«У них там вообще хоть что-то свое было?!»: как КАМАЗ ищет отечественных поставщиков

«У них там вообще хоть что-то свое было?!»: как КАМАЗ ищет отечественных поставщиков Камаз

Камаз — только начало?

Несмотря на то, что наши официальные собеседники настаивают на социальном аспекте дела, один из источников газеты уверен, что КАМАЗу такая рабочая сила может быть и выгодна: «Автогиганту среди прочих требуются и не особо квалифицированные работники, поэтому предложение УФСИН руководство предприятия может принять: вольный человек не будет работать за 20 тысяч рублей, а зэки за такую зарплату (плюс еда) выйдут».

Напомним, что генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин не раз высказывался насчет тяжелой кадровой ситуации. Еще в 2022 году он сетовал на данную проблему в беседе с президентом РФ Владимиром Путиным. В июне этого года на встрече с башкирскими инвесторами руководитель КАМАЗа заявил:

«Проекты с нуля мы в Челнах уже не развиваем». Главная причина — дефицит кадров. «Имеется дефицит рабочей силы, — пояснял он в интервью „Ведомостям“. — Конечно, костяк наших производств останется в городе, но мы будем стараться максимально повышать роботизацию производства».

Добавим, что выбора у отправляемого на принудительные работы нет. «Осужденные к принудительным работам не вправе отказаться от предложенной работы», — сообщили нам в УФСИН РФ по РТ. При этом в ведомстве дали понять, что рассматривается вариант не только КАМАЗа:

Но готовы ли к такому повороту сами промышленники? По информации Федярова, предприятия от инициативы ФСИН просто отмахиваются. Гайнутдинов предполагает, что дело пойдет лучше, если компании заинтересовать налоговыми послаблениями.

«Это наши граждане, и мы должны за них бороться, — осторожно отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ генеральный директор Зеленодольского завода им. Серго, председатель татарстанского отделения союза машиностроителей Радик Хасанов. — Но и нельзя делать так, что мы обязаны их принять.

Эти люди тоже должны проявлять стремление к труду. Мне за годы работы руководителем пришлось всяких повидать. Были вернувшиеся из мест не столь отдаленных и хорошо работали. Но все же среди осужденных мало людей, которые в тюрьму попали случайно, основная доля контингента — ой-ой».

По мнению Хасанова, вопрос нехватки рабочих рук становится большой проблемой, но его надо решать другими методами — системной работой на уровне государства, а ее сегодня не видно. С гендиректором завода им. Серго солидарен один из наших собеседников в машиностроении:

«Кадров сегодня нет, и, самое страшное, их не будет. Нас ждет колоссальный провал из-за демографических ям 90-х – 2000-х. Работники, которые сейчас должны быть в возрасте 20–30 лет, просто не родились. Дворников, строителей, водителей заменили мигрантами — привезли 7 миллионов, а у станка стоять некому. Надежда на тотальную роботизацию смехотворна. Необходима программа по трудовым ресурсам, но ничего нет, одни декларации».

"мы работаем ради лизинга". владелец транспортной компании – о бизнесе, водителях и новом камазе – дзен – ати, центр: система грузоперевозок

Руководитель ТК «Гус Логист» Владимир Барабошкин рассказывает, почему решил купить новый КАМАЗ-54901 и с какими проблемами сегодня сталкиваются экспедиторы, не имеющие своего транспорта. А еще – делится секретом, который поможет попасть на первое место в рейтинге АТИ.

С предпринимателем беседовал автор YouTube-канала «Катит» Владимир Никитин. 

Кто надоумил тебя взять эту машину?

— Если честно, я давно на неё смотрел — но побаивался. Посмотрел видео о том, как вы с другом взяли две машинки. До этого я не знал о сервисном контракте. Подумал, посчитал. Если дилеры реально будут соблюдать условия контракта, это очень интересно. За 7 млн рублей мы получаем достойный грузовик со страховкой, межсервисным интервалом 120 тысяч километров и полной гарантией на 3 года. Понятно, что это КАМАЗ – но что сейчас можно за такие деньги купить по таким условиям?

Ты заплатил аванс?

— Да, 300 тысяч рублей. Ежемесячный платеж – 187 тысяч рублей на четыре года.

Ты понимаешь, что тебе всё равно придётся заплатить миллионы, которые он стоит?

— Да, понимаю. Раньше мы занимались только экспедированием, а сейчас обстановка изменилась, и с экспедиторами уже никто не хочет работать. Сегодня всем нужны владельцы собственного транспорта. Ты тоже раньше занимался экспедированием, а сейчас начал покупать машины.

Я жалею об этом — и все об этом жалеют, потому что тут денег нет, а «табуретками» работать хорошо.

— В экспедировании есть один нюанс, очень серьёзный. Ни один завод с тобой работать не будет, если у тебя нет своих машин. Второй момент: зарабатывая по 2 тысячи рублей с экспедирования, ты рискуешь. Какие сейчас на рынке есть перевозчики? Очень много неответственных, очень много мошенничества.

В целом как у вас дела?

— Если бы не пандемия – сидели бы на месте. Пандемия заставляет что-то делать, если ты хочешь оставаться на плаву и развиваться. А как по-другому? Начинали мы с одной «Газели», а сейчас у нас 15 машин. Работаем мы уже 9 лет.

Вы, кстати, в рейтинге АТИ чуть ли не на первом месте!

— Я тоже долго удивлялся. Но несколько лет я познакомился с основателем АТИ, Святославом Вильде. Я узнал у него, как складывается рейтинг. Он зависит от количества перевозок, положительных отзывов и упоминаний на НП. Если ты смотрел наш рейтинг, то мог увидеть, что за всю историю у компании было всего два упоминания. Первое – из-за того, что наша бухгалтерия проворонила оплату, а второе было необоснованным. Важна и сдача бухгалтерской отчетности: чтобы компания была чистой, белой, чтобы к ней не было придирок налоговой и других органов.

Ты лично знаешь Святослава? Спроси у него, почему цены на АТИ поднимаются каждый год.

— А давай сделаем интервью вместе? Я могу с ним договориться о встрече. Я уже несколько раз был у них в офисе. Если честно, очень интересный человек – простой, без каких-то амбиций. Он бывший программист. Его друг занимался грузоперевозками, и Святослав начал помогать другу с экспедированием, подбором грузов. Окунувшись в эту профессию, он заметил, что в России нет площадок для поиска грузов и транспорта. Они были первыми, кто создал такую площадку.

Многие люди поддерживают АТИ: я не спорю, этот инструмент помогает. Но, с другой стороны, благодаря АТИ у нас появилось такое понятие как обратка. Если бы не обратки, все бы работали в своих регионах. Как раньше было? Мы работаем с 2008 года, и обратно в те времена мы ездили пустыми.

— Да, когда я в 2022 году начинал, делал первые рейсы в Москву за мебелью до Гусь-Хрустального. Мне клиент платил 9 тысяч рублей за пятитонник до Москвы. 2000 на солярку, 3500 водителю и оставалось 3500 рублей. Обратно я ехал порожняком. А сейчас на 9 тысяч рублей что ты сделаешь? Заправишься?

Я об этом и говорю. Раньше можно было съездить Нижний – Москва и обратно. Хватало и на лизинг, и на зарплату. Сейчас мы ездим чуть ли не до Владивостока и ни на что не хватает. Как думаешь, почему сейчас такая ситуация на рынке?

— Думаю, виноваты мы сами. Например, сейчас, в январе, многие готовы ехать чуть ли не за даром. Я так стараюсь не делать, собираю, ищу какие-то варианты. На Урал в зимний период я даже не суюсь – езжу на Воронеж, в Питер, чтобы хотя бы в нули выйти. Потому что понимаю, что оттуда не вывезу ничего нормального.

Ты секреты-то все не рассказывай! Есть такой момент. Сейчас, конечно, ставки ниже некуда. Я фуру, наверное, неделю грузил с Москвы и пришлось брать четыре груза, чтобы уехать нормально.

— Ну видишь, ты вез «сборку». А многие скорее возьмут «прямой» груз за копейки и поедут домой, чем сделают петлю и наберут нормальных грузов. Из-за этого все и происходит.

Эта проблема распространена. Я общаюсь и с крупными, и с маленькими перевозчиками. Крупняки говорят, что виноваты частники, а частники говорят, что виноваты крупные компании, которые работают за лизинг: лишь бы машина не стояла. В итоге круговая порука, и тут, наверное, не найти компромисса.

Я в 18 лет пришел на завод работать менеджером по продажам бетонных изделий. В 21 год я стал коммерческим директором этого завода и подумал – а что мне дальше-то делать? Всё, потолок! Я купил первую газель. Сам на ней ездил в выходные, а в будние на ней ездили водители. Потом купил «Валдай» в кредит и дело пошло. А потом я подумал: всё, хватит. Уволился с завода, снял офис за 6000 рублей, начал заниматься экспедированием и параллельно развивать свой транспорт.

Единственная ошибка, из-за которой чуть не прогорел: я купил два МАЗа-4371, «Зубренка». 

Двигатель Cummins – нормальный, но один засапунил на сотне, а второй двухстах тысячах. Может быть, конечно, сервис «помог», в котором я обслуживался. Они перебрали два двигателя на машинах и ни одна из этих машин у меня не поехала. Это и навело меня на мысль, что мне нужен свой сервис. Вот тогда было роковое время: я весь в кредитах, в сервисе два кредитных «Зубренка», а работают только «Газель» и «Валдай». Это меня и подтолкнуло заняться экспедированием.

Экспедирование — это выгодно, но рисков много. Заказчиков «наездишь», а они тебе не заплатят.

— Недавно столкнулся с таким моментом: отсудил у заказчика свои деньги, забрал через суд металлолом и старую «Газель». Через год ко мне пришел конкурсный управляющий и отсудил у меня эту «Газель», потому что судебные приставы неправильно её мне передали. 29 декабря на неё наложили арест и арестовали все мои карты. Вот какая у нас страна! Я честно накатал свои рейсы, мне не заплатили, я отсудил и забрал машину, компания развалилась, и тут конкурсный управляющий забирает у меня «Газель».

Сколько отсудили?

— 70 тысяч рублей, но дело не в этом. Дело в том, что мог быть и миллион! Ты не застрахован: ты выиграешь суд, заплатишь юристам, заберешь машину без двигателя и сдашь её в металлолом. А потом к тебе придут и скажут: всё незаконно, возвращай деньги.

Каждому бизнесмену, наверное, рано или поздно придётся пройти этот путь. Не боишься?

— Боюсь, поэтому хочу «обелять» бизнес. Иметь свой транспорт. Кто бы что ни говорил, но в нём другая маржинальность. 

На какой срок ты взял эту машину и каков ежемесячный платёж?

— 4 года, 187 тысяч рублей. И прицеп в районе 50 тысяч тоже на 4 года. Вместе около 240 тысяч рублей. Это прямо край. Чтобы делать эти деньги, она должна проходить около 17 тысяч километров в месяц.

У тебя один водитель или несколько?

— Один основной водитель и подменники. На 15 машин – 15 водителей и 4 подменника. Приехал домой и хочешь отдохнуть? Ради бога, но если отдых больше двух дней, за руль садится подменник. Фур у меня сейчас семь, это КАМАЗы-5490 и один DAF. Все дизельные. Хочу взять КАМАЗ на метане, попробовать. 

Сегодня ночью был мороз, у нас в Гусе Хрустальном температура опустилась до -38. С утра позвонил механик и рассказал: завелись все машины кроме DAF-105. 

Пришлось давать ему эфир и подзаряжать аккумуляторы.

С водителями есть проблемы?

— Есть, водителей мало. Поэтому мы сперва находим водителя, он месяц-два работает подменником, и если он нас устраивает, берём под него машину. Я знаю, что в Приволжье много компаний, у которых стоят без дела машины, на которые не могут найти водителей…

Водители местные или из регионов?

— Пока местные, но уже начали брать из регионов – из Шатуры, Владимира, Костерёво. С водителем из Костерёво была проблема: он приехал, поставил машину на стоянку, документы забрал с собой. Ему ехать в рейс, а он запил. Я два дня ездил по Костерёво и искал его, чтобы забрать документы.

Понятно: проблемы у всех одинаковые, но как-то решаются. Я почему не беру фуру? Потому что у нас в Нижнем с категорией Е вообще труба: Delko, ИТЕКО, с такими ребятами конкурировать сложно.

— С ними можно конкурировать. Они большие, а мы маленькие и гибкие, можем предлагать более лояльные условия. Ко мне сейчас пришло несколько водителей, один работает в Москве вахтой. Прямо переехал жить туда. А до этого он работал в крупной компании. Он говорит: там со мной не разговаривали. Здесь я могу тебе позвонить и задать любой вопрос. И мы с тобой еще обсудим, вычитать с меня что-то за косяк или нет. А в крупных компаниях с меня просто вычтут деньги. 

В большой компании между начальником и водителем механики, начальники колонны. Им, как правило, пофиг: что-то не нравится — увольняйся… сколько платишь водителям?

— Мотивация 15% от «грязи», от денег с НДС. А знаешь почему? Я не плачу с километра, я против этого, потому что водитель не будет заинтересован в том, чтобы брать нормальные грузы. Если моему водителю логист предложит плохой груз, он не возьмёт! Вынесет весь мозг. А если в кузове есть свободное место, будет сам кричать – давай мне догруз. Потому что с каждой загрузки он получает маржу. А если водителю платить за километр, ему будет без разницы, что везти. Поэтому плачу 15% с НДС-ных денег – выходит у них достойно.

Салончик КАМАЗа пахнет новым автомобилем. Согласись, что это прорыв для нашей техники. Но согласись, что здесь от нашей машины мало что осталось.

— Лучше так, чем те КАМАЗы, которые были.

Ты как относишься к нашей технике? Положительно или воздерживаешься?

— Если бы импортная техника была более доступна, я бы, может быть, обратил внимание на неё. Но субсидии на отечественный транспорт – это серьёзная поддержка. Нам сегодня подарили топливную карту на тонну: удивительно даже! Мне компания «КАМАЗ-Лизинг» говорит: вы у нас берёте уже вторую машину, вот вам подарок. Мелочь, а приятно.

Я год назад купил MAN за 5,9 млн. Эта машину ты взял за 7,1 млн – сейчас она уже подорожала, 7,5 млн. Ты ведь в сентябре заказывал?

— Да.

А почему так долго?

— Потому что крупные компании делали большие заказы, и дилерам ничего не доставалось.

Год назад, когда презентовали этот КАМАЗ и озвучили цену, 7 миллионов, все посмеялись. «Да мы лучше возьмём MANа пустого или DAF-105!». Сейчас, когда иномарки стоят 8,5-9 млн, все обратили внимание на КАМАЗ. Выбора нет! КАМАЗ тоже дорожает, и за такие деньги тебя ждёт много приключений. Цена растёт, а качество остаётся прежним.

— Это, конечно, проблема. Почему я и беру 5490: это не супермашина, но это работяга. Да, у него есть болячки, но мы их уже убрали и грузовики работают. У тягача 2022 года пробег 500 тысяч километров, 15-17 тысяч в месяц. 

Прицепы до недавнего времени брал только импортные – или Schmitz, или Kogel. Брал б/у, но зарекся: постоянно начинаются проблемы – то кран зашипит, то крыша плохо закрывается. А ведь главное, чтобы не было простоя, потому что простой и ремонты убивают больше денег, чем мы платим за лизинг. Проще взять новый прицеп, платить за лизинг 50 тысяч рублей и не подходить к нему 4 года.

В этом и проблема, что мы работаем ради лизинга, чтобы машина не стояла. А вот когда ты начинал 10 лет назад, мы меньше накатывали и больше зарабатывали. Водители ездили меньше. Времена меняются, конечно, чего вспоминать. Вот если бы ты сейчас начал с нуля, ты бы смог вообще развиться?

— Вопрос – с какими знаниями я подошел бы. Тогда я очень долго топтался на месте. Как я начинал? Я посадил логиста, купил три машинки. У меня в будние дни машины работали, а каждый выходной на протяжении трех лет я ездил в рейсы сам.

Тогда мне никто не мог подсказать, но с моими нынешними знаниями я бы действовал совсем по-другому. Тогда я груз в Воронеже не мог найти, а сейчас это можно сделать элементарно. И моя логистика была в радиусе тысячи километров, дальше я не ездил. Брал я с клиента в оба конца, потому что обраток не было. А сейчас я могу ехать хоть в Хабаровск, хоть во Владивосток и знаю, что оттуда смогу увезти хоть что-то. Что-то было хорошо раньше, а что-то хорошо сейчас.

Что сейчас хорошо?

— Машины стали более современными. Появился лизинг – тогда он не был таким доступным. Сейчас он становится дешевле. Когда я брал первую машину в лизинг, мне не приходилось выбирать, было на всю страну 2-3 лизинговых компании. А сейчас они конкурируют и работают на грани фола, лишь бы привлечь покупателя.

В лизинге есть и подводные камни. Пени, просрочки, штрафы.

— Кстати, как ты прошел пандемию? Я писал всем лизинговым компаниям, но кроме Сбербанка мне никто не сделал отсрочку.

А мне сказали: хорошо, не плати, мы сейчас все машины заберём.

— А мне сказали – плати проценты, основной долг можешь не платить. Мы собрали все свои деньги, менеджеров попросили временно задержать зарплату, заплатили всё и в июне наверстали. Работа была, но многие клиенты сказали: «Извини, пандемия, оплатим через два месяца, у нас все на удалёнке». Даже те, с кем мы работали очень долго.

Расскажи про свой сервис. 

— В апреле мы будем получать аттестацию завода КАМАЗ по дилерству – по ремонту техники и по продаже запчастей. Мы хотим стать дилерами, чтобы свои же машины у себя же обслуживать. Вопрос не в КАМАЗе, а в обслуживании. Если будет качественное обслуживание, машины будут реже ломаться и дольше ходить. А то сколько раз попадал: приезжаешь к дилеру, а у него одного нет, второго нет, третьего нет. И думаешь – лучше поеду к дяде Васе…

«Сначала договор, потом оплата. Мы без оплаты вас не выпустим. Сегодня пятница – только в понедельник. Доверки надо оригинал. Мы гарантию признаем, но запчастей у нас нет…» И что это такое?

— Ты сказал, что главная проблема — это водители. Помимо зарплаты они хотят нормальных условий. Я на эту машину посажу старенького сотрудника, который работает со мной с самого начала. Он начинал на газели, потом на категорию Е я его выучил, первый КАМАЗ под него брал. Нормальный, ответственный водитель. У него ковры белые в машине. Я спрашиваю: зачем? Он отвечает: я живу здесь, хочу, чтоб мне было уютно. Это хорошо, и в такой машине условия лучше по сравнению с 5490 Neo.

А китайские грузовики чего не берешь?

— Несколько лет назад я жил в Китае и там не видел ни одного европейского грузовика. Весь комтранс только китайский. И он весь очень достойного качества. Ты не думаешь, что в Россию могут просто не отправлять качественные машины, которые производятся в Китае? 

Тебе просто марка нравится или ты теперь дилер КАМАЗа?

— Нет, я для себя выбрал такой путь развития – мы идём по КАМАЗу. До этого пробовали ГАЗоны. У ГАЗонов рама слабая. Движок тьфу-тьфу-тьфу, кроме колец я ничего не менял. Коробки тоже пока не ломались. Самый большой пробег у меня 600 тысяч на ГАЗоне. Единственная проблема была с рамой, и есть еще один минус – он очень дешевый на вторичке. Единственное, чем мне ГАЗон нравился – он более простой и более удобный в обслуживании. У КАМАЗа есть проблемы с электрикой, но он всё равно надёжнее.

У этой машины есть сервисный контракт. Ремонт до 540 тысяч километров пробега оплачивает производитель. Если всё будет хорошо, любые болячки – мелочь: главное, чтобы простоев не было.

Сколько тебе нужно на ней накатать за 4 года?

— Тысяч 500.

Ты её потом продаешь КАМАЗу?

— Да, по сервисному контракту за 3,5 млн рублей они её выкупят.

Сколько будет платёж за сцепку?

— В районе 240 тысяч.

Но столько нереально заработать. Если не возить перегруз, если не собирать догрузы…

— Можно заработать, но нужно, чтобы у тебя эта машина работала 29 дней в месяц без остановки. Сделать основным одного водителя, а подменника на короткое плечо. Или работать вахтой…

У меня водители не хотят работать с подменниками: «он что-то порвал, что-то испачкал».

— Я своим ребятам говорю: я вас прекрасно понимаю, это ваш дом и вы здесь живёте, но если хотите ездить на этой машине одни – работайте без выходных. За машину нужно платить, и если она не будет работать, то не принесёт деньги. Не все это понимают, но многие.

В прошлом году в январе собрал водителей и объявил, что вводится норма расхода солярки. Замотивировал их зарплату на расход топлива. Если расход топлива небольшой, то повыше процент, если высокий, то пониже. И дал информацию, что появятся подменные водители. Хотите отдыхать – никто не запрещает, но в этом случае на машину садится подменник. Отдыхаешь 1-2 дня – машина будет ездить по городу, отдыхаешь неделю – пойдет на межгород.

У меня нет цели заработать на этой машине, да это и нереально в нынешнее время. Цель – вывести её в ноль.

Зачем тогда взял?

— Через четыре года я за 3,5 млн продам эту машину и за 1,5 млн прицеп. Первоначальный взнос за сцепку – 400 тыс. рублей. За 4 года я заработаю 4,6 млн. Да, с одной машиной это мало. А когда их 10, 15, 20? Это уже деньги.

Ну ты точно наших видео пересмотрел! У больших компаний другая экономика. Вся твоя прибыль будет растворяться.

— Ну, мы такой путь выбрали. И я иду к своей цели.

Я всем крупнякам говорю: зарабатывать нужно здесь и сейчас, на грузоперевозках. Если бы все так думали, мы сейчас, возможно, работали бы по другим ставкам. Вот ты почему сейчас едешь пустой?

— Как пустой? Я на «голове»! Был бы с прицепом, загрузился. Когда я ездил в Набережные Челны забирать машину, я приехал туда на легковушке. Вызвал эвакуатор, расцепил сцепку, свою легковушку погрузил в грузовой автомобиль, сцепился и спокойно поехал. На заводе в Челнах все обалдели, говорят – ты сумасшедший! Давай 30 тысяч, мы перегонщика тебе дадим! Я отвечаю: за такие деньги я доеду сам.

А как ты относишься к этому двигателю? Не пойми зачем он тут стоит. Почему мерседесовский не поставили?

— Во-первых, я думаю, что это амбиции: «Нужно сделать что-то своё». Мы же Париж-Дакар выигрываем всегда? Второй момент – Liebherr. Они занимаются спецтехникой. У них очень хорошая спецтехника и ресурс большой. Почему они сделали межсервисный интервал 120 тысяч километров? Неужели пошли ва-банк? Я принципиально хочу эту машину использовать по-максимуму, откатывать по 20 тысяч в месяц и буду стараться раз в 120 тысяч менять масло. Начнет он сыпаться – есть сервисный контракт. Заодно посмотрю, как работают дилеры. Может, на своём сервисе сделаю.

А я бы менял масло. Чудес не бывает. 120 тысяч в наших условиях на нашем масле – смерти подобно. Не спорю, она проедет, но как только сойдет с гарантии начнётся…

— Ну так я её продам КАМАЗу.

А давай эксперимент проведём, и ты вообще не будешь менять масло. Мне ребята серьёзные говорили, что на европейских грузовиках занижен интервал (60, 70 тысяч). Надо же КАМАЗу чем-то брать? С другой стороны, все зависит от железа. Вон у меня Nissan, японец, 2 млн километров. Он не видел ни разу хорошего масла, но разобрали двигатель – и никакого износа.

— А если машина реально выдерживает? Тогда это будет грузовик, на котором действительно можно зарабатывать!

Надеюсь, КАМАЗ не будет у тебя ломаться.

— А я надеюсь, что он будет приносить мне деньги!

«человек сидел в бараке, ждал условно-досрочного освобождения, а тут его тащат на камаз…»

ФСИН решает прежде всего свои вопросы. «Трудотерапия — прямой путь к реабилитации и ресоциализации осужденных, — пояснил „БИЗНЕС Online“ генеральный директор АНО „Центр социальной реабилитации и адаптации“ Азат Гайнутдинов. — В исправцентре и УФИЦ заключенный живет полной жизнью: проходит социальную реабилитацию, занимается спортом, учится, ходит к психологу и при желании обращается к священнослужителям.

С тем, что социализация — главная мотивация ФСИН, категорически не согласен правозащитник, писатель и адвокат Алексей Федяров. «ФСИН выступил с такой инициативой, чтобы бюджет освоить, — говорит он. — Трудоустройство заключенных — это строительство общежитий, организация охраны, оборудование, автомобили, дополнительные штаты. Вот и считайте, сколько денег бахнут на это из бюджета».

Эксперт уверен, что для заключенного это не улучшение, а ухудшение участи: «Человек сидел в бараке, ждал условно-досрочного освобождения, а тут его тащат на КАМАЗ, ставят план, он обязан его выполнять. То есть должен научиться, не научился — штрафной изолятор.

Чего хорошего? Если человек хочет — вопросов нет. Но посмотрите на федеральные исправительные центры: люди, которым зону заменили на принудительные работы, воют и просятся обратно. Потому что жуткие условия труда. Если ФСИН где-то придумал труд, это будет адский труд, без соблюдения каких-либо норм. За невыполнение плана, за отказ от сверхурочного выхода — ШИЗО и строгие условия содержания».

Кстати, в Татарстане действуют исправительный центр №1 в Казани (300 мест) и УФИЦ при ИК-4 в Нижнекамске (50 мест). Отметим, именно оттуда вышеупомянутые 8 заключенных, которые трудятся на КАМАЗе.

«В настоящее время прорабатывается вопрос с КАМАЗом о возможности трудоустроить до 150 осужденных мужчин»«В настоящее время прорабатывается вопрос с КАМАЗом о возможности трудоустроить до 150 осужденных мужчин»

…и никаких решеток

Кого ФСИН может отправить на принудительные работы? По словам Афанасьева, это люди, которые, например, совершили ДТП со смертельным исходом (ст. 264 УК РФ) или должностное преступление (ст. 285, 286 УК РФ). В Татарстане, по словам нашего собеседника, таких порядка 3,5 тысячи.

Но УФСИН, похоже, намерен трудоустроить намного больше. Как сообщили в управлении, это осужденные за преступления небольшой или средней тяжести (если они отбыли не менее четверти или трети срока), а также за тяжкие (не менее трети либо половины) и даже особо тяжкие (не менее половины или двух третей срока) преступления.

Как решается вопрос соседства с обычными работниками? «Принудительные работы не связаны с изоляцией от общества, осужденные проживают в специальных учреждениях — исправительных центрах — и работают на предприятиях любой организационно-правовой формы в соответствии с трудовым законодательством», — сообщили нам в УФСИН. По словам Афанасьева, условия проживания работников нормальные.

Автогигант взял доставку заключенных к месту работы на себя. Сейчас рассматривается вариант проживания таких людей в Челнах. «В настоящее время прорабатывается вопрос с КАМАЗом о возможности трудоустроить до 150 осужденных мужчин, — сообщили в УФСИН.

— Для реализации задачи работодатель на базе предприятия рассматривает возможность открыть общежитие — так называемый изолированный участок для данной категории граждан. Осужденные к принудительным работам будут трудиться с другими сотрудниками на равных условиях, на участках в зависимости от профессиональных навыков и квалификации».

Но все равно фактор контроля неминуемо вызовет у общественности вопросы. Глава комитета по правозащите партии «Новые люди» Александр Хуруджи полагает, что особо волноваться не стоит: «ФСИН ведет строгий учет, изучает поведение заключенного, оценивает его общественную опасность, и далеко не все получат возможность работать на заводе.

«Сейчас на зонах получают 200-500 рублей в месяц. Да, 20 тысяч это гораздо больше, но из них взыскиваются деньги по иску и по штрафу, за содержание самого осужденного. Сколько он будет реально получать на счет, никто не знает»«Сейчас на зонах зарабатывают 200–500 рублей в месяц. Да, 20 тысяч — это гораздо больше, но из них взыскиваются деньги по иску и по штрафу, за содержание самого осужденного. Сколько человек будет реально получать на счет, никто не знает»

Как платят? Все трудоустроенные на КАМАЗе зэки работают слесарями механосборочных работ (МСР). Какова их зарплата, Афанасьев не уточнил, отметив, что платить им будут по минимуму, в соответствии с тарифами и окладами завода. «Все зарабатывают по-разному, от 20 тысяч в месяц», — сообщил он.

На сайте КАМАЗа есть вакансия слесаря МСР: предлагают от 30 тыс. рублей в месяц. Указано, что такой работник занимается сборкой узлов и механизмов с применением специальных приспособлений; соединением деталей и узлов пайкой, клеями, болтами и холодной клепкой; элементарными расчетами по определению допусков, посадок и конусности; статической и динамической балансировкой различных деталей.

По данным ФСИН, из зарплаты заключенного в доход государства удерживается 5–20%, а также оплачиваются расходы за коммунальные услуги и при наличии исковых обязательств возмещается ущерб. «Рано или поздно заключенные перестанут сидеть на шее у государства, — одобряет такой подход Гайнутдинов.

— Заключенные должны работать и зарабатывать — это позволит им платить налоги, погашать гражданские иски, выплачивать алименты». Хуруджи главный плюс заработка осужденных видит в том, что к освобождению у них скопится определенная сумма: «Сегодня таким людям не предоставляется возможности к моменту выхода на свободу заработать денег, так что это будет хорошее подспорье для адаптации к жизни на воле». Глава комитета по правозащите партии «Новые люди» отметил, что на обычных тюремных производствах таких зарплат нет.

Федяров тем не менее далек от оптимизма: «Сейчас на зонах зарабатывают 200–500 рублей в месяц. Да, 20 тысяч — это гораздо больше, но из них взыскиваются деньги по иску и по штрафу, за содержание самого осужденного. Сколько человек будет реально получать на счет, никто не знает. Вот когда пройдет год, посмотрим, что скажут эти люди».

Сергей Когогин не раз высказывался насчет тяжелой кадровой ситуации на предприятииСергей Когогин не раз высказывался насчет тяжелой кадровой ситуации

Камаз за семь миллионов

«Volvo за семь миллионов» — так назывался наш рассказ о российском дебюте тягача Volvo FH в 2022 году. По тем временам это было очень дорого! Понятно, что курс евро с тех пор изменился, а теперь семь миллионов и даже больше стоит новый КАМАЗ К5 с мерседесовской кабиной: начались его продажи, и мы сообщаем подробности.

Итак, К5 — это перспективное камазовское семейство, а тягач с индексом 54901 — первенец из этой гаммы. Машина совершенно новая, а потому вкратце напомним, как она устроена.

Кабина в основе своей мерседесовская — но не от снятой c производства в Европе модели Axor, как у тягача 5490, а гораздо более просторная и современная, от нынешнего тягача Actros MP4. Такие кабины уже выпускают в Набережных Челнах: прошлым летом там был открыт сверхсовременный завод, рассчитанный на ежегодное производство до 55 тысяч мерседесовских кабин нынешней серии SFTP.

«У них там вообще хоть что-то свое было?!»: как КАМАЗ ищет отечественных поставщиков

Ранние эскизы К5, сделанные студией Torino Design еще в 2022 году

При этом по изначальной договоренности с Даймлером внешность и начинка этих кабин для КАМАЗов будут иными, нежели для Мерседесов, — а занималась перевоплощением небольшая фирма Torino Design из итальянского Турина (не путайте со знаменитым ателье ItalDesign).

«У них там вообще хоть что-то свое было?!»: как КАМАЗ ищет отечественных поставщиков

Камаз и маз москвич

Буква «и» в названии стоит не там? «КАМАЗ, МАЗ и Москвич»? Нет! Потому что отныне МАЗ — это не только минский, но и московский (надо же было додуматься) автомобильный завод. Такую аббревиатуру зачем-то решили присвоить обновленному Москвичу… Но и помимо участия в «МАЗе Москвиче» (смотрите не перепутайте c «настоящим» МАЗом), у камазовцев есть немало новостей.

С какой новости начать? Давайте с хорошей: итак, отныне КАМАЗ будет отвечать не только за легковую люксово-правительственную марку Aurus, но и за народный бренд Москвич, который возник в цехах бывшего столичного завода Renault. А потому мэр Москвы Собянин презентовал будущую площадку на пару с генеральным директором ­КАМАЗа Когогиным.

«У них там вообще хоть что-то свое было?!»: как КАМАЗ ищет отечественных поставщиков

Правда, перспективные ­Москвичи на показанных эскизах — это же легковушки JAC, только с затертыми эмблемами! Причем слайды презентации явно сделаны на скорую руку: изображения машин грубо обрезаны, некоторые перевернуты вокруг своей оси и превратились в «праворульные».

«У них там вообще хоть что-то свое было?!»: как КАМАЗ ищет отечественных поставщиков

Чтобы проиллюстрировать будущий модельный ряд Москвича, дизайнеры взяли изображения автомобилей JAC, причем часть снимков «отзеркалили». Мы нашли исходные фотографии (внизу), которые использовались для этой презентации

Когда информация о «Джакомосквичах» разнеслась по интернету, камазовцы поспешили опровергнуть информацию: мол, изображения на эскизах не имеют отношения к реальной продукции и вообще зарубежный партнер еще не выбран.

А то подумают, чего доброго, что «JAC Китаевич» превратится в «МАЗ Москвич» путем переклеивания эмблем и дальнейшей локализации! Впрочем, в этом не будет ничего удивительного: примерно таким же путем среднетоннажники JAC превратились в грузовики КАМАЗ Компас…

Но знаете, почему нет уверенности, что Москвичом будет именно JAC? ­Из-за второй новости, а она очень плохая. В придачук санкциям, после которых с КАМАЗом прекратили сотрудничать европейские партнеры, в конце июня ­Минфин США ввел дополнительные санкции. Теперь камское объединение и его дочерние структуры внесены в так называемый SDN-лист, который запрещает любые сделки c КАМАЗом американским компаниям либо фирмам, которые рассчитываются в долларах. И после этого, по ­неофициальной информации, китайский холдинг Weichai решил больше не поставлять КАМАЗу свои газовые двигатели — а они являются основными в гамме камской газомоторной техники. Более того, у этого же холдинга камазовцы покупают мосты HanDe и коробки передач Fast Gear — не остановятся ли и их поставки?

Камаз поможет партнерам возить товар из китая

Параллельно в соседней аудитории на тему организации логистики в текущих условиях рассуждали директор департамента развития внешней логистики ПАО «КАМАЗ» Дмитрий Филиппов и директор компании «Логикам» Фарит Юнусов.

Они уверяли, что сейчас самое время начать сотрудничать и пользоваться возможностями, которыми уже обладает КАМАЗ. К ним, в частности, можно отнести, например, прямой поезд из 50 контейнеров, который два раза в месяц приезжает в Нижнекамск из Китая.

«Поезд интересен тем, что ПАО „КАМАЗ“ не заполняет все 50 контейнеров на 100 процентов, так что оставшуюся часть могут занимать сборные грузы», — добавил начальник отдела внешней транспортной логистики Денис Павлов. По его словам, транспортировку одного-двух контейнеров сложно оперативно организовать, тогда как кооперационная логистика дешевле и работает без сбоев:

Еще один вариант доставки необходимых комплектующих от восточных коллег — морские перевозки. В частности, Павлов рассказал, что у КАМАЗа есть выход на компанию «Модуль», которая возит грузы в сторону Китая из Владивостока. «Им выгодно загрузить контейнеры, которые возвращаются в Россию. Они готовы работать в ноль, лишь бы не ехать пустыми», — пояснил спикер.

Прорабатываются и варианты авиаперевозок. Сейчас на стадии согласования договор с несколькими авиакомпаниями, которые работают на грузовых самолетах Ил-76 и готовы летать в Китай и Индию. Также присутствующих бизнесменов заинтересовали варианты размещения небольших грузов в контейнерах.

Денис Павлов рассказал, что у КАМАЗа есть выход на компанию «Модуль», которая возит грузы в сторону Китая из ВладивостокаДенис Павлов рассказал, что у КАМАЗа есть выход на компанию «Модуль», которая возит грузы в сторону Китая из Владивостока

Директор компании «Логикам» (дочернего предприятия КИП «Мастер») Юнусов рассказал, что на их складском комплексе автоматизирована система управления, что позволяет оперативно комплектовать и отгружать продукцию. Имеется склад временного хранения в аэропорту Бегишево.

На территории КИП «Мастер» для импортеров есть складской терминал, куда грузы поступают в контейнерах, и прямо на месте осуществляется таможенная очистка товара, там же происходит процесс декларирования и далее погрузчики перевозят грузы в рублевую зону. «Все под одной крышей, никакого дополнительного транспорта — экономический эффект налицо», — поделился Юнусов.

«Наши двери всегда открыты для поставщиков. Понятно, что у КАМАЗа есть свои процедуры. Сейчас нам необходимо более оперативно решать все эти вопросы, что мы в принципе и делаем, — подвел итоги мероприятия Ибрагимов. — При этом никто не отменяет процедурные моменты и не снимает вопросы качества продукции».

Камаз разберет daimler на молекулы?

Каждая из трех аудиторий, которые занял КАМАЗ, работала по своей теме: в одной обсуждали производственные закупки, во второй — непроизводственные, в третьей — международную логистику.

Тему производственных закупок курировали директор камазовского центра закупок Виктор Бурасов и директор департамента стратегических закупок Наиль Гумеров, которые рассказали, как стать поставщиком автогиганта. Оказывается, для начала нужно зарегистрироваться на портале закупок, получить доступ к анкетированию и дождаться, пока бизнес будет проверен КАМАЗом.

«Мы должны понимать, что за предприятие хочет с нами сотрудничать, какая у него структура», — объяснял все тонкости Гумеров. Если компания устроит завод, то ей направят соглашение о конфиденциальности и при необходимости будет проведен первичный аудит.

Пройдя все процедуры, компания получит доступ к кабинету на технопортале для обмена технической документацией и коммерческими предложениями. Гумеров напомнил, что у КАМАЗа есть своя обучающая программа «Школа поставщика», где рассказывают о требованиях завода, обучают процессным подходам, системе аудита и менеджменту качества.

Директор центра закупок заявил, что с августа КАМАЗ будет выпускать по 150 автомобилей серии К5: «Да, это вроде бы не много. Но это уже показатель»Директор центра закупок заявил, что с августа КАМАЗ будет выпускать по 150 автомобилей серии К5: «Да, это вроде бы не много. Но это уже показатель»

«В силу определенных обстоятельств наши коллеги покинули нашу благословенную землю. Ну и слава богу! — взял слово Бурасов. — Теперь перед закупщиками поставлена задача обеспечивать ежедневно сборку 190 автомобилей. Мы эту задачу успешно выполняем.

Да, есть какие-то издержки. Мы проходим их через определенные усилия. Думаю, скоро стабилизируем данную ситуацию, поскольку были вынуждены перейти на несколько непривычный модельный ряд. Насколько я понимаю, корпоративный отпуск на КАМАЗе отменен. Заказов много».

Директор центра закупок заявил, что с августа КАМАЗ будет выпускать по 150 автомобилей серии К5: «Да, это вроде бы не много. Но это уже показатель. С сентября выходим на производство двигателя Р6, который был у нас ранее анонсирован». Бурасов подчеркнул, что КАМАЗ в поисках поставщиков именно на будущее, так как вопросов по старому варианту грузовика К3 сегодня нет:

«Наша задача — перейти на К5. Это новый модельный ряд. С 1 января 2023 года мы 100 процентов переходим на этот класс. К3 тоже остается». Сейчас КАМАЗ работает над возрождением двигателя с топливной аппаратурой. На это, по прогнозам Бурасова, необходимо еще где-то три месяца.

После приветственных речей поставщики выстроились в очередь к представителям автогиганта, чтобы задать вопросы и достичь предварительных договоренностей о сотрудничестве. Компании сделали свои предложения по тканевой обивке салона, электронике, пружинам, пластику и прочим деталям.

Стоит отметить, что это не последнее мероприятие автозаводцев с потенциальными партнерами. Как сообщил Гумеров в беседе с представителем одной из компаний, на следующей неделе КАМАЗ планирует провести выставку, где будет продемонстрирован разобранный двигатель Daimler. «Можно будет увидеть все, вплоть до каждой пластмассовой детали. Мы вас пригласим», — анонсировал он.

Параллельно в соседней аудитории на тему организации логистики в текущих условиях рассуждали директор департамента развития внешней логистики ПАО «КАМАЗ» Дмитрий Филиппов и директор компании «Логикам» Фарит ЮнусовПараллельно в соседней аудитории на тему организации логистики в текущих условиях рассуждали директор департамента развития внешней логистики ПАО «КАМАЗ» Дмитрий Филиппов и директор компании «Логикам» Фарит Юнусов

Привлечение осужденных — это социальный проект

КАМАЗ привлекает к сборке грузовиков заключенных, сообщил источник «БИЗНЕС Online». По его словам, к этому автогиганта подталкивает, во-первых, то, что в Набережных Челнах, как и во всей стране, острый дефицит рабочей силы, а во-вторых, в России разворачивается много строек, для которых потребуются большегрузы, производство на КАМАЗе обещает вырасти, а значит, понадобится больше рабочих.

Руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев в беседе с «БИЗНЕС Online» сообщил, что на заводе уже месяц трудятся 8 заключенных и в перспективе компания готова привлечь до 200, но версию о нехватке рабочих отрицает. «С кадровым голодом это никак не связано», — подчеркнул наш собеседник.

Между тем в мае этого года директор камазовского департамента развития персонала Светлана Михеева, как и наш источник, говорила о дефиците в 3 тыс. работников. Афанасьев предположил, что Михеева имела в виду спрос на сотрудников на новых производствах, а прямо сейчас заводу требуется чуть более тысячи человек, что, впрочем, тоже немало.

Это традиционная сезонная нехватка, которая начинается весной и, как правило, заканчивается осенью, уверяет пресс-секретарь. По его словам, привлечение осужденных — это социальный проект, который КАМАЗ реализует с управлением федеральной службы исполнения наказаний (ФСИН) по РТ и правительством Татарстана, есть республиканская программа по адаптации осужденных за нетяжкие преступления.

Как рассказал знакомый с ситуацией источник «БИЗНЕС Online», инициатор трудоустройства заключенных на КАМАЗ — это УФСИН РФ по РТ. История началась в мае. Тогда директор ФСИН Александр Калашников предложил сделать на базе крупных строек исправительные центры для заключенных — дескать, эффективнее создать условия для спецконтингента, чем завозить мигрантов.

Отметим, что такая попытка не была первой. В 2020 году ФСИН предлагал направлять осужденных на очистку Арктики от мусора. В апреле обсуждался вопрос их привлечения к строительству БАМа и Транссиба. В целом формат принудительных работ ФСИН применяет с 2022 года как альтернативу лишению свободы.

Впрочем, после заявления Калашникова эксперты сразу отметили, что спецконтингент вряд ли можно рассматривать как замену мигрантам. В России 482 тыс. заключенных, из них на принудительные работы можно отправить 184 тыс., а, например, министр строительства, архитектуры и ЖКХ РФ Ирек Файзуллин говорил о дефиците на стройках в 600 тыс. человек.

Вице-премьер Марат Хуснуллин констатировал, что из-за растущих объемов строительства отрасль будет испытывать кадровый голод даже после открытия границ и возвращения мигрантов. К тому же если среднестатистический трудовой мигрант имеет навыки в том же строительстве, то о большинстве заключенных этого сказать нельзя.

В России 482 тыс. заключенных, из них на принудительные работы можно отправить 184 тысВ России 482 тыс. заключенных, из них на принудительные работы можно отправить 184 тысячи

Промышленные гиганты татарстана собрались в челнах в надежде найти альтернативу импорту

Представители более 200 компаний из 14 регионов России собрались накануне в Набережных Челнах, чтобы предложить свою продукцию промышленным гигантам Татарстана — КАМАЗу, Казанскому вертолетному заводу, «Татнефти», «ТаграСу» и РИАТу. Потенциальные поставщики выстраивались в очередь к ответственным представителям чтобы детально обсудить варианты сотрудничества. Переговоры велись в пяти аудиториях инжинирингового центра НЧИ КФУ, три из которых, что характерно, занял КАМАЗ.

На стойке регистрации при входе в здание вуза девушки строго-настрого предупреждали, что делать фото и видео во время выступления представителей КАМАЗа запрещено. Да и сами автозаводцы предпочитали утаивать кое-какие детали: «По понятным причинам информационного поля ничего транслировать не будем. Вы же понимаете, в какое время мы живем», — разводили они руками.

В итоге на понимание собравшихся полагаться все равно не стали, поэтому заместитель Сергея Когогина по закупкам Равиль Ибрагимов выступил без заранее подготовленной презентации. Он напомнил, что выпуск машин поколения К4 — совместной разработки с Daimler — доживает последние дни.

Чего же конкретно сегодня не хватает автогиганту? «Для производства двигателей нужны новые топливные системы, турбокомпрессоры, жаропрочные коллекторы, алюминиевое литье, хомуты, клапаны, системы фильтрации масла и топлива. Иными словами, необходимо все то, что у нас закупалось из-за рубежа, в частности в европейских странах, — пояснил Ибрагимов.

— То же самое по двигателям Cummins, которые продолжат выпускаться с учетом импортозамещения на территории ПАО „КАМАЗ“. Это касается и деталей коробки передач ZF, которые также будут выпускать с учетом импортозамещения на базе нашего совместного с немцами предприятия».

Переговоры велись в пяти аудиториях инжинирингового центра НЧИ КФУ, три из которых, что характерно, занял КАМАЗПереговоры велись в пяти аудиториях инжинирингового центра НЧИ КФУ, три из которых, что характерно, занял КАМАЗ

Для экстерьера современных кабин К5 требуются различные пластиковые позиции. Для интерьера необходимы система термо- и шумоизоляции, заглушки, датчики, стеклоподъемники и замки для дверей. На производство шасси ищут электронику, системы очистки воздуха, фильтрации, гидравлические, тормозные системы.

«Для проекта коммерческих грузовиков „Компас“ номенклатура шире. Здесь сиденья, термоизоляция, ковры, системы кондиционирования, подогреватели, топливные баки, рессоры, амортизаторы. Также это касается всевозможных вентилей, тройников, фитингов по газовому оборудованию и сжиженной криогенной системы», — бесконечно продолжал перечислять позиции выступающий. В какой-то момент в зале начали перешептываться молодые люди: «У них там вообще хоть что-то свое было?!»

Специалисты отдела непроизводственных закупок КАМАЗа тоже в поисках замены импортным материалам: «Нас особенно интересует литейное производство, всевозможные газификаторы, добавки, смолы, связующие, огнеупоры и так далее. Нам интересны и лакокрасочная продукция, масла, инструменты и все, что завозилось из-за границы».

Наиль Гумеров: «Мы должны понимать что за предприятие хочет с нами сотрудничать, какая у нее структура»Наиль Гумеров: «Мы должны понимать, что за предприятие хочет с нами сотрудничать, какая у него структура»

Оцените статью
Камаз