце 1995 года российско-американское сотрудничество замедлилось. Кардинальные перемены в руководстве АМО ЗИЛ и государственная поддержка так и не вывели завод из глубокого кризиса.

Организация совместных предприятий с американскими компаниями Caterpillar и PACCAR не дали запланированных результатов. Хотя в этом направлении были положительные сдвиги: состоялись переговоры АМО ЗИЛ, Caterpillar и PACCAR, в ходе которых удалось достичь конкретных решений по активизации сотрудничества.

Визит в Москву президента Caterpillar Ричарда Томпсона и вице-президента Paccar Хенка Кифера вызвала необходимость оценить перспективы активизации деятельности компаний на российском рынке. Заключённые соглашения об образовании трёх СП по выпуску топливных систем, дизелей Caterpillar и грузовиков Kenworth оказались малоэффективны. Реально работал лишь «Новотрак». Остальные структуры так и не были зарегистрированы из-за финансовых трудностей завода.

Хотя в 1995 году в стадии завершения находилась подготовка производственного помещения для сборки дизельных двигателей Caterpillar, сроки окончания этих работ так и смогли определить из-за нехватки средств. Введение валютного коридора также негативно повлияло и на деятельность «Новотрака»: цена зиловских грузовиков с американскими двигателями практически сравнялась с продукцией иностранных производителей.

В ходе переговоров с АМО ЗИЛ, руководство Caterpillar и PACCAR подтвердило своё намерение продолжать сотрудничество с заводом. Достигли договорённости о создании совместной рабочей группы, которая к концу ноября 1995 года должна была предоставить конкретные предложения по реализации совместных проектов.

Надежду на успех сотрудничества столичного предприятия с американскими компаниями подтвердил и первый вице-премьер России Олег Сосковец, который на встрече с Р. Томпсоном и Г. Кифером заявил, что правительство России окажет поддержку этим проектам.

В ноябре 1995 года в Женеве состоялась очередная встреча делегаций АМО ЗИЛ и компаний Caterpillаr и Paccar. В ней приняли участие президент и генеральный директор ЗИЛа Александр Ефанов, председатель совета директоров Caterpillаr Overseas Вито Баумгартнер, вице-президент Paccar International Генри Кифер.

Сменивший в 1996 году А. Ефанова на посту гендиректора, Виктор Новиков стал тем руководителем, который прекратил все отношения с американскими компаниями. Весьма перспективный проект был закрыт из-за того, что созданные СП не подчинялись генеральному директору АМО ЗИЛ, осуществляя свою деятельность совершенно независимо.

Более того, зиловский босс мог попасть на территорию СП лишь с разрешения местного руководства. Такого генеральный директор потерпеть не мог. Всё это происходило на фоне резкого ухудшения финансового положения и, как следствие, падения производства автомобилей на столичном заводе.

В 1995 году предприятию удалось выпустить только 13 тыс. автомобилей, а убытки составили 980,7 млрд рублей. Вместе с тем по выполненным расчётам, для рентабельного производства компании необходимо ежегодно изготовлять не менее 33 тыс. машин. Взаимодействие с Caterpillаr сводилось лишь к закупке дизелей этой фирмы для установки на грузовики ЗИЛ. В 1996 году проект окончательно закрыли, а продажей грузовиков ЗИЛ-Caterpillar озадачили дилера – «Мосдизайнмаш».

Уже после прекращения деятельности «Новотрака», но при его активном участии ранее, в 1997–1998 годах, столичному ЗАО «Автокомбинат 3» продали сотню седельных тягачей ЗИЛ-54236А, для которых «ЗИЛ Экспорт» приобрёл машинокомплекты, включавшие 250-сильные турбодизели Cat 3116 ТА, коробки передач и ведущие мосты Eaton.

Тем не менее за время своего существования «Новотрак» достиг заслуживающих внимания результатов, о чём свидетельствуют солидное число проданных грузовиков и заказы ещё на многие сотни. В этот период были заложены основы дилерской сети, развитие которой, без сомнения, могло бы способствовать более широкому распространению в России грузовых автомобилей с высокими техническими и эксплуатационными показателями.

Если взаимодействие с компанией Kenworth практически прекратилось, то двигатели Caterpillаr еще в течение ряда лет предлагались в качестве заказной комплектации для оснащения грузовиков ЗИЛ. При этом машины с такими моторами служили заметно дольше, чем с родными силовыми установками, превосходили дизели Минского моторного завода, которыми также оснащались зиловские модели.

Сегодня АМО ЗИЛ как автопроизводитель существует лишь формально и в течение нескольких лет ничего не производит кроме электроэнергии, которую продаёт сторонним потребителям. В бедах предприятия можно винить государство, которое отвернулось от него в самый трудный период его истории. Но нельзя не забывать о собственных ошибках, приведших к такому вот итогу.

Юбилей американских грузовиков kenworth

В 2022 году знаменитым американским грузовикам Kenworth исполнилось 90 лет. У нас такие даты юбилейными считать не принято, но руководство компании Kenworth Truck решило иначе. К тому же компания не ограничилась отмечанием конкретной даты, а распланировала мероприятия на весь год.

В наши дни фирма Kenworth наряду с DAF и Peterbilt входит в состав корпорации PACCAR и является одним из ведущих изготовителей тяжёлых грузовиков в Северной Америке. Её продукция выходит из заводов в городах Чилликоти (штат Огайо, США), Рентон (штат Вашингтон, США), Сент-Терез (провинция Квебек, Канада), Мехикали (штат Нижняя Калифорния, Мексика) и Бэйсуотер (штат Виктория, Австралия). Экспортная география Kenworth весьма широка, а теперь импозантные грузовики этой марки обосновались и на наших дорогах. Однако путь к популярности у себя на родине и в мире был долгим и непростым. Условно историю фирмы можно разделить на две части – период до создания автомобилей знаменитой серии W900 в 1963 г. (вот они – точно юбиляры) и последующие события. О том, что происходило в ранний и малоизвестный период истории компании Kenworth, мы расскажем в этой статье.

Родиной грузовиков Kenworth является г. Сиэтл, расположенный на северо-западной окраине США – в штате Вашингтон. В начале ХХ столетия Сиэтл стал крупным центром лесной промышленности, а наличие морского порта сделало его «воротами в Аляску». Местные нужды привели к появлению в этом регионе судостроения, заводов по выпуску металлоконструкций, вагонов и лесозаготовительного оборудования, а в 1916 г. в окрестностях Сиэтла в воздух поднялся первый самолёт Уильяма Боинга. Развивалось и автомобилестроение – история Сиэтла насчитывает 17 фирм, занимавшихся постройкой легковых автомобилей. Однако город больше нуждался не в «автомобилях для прогулок», а в грузовиках.

Первый местный изготовитель грузовых автомобилей появился в 1917 г., когда лесопромышленник Эдгар Уортингтон (Edgar Worthington, 1868–1944) с компаньоном Фредериком Кином стали владельцами фирмы Gerlinger Motor Car из г. Такома (штат Вашингтон), выпускавшей грузовые автомобили Gersix, и перенесли производство в Сиэтл. Сборка автомобилей на вновь образованной фирме Gersix Manufacturing велась поштучно, а до конца Первой мировой войны там отремонтировали небольшое количество грузовиков японской армии, бывшей в те годы союзницей США. В 1919 г. после ухода из компании Кина компаньоном Уортингтона стал Гарри Кент (Harry Kent, 1881–1937), ранее занимавшийся судостроением. Наиболее результативным для Gersix стал 1922 г., когда было построено 53 грузовика грузоподъёмностью от 1 до 3 т.

В январе 1923 г. компания Gersix юридически была реорганизована в Kenworth Motor Truck Corporation и на свет появилась марка Kenworth, образованная от фамилий Кента и Уортингтона. В первый год производства под новым именем продали 78 грузовиков грузоподъёмностью от 1,5 до 3,5 т. В 1926 г. на шасси Kenworth построили первый автобус. В 1927 г. канадская фирма Vancouver Engineering Works Ltd из г. Ванкувер начала лицензионную сборку автомобилей Canadian Kenworth, что стало первой попыткой выхода на иностранный рынок. При этом практически все узлы изготовлялись ею самостоятельно.

«Кенворты» находили небольшой, но устойчивый спрос у местных бизнесменов, нуждавшихся в транспорте для своих грузов (от мороженого до огромных брёвен), что позволило довести объём продаж до 229 штук в 1929 г.

1930-е годы стали в истории фирмы сложным временем – приходилось выживать в непростых условиях спада экономики, вызванной Великой депрессией. Однако энергичная деятельность руководителей и инженеров Kenworth, а также проектирование автомобилей с учётом индивидуальных требований покупателей привели к значительному расширению ассортимента и появлению весьма интересных конструкций. Так, в 1932 г. собрали первый комплектный пожарный автомобиль, а в 1933 г. корпорация одной из первых в США установила на грузовик дизельный двигатель в качестве стандартного оборудования. Однако годом ранее дизельный Kenworth уже появился в Канаде: тогда фирма Vancouver Engineering Works Ltd собрала грузовик с британским дизелем Gardner мощностью 68 л.с. Американским дизельным «пионером» стал седельный тягач Kenworth 146 c двигателем Cummins HA-4 мощностью 100 л.с. Экономичный с устойчивым крутящим моментом дизельный двигатель как нельзя лучше подходил для автопоезда, совершающего дальние рейсы по местности со сложным рельефом. Первые дизели давали облака копоти и, чтобы в прямом смысле слова не отравлять жизнь тем, кто едет сзади, для выхлопа применили высокие вертикальные трубы, со временем ставшие неизменным атрибутом американских «траков». С 1933 г. некоторые грузовики Kenworth стали оснащать спальными отсеками, объединёнными с кабиной, что по тем временам было большой редкостью. Появление описанной техники было связано со сложившейся к 1930-м годам в штатах Вашингтон и Орегон разветвлённой сети междугородных грузовых маршрутов.

Однако развитие межрегиональных перевозок в те годы сдерживалось особенностями дорожного законодательства каждого штата, по которому пролегал маршрут. В 1930-х ограничения по длине и массе грузовиков и автопоездов были весьма разнообразны и зависели от состояния местной дорожной сети. Например, если в западных штатах Аризона, Калифорния, Айдахо, Орегон, Юта и Вашингтон была разрешена эксплуатация шестиосных автопоездов полным весом до 29 т и длиной до 18,3 м, то во многих штатах восточной части страны вес автопоезда не мог превышать 18,2 т, а его длина – 12,2 м. В некоторых штатах с целью уменьшения воздействия на мосты полная масса автомобиля или автопоезда зависела от длины колёсной базы, и это соответствие закреплялось специальными формулами. В послевоенный период дорожное законодательство штатов стало более либеральным, но единые требования к весовым и габаритным параметрам автопоездов, позволявшие им беспрепятственно передвигаться по всем дорогам страны, начали действовать лишь с 1960-х годов.

Стремление достичь максимальной грузоподъёмности своих грузовиков в пределах разрешённой полной массы привело в 1935 г. к применению алюминия в конструкции грузовиков Kenworth, что позволило уменьшить собственный вес. Впоследствии эту тенденцию переняли другие фирмы, строившие тяжёлые грузовики для западных регионов. Среди конструктивных особенностей автомобилей Kenworth тех лет можно отметить цепные передачи и тележки на четырёх рессорах у трёхосных машин, занимавших заметное место в производственной линейке, а также гидравлические тормоза.

Кабины и автобусные кузова для Kenworth изготовляла находящаяся по соседству фирма Heiser Body Work. В 1935 г. благодаря этому сотрудничеству некоторые грузовики и автобусы Kenworth получили аэродинамическое оперение, напоминавшее стиль легкового Chrysler Airflow, однако такой необычный для того времени дизайн не прижился. В 1936 г. грузовым автомобилям обновили внешность, после чего из-за характерной формы облицовки радиатора они получили прозвище «нос лопатой» (Shovel Nose). Впоследствии за каждым семейством Kenworth среди водителей закреплялись прозвища, которые в обиходе практически вытеснили заводские индексы. В 1936 г. фирма Heiser обанкротилась, и Kenworth занялась изготовлением кабин и оперения самостоятельно. В том же году появился бескапотный магистральный грузовик модели 516, начали сборку первых в истории корпорации полноприводных автомобилей, нашедших применение на плантациях сахарного тростника на Гавайских островах.

Несмотря на широкую линейку продукции, корпорация продолжала оставаться сугубо региональным изготовителем. Основные торговые представители фирмы находились в штатах Калифорния, Колорадо, Орегон, на Гавайских островах, а также в Британской Колумбии (Канада). Первые грузовики Kenwort были проданы за пределы Запада США только в 1937 г. Ими стали 2 дизельных седельных тягача модели D-89-H, приобретённые транспортной компанией из Миннесоты. Объёмы выпуска в 1930-х годах были невелики – от 119 машин в 1935 г. до 160 в 1939-м, отчего грузовики продолжали собирать на стапелях. Однако при таких скромных масштабах производства Kenworth предлагала очень разнообразную продукцию. Так, в программу 1939 г. входило 17 двухосных моделей (включая 9 дизельных), 4 модели типа 4х4, 11 трёхосных моделей (в т.ч. 8 дизельных), а также несколько типов шасси для автобусов вагонной компоновки. Мощность установленных дизельных двигателей доходила до 200 л.с. Параллельно с автомобилями выпускали крытые трёхосные прицепы.

В 1940 г. Kenworth начал выпуск грузовиков с плоской вертикальной решёткой радиатора, ставших основоположниками нового фирменного стиля, сохранявшегося на протяжении десятилетий.

После вступления США в войну 7 декабря 1941 г. корпорация перешла на выполнение военных заказов. Помимо сборки эвакуационных машин М1 и М1А1 типа 6х6, был организован выпуск частей фюзеляжа для «летающих крепостей» Boeing B-17. Вкладом корпорации в победу в войне стала сборка 530 трёхосных полноприводных эвакуаторов Kenworth 570, 571 и 572 (военное обозначение – М1), 1323 эвакуаторов Kenworth 573 (М1А1), 100 шасси для пожарных машин Kenworth 572, а также 1100 седельных тягачей Kenworth H-542-11 типа 4х2 (M426), выпускавшихся по спецификации фирмы International Harvester.

В 1945 г. корпорация Kenworth перешла под контроль местной компании Pacific Car and Foundry. Её основной специализацией была постройка вагонов и изготовление металлических конструкций. Обе фирмы ещё с 1930-х гг. сотрудничали в области производства автобусов, для которых Kenworth изготовляла шасси, а Pacific Car – кузова. После победы над Японией для изготовителей грузовиков открылись широкие возможности, так как изношенный за годы войны автопарк США нуждался в серьёзном обновлении. Осенью 1945 г. фирма Kenworth приобрела находящийся в Сиэтле бывший завод Fisher Body корпорации General Motors и перенесла туда всё производство. В марте 1946 г. из ворот нового завода выехал первый грузовик, а к концу года сборочный цех оснастили конвейером. Всего за первый послевоенный год собрали 705 машин.

Первые послевоенные годы характеризуются активной разработкой тяжёлых внедорожных грузовиков и выходом на международный рынок. В 1947 г. был создан один из самых больших автомобилей того времени – Kenworth 888 (6х4) полной массой 50 т с цепным приводом задних колёс. Благодаря связям руководства Pacific Car and Foundry в нефтяных кругах, Kenworth получила заказ от американо-саудовской нефтяной компании Aramco на разработку и выпуск тяжёлого грузовика типа 6х6 на шинах низкого давления для работы в Аравийской пустыне. В 1947 г., получив обозначение Kenworth 853, машина пошла в серийное производство. Грузовик был оснащён 318-сильным карбюраторным двигателем Hall-Scott с двойным радиатором и имел полную массу 29,5 т. О важности этого контракта для Саудовской Аравии можно судить по визиту на предприятие одного из принцев правящей династии. По некоторым данным, для Aramco в течение нескольких следующих лет построили 1700 автомобилей разных типов. На рубеже 1950-х годов экспортные продажи давало до 40% от ежегодной прибыли Kenworth.

Обновлялась и линейка дорожных машин. В 1948 г. к дизельным грузовикам моделей 521 (4х2), 522 (6х2), 523 и 524 (оба – 6х4) добавили модель 825 (6х4) c торсионной подвеской задних колес, разработку которой начали ещё в годы войны. Все машины этого семейства могли по заказу оснащаться бескапотной кабиной, получившей прозвище Bull Nose. В 1950 г. провели необычный эксперимент, оснастив серийный капотный трёхосный тягач газотурбинным двигателем Boeing мощностью 175 л.с. и весом всего в 91 кг. По результатам опытной эксплуатации двигатель оказался слишком прожорливым, и дальнейшие разработки в этой области прекратили. В 1951 г. фирма построила 10 000-й автомобиль, а в следующем году выпуск грузовиков впервые превысил рубеж в одну тысячу и составил 1079 штук. В 1952 г. начали выпуск двухосного карьерного самосвала Kenworth 801 грузоподъёмностью 18 т.

Для армии США в 1952–1953 гг. построили 33 транспортёра Т10 для перевозки 280-мм пушки Т131, предназначенной для стрельбы ядерными боеприпасами. Транспортёр состоял из двух тягачей типа 4х4 – переднего М249 и заднего М250. Тягачи оснащались специальными подъёмными устройствами, посредством которых орудийный лафет фиксировался во время транспортировки. Полная масса артустановки в походном положении составляла 78,3 т, а длина – 26 м.

В конце 1953 г. начали выпуск магистральных грузовиков с одноместной кабиной, получивших общее обозначение C-B-E (Cab-Beside-Engine). Это техническое решение наряду с широким применением алюминия в конструкции позволяло сэкономить полтонны собственного веса и улучшить обзорность. По заказу кабину оснащали спальным местом. В 1955 г. стали устанавливать бескапотные кабины с плоской передней панелью, известные под аббревиатурой CSE (Cab-Surrounding-Engine).

В 1955 г. был открыт сборочный завод филиала Canadian Kenworth в канадском г. Бернаби (Британская Колумбия), а также начат выпуск карьерных самосвалов моделей 802 грузоподъёмностью 24 т и 803 грузоподъёмностью 36 т. В сентябре того же года корпорация Kenworth официально стала отделением Pacific Car and Foundry и сменила название на Kenworth Motor Truck Company.

В 1956 г. по заказу транспортной компании Pacific Intermountain Express построили 20 четырёхосных тягачей Kenworth 844 с расположенными под рамой горизонтальными дизелями Cummins мощностью 250 л.с. и кузовами типа «фургон». Гибриды тягача и грузовика получили распространение на западе США и носили прозвище «дромадер» (одногорбый верблюд). Аналогичную компоновку имели и трёхосные тягачи модели 843, известные под аббревиатурой CFE (Cab-Forward-of-Engine). В том же году линейку дорожных автомобилей традиционной компоновки обновили, начав выпуск дизельных моделей 921 (4х2), 922 (6х2), 923, 924 и 925 (все – 6х4). Прежние машины 500-й серии вплоть до 1961 г. собирали как шасси для бескапотных грузовиков. В 1957 г. бескапотные модели получили усовершенствованную алюминиевую кабину с улучшенной обзорностью, которую по заказу могли оснащать откидным механизмом.

Фирма Kenworth продолжала освоение восточной части США. В 1950-х открылись представительства в городах Чикаго, Атланта и Орландо (штат Флорида). В этих регионах из-за ограничений по длине находили сбыт в основном бескапотные машины.

В 1958 г. открылось сборочное предприятие в мексиканском г. Мехикали, расположенном неподалеку от американской границы, а также были созданы новые тяжёлые грузовики для работы на нефтепромыслах в пустыне – Kenworth 984 (6×4) и 953 (6х6) с характерными V-образными радиаторами. Модель 953 оказалась весьма долгоживущей, её выпускали до 2000-х годов.

В 1958 г. Pacific Car and Foundry приобрела фирму Dart Truck в г. Канзас-Сити (штат Миссури), известного изготовителя карьерных самосвалов и внедорожных транспортных средств. Предприятие переименовали в KW-Dart Truck Company и перенесли туда производство карьерных самосвалов Kenworth. Они получили марку KW-Dart и были сняты с производства в начале 1960-х гг.

С 1958 г. автомобили серии 900 получили сдвоенные фары, а в 1959-м – откидывающийся вперёд стеклопластиковый капот, выполненный заодно с крыльями. По заказу на грузовики некоторое время продолжали монтировать и старые металлические капоты типа «бабочка» с откидными боковинами. С 1962 г. автомобили серии 900 могли оснащаться более широким капотом с радиатором большой площади, который позволял монтировать на них самые мощные дизели, предлагаемые для дорожных грузовиков. В том же году был собран 25-тысячный автомобиль.

Осенью 1963 г. автомобили серии 900 модернизировали. Машины получили более просторную кабину из алюминия и стеклопластика с увеличенной площадью лобового остекления. Также изменилось и обозначение моделей. Теперь в память об одном из основателей компании, Эдгаре Уортингтоне, перед цифровым индексом вставили букву W. Одновременно с автомобилями серии W-900 начали сборку бескапотных машин серии K-100 с несколько изменённой кабиной 1957 г. Если ранее префикс K обозначал бескапотные модификации серий 500 и 900, то теперь он символизировал память о Гарри Кенте. Стандартным двигателем для этих автомобилей служил дизель Cummins мощностью 220 л.с., но по заказу можно было установить дизели Caterpillar, Cummins и GM Diesel (Detroit Diesel) мощностью от 180 до 380 л.с. Появление новых моделей позитивно отразилось на динамике производства Kenworth в США: в 1964 г. – 2037 штук, в 1965-м – 3049 и в 1966-м – 3906.

На этом историю превращения компании Kenworth из небольшого предприятия местного значения в авторитетного изготовителя грузовых автомобилей можно считать завершённой. Машины серий W900 и K100 за долгие годы производства стали воплощением такого культового явления, как классический американский «трак». Претерпев за 50 лет многочисленные модернизации, потомки первых грузовиков Kenworth W900 по-прежнему сходят с конвейера, сочетая под фирменным девизом «Лучший в мире» современные технические решения и верность традициям. 

Оцените статью
Камаз