Тяжелый артиллерийский тягач ат-т – основные средства
История создания артиллерийского тягача АТ-Т (изделие «401») насчитывает 55 лет. Он был спроектирован, разработан и изготовлен на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова, а серийное производство началось в 1950 году.
Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.
Капотного типа четырехместная двухдверная кабина тягача заимствована от грузового автомобиля ЗИС-150, но отличается от кабины-прототипа центральной вставкой, обеспечивающей повышенную (на 1 чел.) вместимость. Кабина оснащена системой отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновым ковриком и другим имуществом. Для нее характерен высокий уровень вибраций и шума, поэтому в экипировку механика-водителя входит танковый шлемофон.
Грузовая металлическая сварная платформа – с тентом, ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и рядами сидений (вдоль или поперек бортов), на которых можно разместить 16…18 чел. Грузоподъемность платформы – 5000 кг, внутренние размеры – 3576х2950х3600 мм, площадь пола – 10,5 м2.
В передней части тягача под кабиной продольно маховиком вперед установлен 12-цилиндровый дизель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволяющий идти по шоссе с полной нагрузкой с максимальной скоростью 35,5 км/ч. Двигатель отличался неплохой надежностью и экономичностью для послевоенного времени и работал на недорогом и недефицитном, менее опасном в пожарном отношении, чем автомобильный бензин, дизельном топливе, средний удельный расход которого составлял 230 г/кВт·ч (170 г/л.с.·ч). Запуск двигателя дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервной системой). Для облегчения пуска зимой установлен котел подогрева форсуночного типа. Сухая масса двигателя сравнительно небольшая – 895 кг.
Уместно заметить, что у этого двигателя был известный прототип – модификация хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, которым оснащали в предвоенное и военное время средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС. Для танковых двигателей этого периода характерен ограниченный ресурс – 250 машино-ч до капитального ремонта, поскольку поршневая группа подвержена высокому абразивному износу в условиях высокой запыленности. При низких уровнях запыленности ресурс увеличивается в несколько раз. Причина большого расхода масла на угар кроется в недостаточном совершенстве и конструкции поршневой группы, и материалов и технологий, по которым изготавливали ее детали.
Механическая трансмиссия тягача состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), пятиступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 3-й, 4-й и 5-й передачах и отбором мощности к лебедке, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение двухступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало минимальный радиус поворота на месте, равный ширине колеи машины – 2,64 м.
Пятикатковый гусеничный движитель тягача по каждому борту состоит из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра 830 мм с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состоит из 93 траков с направляющими гребнями шириной 500 мм, с развитыми грунтозацепами, что позволяет крепить к ним дополнительные грунтозацепы (шпоры) для передвижения по глубокому снегу, грязи и песку. Траки из стали ЛГ-13 хорошо сопротивлялись истиранию. Пальцы, соединяющие траки, фиксируются головкой и расклепкой на концах. Ресурс гусеничной цепи также небольшой – примерно 6 тыс. км.
Подвеска независимая торсионная, с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах не устанавливали. Подвеска обеспечивает тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохой скоростью – 18 и 30 км/ч соответственно.
Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей энергии на корпус. В качестве источников питания применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерных 12-вольтовых АКБ-6 СТЭН-140М, соединенных последовательно-параллельно.
Проходимость тягача на местности достаточно хорошая для его типа. Он может преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, препятствие высотой до 0,85 м, брод с твердым дном глубиной до 1 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико – не более 0,065 МПа (0,65 кгс/см2). Клиренс – 425 мм, что позволяет тягачу двигаться за танковой колонной по разбитой грунтовой дороге с глубокой колеей, не садясь днищем на грунт. По этому показателю тягач даже превосходит танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, клиренс которого составлял 400 мм. Запас хода по топливу большой – 752 км.
Массогабаритные показатели тягача были сравнительно скромные: 25 000 кг полная масса и 6990х3140х2845 мм (по кабине). Они позволяют двигаться по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности (маскироваться) и в габарит подвижного состава железных дорог 02-ВМ (ГОСТ 9238–83), что не создает трудностей для воинских перевозок.
Тягач оснащен лебедкой с тяговым усилием на крюке 250 кН (25 тс) и рабочей длиной троса 100 мм (диаметр троса – 28 мм), предназначенной для самовытаскивания и вытаскивания застрявших или затонувших машин меньшей и равной с тягачом массы. Шестеренчатый редуктор лебедки приводит в действие барабан с тросом, тросоукладчик, тяговые ролики, разгружавшие ее трос, уложенный на барабане, от усилия вытаскивания машины, защищающий от перегрузок механизм и тормоз, удерживающий вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебедка расположена под настилом пола платформы и приводится от трансмиссии тягача. Длина троса позволяет использовать тягач для наведения пролетов разборных мостов на опоры.
Тягач неоднократно модифицировали, расширяя его технические возможности и области применения в Вооруженных Силах и в народном хозяйстве. На его базе спроектированы и изготовлены тяжелые гусеничные тягачи ТГ и ТГ-2, входившие в состав эвакуационного взвода, народно-хозяйственный тягач «Пингвин» с кузовом типа фургон, успешно применявшийся советскими учеными в Антарктиде. Мощный тягач высокой проходимости с большой полезной площадью за кабиной стал базой для целого семейства оригинальных инженерных машин – путепрокладчика, быстроходной траншейной и котлованной машин. Тягач АТ-Т выпускали до 1979 года, пока его не сменил более мощный многотопливный тягач МТ-Т.
Альтернативные поставщики для к3 найдены
На грузовики КАМАЗ К3 массово устанавливались двигатели Cummins, коробки передач ZF, топливные системы Bosch и еще целый список компонентов забугорного происхождения, которые подпадали под санкционный запрет, что уже в ближайшей перспективе могло привести по крайней мере к существенному сокращению модельного ряда и объемов выпуска. Однако, «камазовцам», похоже, удалось достаточно быстро решить эти проблемы.
Пресс-служба ПАО «КАМАЗ» в конце апреля разместила в своем телеграм-канале ответы на самые актуальные вопросы, волнующие заводчан. Среди них был и такой: как будет решаться проблема с комплектующими для К3? Ответ вы видите выше: альтернативные поставщики всех недостающих комплектующих для поколения К3 найдены и готовы к запросам автогиганта.
Стоит также добавить, что из-за резкого сокращения объемов выпуска автомобилей линеек К4 и К5 в производстве грузовиков семейства К3 произошло несколько важных качественных изменений.
Так, например, появилась возможность устанавливать на «классические» КАМАЗы топливные баки нового образца, которые лучше прежних как по герметичности, так и по антикоррозийной защите. Рамы и лонжероны для «классики» теперь изготавливаются на новом производстве прессово-рамного завода.
Бортовые грузовики
Запрос «бортовой грузовик» ежемесячно набирают всего лишь 11 007 пользователей. К слову, и бортовых моделей у Камского автозавода втрое меньше, чем самосвалов.
Бортовые КАМАЗЫ: среднетоннажники KAMAZ-43502-66 (D5) с колёсной формулой 4х4 и KAMAZ-4308-69 (G5) с колёсной формулой 4×2 грузоподъёмностью 4 370 и 5 730 кг соответственно; модели KAMAZ-5350-66 (D5), 6х6 — 7325 кг, KAMAZ-43253-69 (G5), 4×2 — 7 500 кг, KAMAZ-43118-50, 6х6 — 11 225 кг, KAMAZ-65207-87 (S5), 6х4 — 14 725 кг и KAMAZ-65117-48 (А5), 6х4, грузоподъёмность которого может быть 11 575 или 14 500 кг.
Выпуск к4 и к5 продолжается
КАМАЗ также продолжает выпуск магистральных тягачей, которые по-прежнему играют главную роль в доставке грузов.
На сегодня самым популярным магистральным тягачом в линейке Камского автозавода остается КАМАЗ-5490. По сведениям Торгово-финансовой компании «КАМАЗ», его продажи в 2021 году составили 6010 единиц, с начала 2022 года – 950 единиц (по состоянию на 14 апреля).
В целом, в 2021 году КАМАЗ реализовал 7994 магистральных тягача поколений К4 и К5. За первые месяцы 2022 года их суммарные продажи составили 1621 единицу.
Во втором квартале текущего года компания планирует выпустить 346 магистральных тягачей поколения К4 и 77 тягачей поколения К5.
Что касается производства автомобилей КАМАЗ-54901 в новых условиях, на данный момент идет процесс локализации импортных комплектующих, в компании определен конкретный план действий. По сведениям департамента продуктового менеджмента ПАО «КАМАЗ», уже к 2023 году появится обновленный локализованный тягач. На сегодня этот автомобиль является полноценной заменой популярному магистральному тягачу КАМАЗ-5490.
На уровне лучших мировых аналогов
Новый рядный 6-цилиндровый турбодизель КАМАЗ-910 создавался специально под перспективное семейство К5. Разработка прорывного мотора велась совместно с группой компаний Liebherr. Проект, получивший рабочее название «Тибет», стартовал в 2022 году.
На выходе КАМАЗ получил целое семейство дизельных двигателей экологического стандарта Евро-5, отличающихся высокими экономичностью, мощностью (до 550 л.с.), ресурсом (1,5 млн км) и соответствующих «лучшим мировым аналогам в своем классе» (оценка самих «камазовцев»).
Первые образцы нового дизеля КАМАЗ-910 были собраны в декабре 2022 года. Параллельно на заводе двигателей КАМАЗа шло создание современного моторного производства мощностью 12 тыс. двигателей в год.
В 2020 году был запущен новый конвейер, серийное производство рядных «шестерок» стартовало. А специалисты КАМАЗа уже приступили к реализации второго этапа проекта «Тибет», который предусматривал увеличение объемов производства новых двигателей до 30 тыс. единиц в год с расширением модельного ряда.
Планировалось в ближайшие два-три года освоить производство четырех новых модификаций двигателя Р6 – газовой, газодизельной, с повышенной энергоэффективностью, а также двигателя объемом 13 литров. Велись работы по доведению двигателей семейства КАМАЗ-910 до требований экологического стандарта Евро-6.
Теперь на первый план для «камазовцев» выходит задача в кратчайшие сроки локализовать в России производство всех комплектующих для новых моторов, полностью отказавшись от импортных поставок.
Назад в ссср
Теперь пробежимся по наследию, которое подарил Камский автомобильный завод подарил нам ещё в эпоху Советского Союза, а заодно получим информацию для наглядного сравнения грузоподъёмности КАМАЗов тогда и сейчас.
Для начала вспомним легендарный трёхосный бортовой крупнотоннажный грузовой автомобиль КамАЗ-5320 семейства первого поколения с колёсной формулой 6 × 4, который был первым автомобилем, выпущенным в 1967 году под маркой КамАЗ. Грузоподъёмность КамАЗ-5320, предназначенного в том числе и для постоянной работы автопоездом с прицепом, по разным данным, составляла от 8 000 (10 000) кг «в одиночку» и до 15 305 (20 000) кг с прицепом .
Эта модель оказалась настолько актуальной, что с производства была снята только в 2001 году. Также с 1978-го по 2000 год заводом был налажен выпуск удлинённой версии этого бортового грузовика — КамАЗ-53212 ч колёсной формулой 6 × 4 и грузоподъёмностью 10 000 кг.
Первый седельный тягач в истории Камского автозавода — КамАЗ-5410 с колёсной формулой 6 × 4 — был выпущен в 1976 году, а снят с конвейера в 1996-м. Предельно допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство этого тягача равнялась 8 100 кг.
В свою очередь, первым КАМАЗом самосвалом стал КамАЗ-5511 с грузоподъёмностью 10 000 кг, появившийся на свет в 1977 году и выпускавшийся до 1997-го. К 1989-му у него появился «младший брат» КамАЗ-55111, грузоподъёмность которого была увеличена до 13 000 кг.
Долгое время большегрузные по современным меркам автомобили на территории СССР были неактуальны, так как в СНиП от 01.07.1963 (Глава 3, Часть II, раздел К) «УЛИЦЫ, ДОРОГИ И ПЛОЩАДИ НАСЕЛЕННЫХ МЕСТ. НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ» был утверждён проезд транспортных средств с нагрузкой на ось не более 6 тонн.
Помогут и белорусы
Производство комплектующих для Камского автозавода наладят и в Беларуси, в том числе на предприятиях ОАО «МАЗ» – Управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».
В апреле, после визита в Беларусь российской делегации во главе с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым, в СМИ вновь появились заголовки об объединении МАЗа и КАМАЗа. Однако речь не идет о прямом слиянии двух компаний, что ранее уже пытались проделать, правда, безуспешно.
По итогам прошедших встреч и переговоров в Минске между министерствами промышленности Беларуси и России, как информирует БЕЛТА были достигнуты договоренности об «углублении кооперационного взаимодействия по разным направлениям, в частности, в сфере производства различных автокомпонентов, узлов, агрегатов и микроэлектроники, используемой при изготовлении грузового и пассажирского транспорта».
В среду, 20 апреля, российская делегация в сопровождении генерального директора Минского автозавода Валерия Иванковича посетила Индустриальный парк «Великий камень», где ознакомилась с производством двигателей и коробок передач на заводах «Вейчай-Бел» (так теперь именуется «МАЗ-Вейчай») и «Фаст-МАЗ».
Затем на Минском автозаводе прошло масштабное российско-белорусское совещание с участием представителей предприятий министерства промышленности Беларуси по вопросам международной кооперации.
Принимавший участие в этом совещании генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин в интервью телеканалу ОНТ сделал вот такое интересное заявление: «Мы пришли в Беларусь и говорим о том, что: вот – российский рынок, вот – российские производители, вот – российские объемы.
Давайте посмотрим, как освоим их вместе. [Если] эта задача будет решена, тут я могу сказать прямо: даже предварительные вопросы, которые мы сегодня задавали и слышали от руководителей предприятий Беларуси — это везде минимум удвоение объемов. В этом случае компонентная отрасль просто шагнет вперед и получит второе дыхание. При таких объемах и вопрос реинвестирования уже более простой становится. И конечно, мы сближаем экономики двух стран».
С двигателями для к5 подсобит «ростех»
«Ростех» поможет КАМАЗу локализовать производство новейшего двигателя для грузовиков семейства К5 – это пообещал глава могущественной госкорпорации Сергей Чемезов, выступая в Совете Федерации России.
Потенциал «Ростеха», скажем так, весьма внушительный: Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростехнологии» (это ее полное название) сконцентрировала в своей структуре многие уникальные производства и технологии, а также значительную часть научного потенциала России.
Кстати, Сергей Чемезов отметил, что «Ростех» уже ведет работы по локализации нового двигателя. При этом предполагается, что он будет востребован не только на КАМАЗе, но и у других российских производителей транспортных средств.
Самосвалы
Начнём с самосвалов КАМАЗ, так как из всех грузовиков этот вид наиболее часто фигурирует в поисковых запросах пользователей «Яндекс». По данным Wordstat, слово «самосвал» ищут 676 610 пользователей в месяц. Это обусловлено тем, что транспортировка грузов самосвалом актуальна не только для игроков рынка грузоперевозок, но и для конечного потребителя, которому, к примеру, вдруг потребовался щебень в процессе облагораживания дачного участка или частного дома.
Самой минимальной грузоподъёмностью в линейке КАМАЗа обладает самосвал KAMAZ-43255-69 (G5) с колёсной формулой 4×2, она равна 7 750 кг. Далее идут модели KAMAZ-45143-50б, KAMAZ-53605-48 (А5) и KAMAZ-65111-48 (A5) с колёсными формулами 6х4, 4×2 и 6х6 — соответственно, грузоподъёмность которых 11 700 кг.
За ними следуют KAMAZ-65111-50 с колёсной формулой 6х6 и KAMAZ-65115-48 (А5) — 6х4 с грузоподъёмностью 14 000 и 15 000 кг.
Подавляющее большинство в модельном ряде самосвалов КАМАЗ сегодня отдано автомобилям с грузоподъёмностью от 19-ти до 27-ми тонн: это KAMAZ-65201-49 (B5), 8х4 — 19 000 кг; KAMAZ-6522-53, 6х6 — 19 075 кг; KAMAZ-65222-53, 6х6 — 19 575 кг; KAMAZ-6520-49 (B5)
и KAMAZ-6520-53, оба — 6х4 по 20 000 кг; KAMAZ-6520-21010-53 ARX, 6х4 — 20 900 кг; KAMAZ-6520-001-49 (B5) ARX, 6х4 — 21 000 кг; KAMAZ-65802-87(S5), 6х6 — 24 800 кг; KAMAZ-6580-87(S5), 6х4 — 25 450 кг; KAMAZ-65201-53, 8х4 — 25 500 кг; KAMAZ-65201-001-49 (B5) ARX и KAMAZ-65201-21010-53 ARX, оба 8х4 — по 27 000 кг.
Особняком держатся гиганты с колёсной формулой 8х4: самосвал КАМАЗ для перевозки скальных пород KAMAZ-65801-T5, 8х4 — 31 040 кг; самосвал-углевоз KAMAZ-65801-Т5 — 31 440 кг, KAMAZ-65801-68(Т5) и KAMAZ-65801-68 (T5) с боковой разгрузкой грузоподъёмностью 32 435 кг.
Седельные тягачи
«Седельный тягач» ищут 87 916 пользователей «Яндекс» в месяц. Среди моделей грузовиков КАМАЗа седельные тягачи занимают второе место по численности.
Понятие «грузоподъёмность» не совсем применимо к седельным тягачам, поэтому в данном случае нужно ориентироваться на предельно допустимую нагрузку на седельно-сцепное устройство.
Самой маленькой допустимой нагрузкой обладают седельные КАМАЗы преимущественно с колёсной формулой 4×2: KAMAZ-5490-68 (T5), KAMAZ-5490-87 (S5), KAMAZ-54901-92, KAMAZ-5490 NEO, KAMAZ-5490 NEO 2, газодизельный KAMAZ-5490 NEO (КПГ) и газовые автомобили KAMAZ-5490 NEO 2.
В серединке расположились: KAMAZ-65116-48 (A5) — 15 500 кг, KAMAZ-65206-68 (T5) и KAMAZ-65206-87 (S5) — оба по 16 750 кг, у всех колёсная формула — 6х4; KAMAZ-65221-53, 6х6 — 17 000 кг; KAMAZ-65209-87 (S5), 6х2 — 17 160.
Настоящие КАМАЗовские рекордсмены по нагрузке на седельно-сцепное устройство имеют колёсную формулу 6х6 и 6х4 — это KAMAZ-65225-53 и KAMAZ-65806-68 (T5), рассчитанные на 22 000 и 23 225 кг соответственно.
