Все чемпионы Дакара — Танки грязи не боятся! — Блоги —

Все чемпионы Дакара - Танки грязи не боятся! - Блоги - Камаз

Век нынешний

Обычно автомобиль для следующей гонки начинают готовить сразу после финиша предыдущей, но в 2001 году «дакаровский» регламент запретил грузовики со среднемоторной компоновкой всего за 6 месяцев до старта. Обкатанную конструкцию пришлось переделывать в авральном порядке. К этому времени название машин и завода с советского акронима КамАЗ трансформировалось в написание КАМАЗ.

А ведь речь шла о создании совершенно новой машины. В рекордно короткие сроки к «Дакару-2002» был построен КАМАЗ-49256 – это был 2-осный грузовик с турбодизелем ЯМЗ-7Э846 (мощность 830 л.с.), стоявшим уже над передней осью. От предшественника его отличало и наличие (согласно регламенту) грузовой платформы, допускающей перевозку грузов массой до 6000 кг.

Этот грузовик выиграл «Дакар», а затем прошёл проверку ещё на ряде этапов Кубка мира. Но одновременно в конструкторско-исследовательском бюро команды создавалась машина, ознаменовавшая новый этап, который условно можно назвать «от гоночных грузовиков – к промышленной серии»… Появившийся в конце 2002 года КАМАЗ-4911 Extreme не имел равных по проходимости, манёвренности и динамике.

На этот полноприводный грузовик поставили турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846.10 V8 мощностью 730 л.с. В системе питания были применены такие решения, как трёхступенчатая система фильтрации топлива и электрические подкачивающие насосы. Для прохождения омологации FIA была выпущена партия из 15 таких грузовиков, способных развивать скорость до 180 км/ч.

В процессе совершенствования «боевого» грузовика приходилось учитывать ограничения технического регламента, но работа по доводке не прекращалась. Так, в процессе подготовки к «Дакару-2004» вес машины снизили почти на две тонны; в результате масса снаряженного «боевого» КАМАЗа составила 9400 кг (полная – 16 000 кг). После этого для лучшей развесовки изменили расположение топливных баков.

К этому времени команда «КАМАЗ-мастер», базировавшаяся под крышей Научно-технического центра, уже обрела свой дом. Ещё в 2004 году Якубов сумел убедить руководство и команде выделили недостроенное здание дизайн-центра. Вскоре под его руководством начались работы по возведению специального технического центра общей площадью около гектара, где одновременно можно вести работу над десятком спортивных машин.

В 2022 году здесь был запущен собственный моторный стенд и организован участок подготовки двигателей. Очень вовремя, ведь резервы повышения мощности КАМАЗ-7Э846 были уже исчерпаны. Заметим, что в отличие от соперников, готовящих моторы для «Дакара» на основе двигателей от гоночных грузовиков для кольцевых гонок, дефорсируя их с 1200 до 1000 л.с., специалисты «КАМАЗ-мастер» из обычного серийного двигателя делают гоночный и обеспечивают его надёжность в экстремальных условиях.

Все чемпионы дакара

Автомобили

Личный зачёт (пилоты)

1. Стефан Петрансель (Франция) — 5 (2004, 2005, 2007, 2022, 2022)

2. Ари Ватанен (Финляндия) — 4 (1987, 1989 — 1991)

3-4. Пьер Лартиг (Франция)— 3 (1994 — 1996)

3-4. Рене Метж (Франция) — 3 (1981, 1984, 1986)

5-6. Хироси Масуока (Япония)— 2 (2002, 2003)

5-6. Жан-Луи Шлессер (Франция) — 2 (1999, 2000)

7-22. Женестье (Франция) — 1 (1979)

7-22. Фредди Коттулински (Швеция) — 1 (1980)

7-22. Клод Марро (Франция) — 1 (1982)

7-22. Жаки Икс (Бельгия) — 1 (1983)

7-22. Патрик Занироли (Франция) — 1 (1985)

7-22. Юха Канккунен (Финляндия) — 1 (1988)

7-22. Юбер Ориоль (Франция) — 1 (1992)

7-22. Бруно Саби (Франция) — 1 (1993)

7-22. Кендзиро Синодзука (Япония) — 1 (1997)

7-22. Жан-Пьер Фонтенэ (Франция) — 1 (1998)

7-22. Ютта Кляйншмидт (Германия) — 1 (2001)

7-22. Люк Альфан (Франция) — 1 (2006)

7-22. Жиниэль де Виллерс (ЮАР) — 1 (2009)

7-22. Карлос Сайнц (Испания) — 1 (2022)

7-22. Нассер Аль-Аттия (Катар) — 1 (2022)

7-22 Нани Рома (Испания) — 1 (2022)

 Зачёт наций

1 Франция — 20

2 Финляндия — 5

3 Япония — 3

4 Испания — 2

5 Бельгия — 1

6 Германия — 1

7 Швеция — 1

8 ЮАР — 1

9 Катар — 1

 Кубок конструкторов

1. Mitsubishi (Япония) — 12

2-4. Citroen (Франция) — 4

2-4. Peugeot (Франция) — 4

2-4. Volkswagen (Германия) — 4

5. Мини (БМВ) — 3

6-8. Porsche (Германия)— 2

6-8. Schlesser Buggy (Франция) — 2

6-8. Range Rover (Великобритания)— 2

9-10. Mercedes-Benz (Германия) — 1

9-10. Renault (Франция) — 1

Мотоциклы

Личный зачёт

1. Стефан Петрансель (Франция) — 6 (1991 — 1993, 1995, 1997, 1998)

2-3. Сириль Неве (Франция) — 5 (1979, 1980, 1982, 1986, 1987)

2-3. Сириль Депре (Франция) — 5 (2005, 2007, 2022, 2022, 2022)

4-5. Эди Ориоли (Италия) — 4 (1988, 1990, 1994, 1996)

4-5. Марк Кома (Испания) — 4 (2006, 2009, 2022, 2022)

6. Ришар Сайнст (Франция) — 3 (1999, 2000, 2003)

7-9. Фабрицио Меони (Италия) — 2 (2001, 2002)

7-9. Юбер Ориоль (Франция) — 2 (1981, 1983)

7-9. Гастон Райер (Бельгия) — 2 (1984, 1985)

10-11. Жиль Лалай (Франция) — 1 (1989)

11-11. Хуан Нани Рома (Испания) — 1 (2004)

 Зачет наций

1. Франция-22

2. Италия — 6

3. Испания — 5

4. Бельгия -2

 Кубок конструкторов

1. KTM (Австрия) — 13 

2. Yamaha (Япония) — 9

3. BMW (Германия) — 6

4. Honda (Япония) — 5

5. Cagiva (Италия) — 2

Грузовики

Личный зачёт (пилоты)

1. Владимир Чагин (Россия) — 7 (2000, 2002 — 2004, 2006, 2022, 2022 )

2. Карел Лопрайс (Чехия) — 6 (1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001)

3-5. Жорж Гроан (Франция) — 2 (1982, 1983)

3-5. Франческо Перлини (Италия) — 2 (1992, 1993)

3-5. Фирдаус Кабиров (Россия) — 2 (2005, 2009)

6-19. Атауат (Алжир) — 1 (1980)

6-19. Адриен Вийетт (Франция) — 1 (1981)

6-19. Пьер Лальо (Франция) — 1 (1984)

6-19. Карл-Фридрих Капито — 1 (1985)

6-19. Джакомо Висмара (Италия) — 1 (1986)

6-19. Ян де Рой (старший) (Нидерланды) — 1 (1987)

6-19. Вилла (Италия) — 1 (1990)

6-16. Жак Юсса (Франция) — 1 (1991)

6-19. Виктор Московских (Россия) — 1 (1996)

6-19. Петер Райф (Австрия) — 1 (1997)

6-19. Ханс Стэйси (Нидерланды) — 1 (2007)

6-19. Жерар де Рой — 1 (2022)

6-19. Эдуард Николаев (Россия) — 1 (2022)

6-19. Андрей Каргинов (Россия) — 1 (2022)

Кубок наций

Россия — 12

Чехия — 6

Франция — 5

Италия — 4

Нидерланды — 3

Австрия — 1

Алжир — 1

Германия — 1

 Кубок конструкторов

1. КамАЗ (Россия) — 12

2. Tatra (Чехия) — 6

3. Mercedes-Benz (Германия) — 5

4. Perlini (Италия) — 4

5. ALM/ACMAT (Франция) — 1

6. DAF (Нидерланды) — 1

7. Hino (Япония) — 1

8. MAN (Германия) — 1

9. Sonacome (Алжир) — 1

10 Iveco (Австралия) -1

Квадроциклы

Личный зачёт

Маркос Патронелли — 2 (2022, 2022)

Алехандро Патронелли — 2 (2022, 2022)

Йозеф Махачек — 1 (2009)

Игнасио Касале — 1 (2022)

 Кубок наций

1. Аргентина — 4

2. Чехия  — 1

3. Чили -1

 Кубок конструкторов

1. Yamaha (Япония) — 6

Логотип Ралли Дакар.svg

Маршруты Дакара 1979-2022

1979—1980: Париж (Франция) — Дакар

1981—1988: Париж — Алжир — Дакар

1989: Париж — Тунис — Дакар

1990—1991: Париж — Триполи (Ливия) — Дакар

1992: Париж — Кейптаун (ЮАР)

1993: Париж — Дакар

1994: Париж — Дакар — Париж

1995—1996: Гранада (Испания) — Дакар

1997: Дакар — Агадез (Нигер) — Дакар

1998: Париж — Гранада — Дакар

1999: Гранада — Дакар

2000: Дакар — Каир (Египет)

2001: Париж — Дакар

2002: Аррас (Франция) — Мадрид (Испания) — Дакар

2003: Марсель (Франция) — Шарм-эль-Шейх (Египет)

2004: Клермон-Ферран (Франция) — Дакар

2005: Барселона (Испания) — Дакар

2006—2007: Лиссабон (Португалия) — Дакар

2008: Отменено

2009: Буэнос-Айрес (Аргентина) — Вальпараисо (Чили) — Буэнос-Айрес (Аргентина)

2022: Буэнос-Айрес (Аргентина) — Антофагаста (город) (Чили) — Буэнос-Айрес (Аргентина)

2022: Буэнос-Айрес (Аргентина) — Арика (Чили) — Буэнос-Айрес (Аргентина)

2022: Мар-дель-Плата (Аргентина) — Лима (Перу)

2022: Лима (Перу) — Сан-Мигель-де-Тукуман (Аргентина) — Сантьяго (Чили)

2022: Росарио (Аргентина) — Вальпараисо (Чили)

Содержание блога «Танки грязи не боятся»

Гонка с мощностью

В 1997 году был построен спортивный КамАЗ-49255. Легко сказать «построен», ведь для этого требовалась квалифицированная команда единомышленников-профессионалов. Машина с 12-цилиндровым двигателем ЯМЗ-3Э847 развивала 1050 л.с. Но мотор оказался слишком мощным: выводил из строя КП и редукторы обоих мостов. В итоге было решено вернуться к КамАЗ-49252.

С 1998 года этот автомобиль стал основным «боевым конём» команды. Максимальная скорость машины – около 186 км/ч. Изготовленный в Ярославле на базе двигателя Тутаевского моторного завода V-образный 8-цилиндровый дизель, установлен продольно за кабиной.

17 л рабочего объёма, раздельные головки цилиндров, два мощных турбокомпрессора Holset и промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Мощность – 850 л.с. В гонке этот мотор потребляет больше 100 л/ 100 км. Отсюда и запасы топлива – два бака по 420 л каждый.

В развале блока двигателя стоял мощный компрессор, обслуживавший пневмоприводы тормозов, сцепления и систему раздельной подкачки шин. Педали не подвесные, как у обычных КамАЗов, а напольные. В подвеске использовали доработанные гидропневматические стойки от БМД (по две на каждое колесо).

Грузовики на дакаре: квартет камазов выиграл — но у кого?

Традиционно победителем закончившегося сорок четвертого Дакара в грузовом зачёте стала наша команда КАМАЗ-Мастер. Первое место занял экипаж под номером 500 в составе пилота Дмитрия Сотникова, штурмана Руслана Ахмадеева и механика Ильгиза Ахметзянова. Это вторая подряд победа Сотникова, а для команды — шестая подряд и девятнадцатая в истории. Причем самая «разгромная» — в этот раз камазовцы взяли не три первых места, а четыре. Просто потому, что выставили на гонку четыре боевые машины.

Две из них — хорошо знакомые КАМАЗы-53409 образца 2022 года, еще две — новейшие, с кабинами поколения К5 и добавленной единичкой в индексе. По конструкции, впрочем, эти машины практически не различаются. У всех КАМАЗов на Дакаре одинаковые 13-литровые дизели Dongfeng-Cummins мощностью 1050 л.с., автоматические коробки передач Allison, раздатки ZF, мосты Sisu, карданные валы Tirsan и амортизаторы Reiger Racing. Даже полные массы одинаковы «до копеечки» — 10200 кг. Различаются поколения только формой кузова и, соответственно, элементами новой кабины.

Все чемпионы Дакара - Танки грязи не боятся! - Блоги -

Четыре болида — первые четыре места. Отличный результат!

Конечно, победа оказалась нелегкой — но ожидаемой. За 8400 тяжелых километров ралли-рейда с машинами случалось многое: повреждал подвеску Николаев, лопалась выхлопная труба у Шибалова, самопроизвольно отключалась коробка передач на машине Каргинова. А уж замененных «в поле» пробитых покрышек и вовсе не сосчитать. Но у остальных дела складывались не лучше, а иногда и гораздо хуже. Неслучайно за все двенадцать этапов никто из соперников не поднимался выше третьего места.

К тому же в этом рейде КАМАЗ-Мастер остался единственной полноценной заводской командой. Более-менее серьезную конкуренцию ему мог бы составить белорусский МАЗ-Спортавто, но его не допустили до старта.

Все чемпионы Дакара - Танки грязи не боятся! - Блоги -

Экипаж №500 летит к победе

А остальным коллективам не хватило либо опыта, либо средств. Ближайшие европейские соперники КАМАЗа — частники Лопрайсы, дилеры Татры и голландские транспортники де Рои. Конечно, заводы оказывают им поддержку, но далеко не щедрую: лишь расходники и кое-какие запчасти. А уж такого количества персонала позволить себе вообще не может никто — десяток человек в лучшем случае против сотни камазовцев.

Тот же Алеш Лопрайс, разбив машину на десятом этапе, с грустью сообщил, что у него нет необходимых для ремонта запчастей. И потому его Praga еле доползла до финиша, заняв двадцать первое место. А российские механики спокойно за ночь полностью перебрали и настроили «автомат» Allison у Каргинова — и тот финишировал четвертым. Так что саркастическая дакаровская шутка о том, что в его грузовом зачете побеждает первый после КАМАЗа, остается актуальной.

Все чемпионы Дакара - Танки грязи не боятся! - Блоги -

Надежды на конкуренцию с КАМАЗами у Лопрайса обрушились на десятом этапе

А еще примечательно, что в грузовом Дакаре закручивается экологическая интрига. Амбициозная программа «Будущее Дакара» предполагает развитие «альтернативных» типов машин: гибридных, электрических и водородных. Со следующего года организаторы будут поощрять участников на таких болидах, а с 2030-го в гонке смогут участвовать лишь «зеленые» машины. Понятно, что это сделает участие в Дакаре еще дороже — и частным командам станет еще тяжелее.

Первые ростки этой тенденции уже появились: к известному гибриду Renault Герта Хизинка в этом году добавился капотник Hino японца Шугавары суммарной мощностью 1065 л.с. Особыми успехами оба грузовика похвастаться не смогли: японец пришел двадцать вторым, а Renault после поломки — и вовсе двадцать девятым.

Все чемпионы Дакара - Танки грязи не боятся! - Блоги -

Кроме эффектной внешности, водородный Gaussin ничем не запомнился

Гораздо примечательнее ситуация с нашумевшим проектом водородного грузовика Gaussin. Заручившись поддержкой саудовского государственного нефтяного гиганта Aramco и получив статус официального партнера Дакара, футуристический прототип… исчез из официальных источников.

Оказалось, что французы пока не планировали участвовать в гонке, а лишь прокатились по маршруту нескольких этапов, покрасовавшись перед зрителями и проведя съемки. Так что посмотреть на водородную диковинку в деле пока не удалось, но создатели упорно заверяют, что его конструкция ничем не уступает обычным соперникам.

Все чемпионы Дакара - Танки грязи не боятся! - Блоги -

Между тем у КАМАЗ-Мастера тоже есть планы постройки «зеленых» сине-белых болидов. Пятилетняя программа предусматривает создание сначала гибридного грузовика, а потом и машины на водородном топливе. Учитывая, что программа согласована с самим КАМАЗом, нет причин сомневаться, что и «альтернативные» КАМАЗы в будущем продолжат традицию привозить команде статуэтки бедуинов.

На первом «дакаре» на старт вышли сразу пять «нив»

Рейд от Парижа до столицы Сенегала по пустыням Сахары родился из случайного спасения: в 1977-м французский мотогонщик Тьерри Сабин потерялся в нигерской пустыне Темере во время участия в ралли «Абиджан-Ницца» (фактически прообраз «Дакара»). Он на 50 км отклонился от верного маршрута, и организаторы случайно нашли его спустя три дня при облете зоны на самолете.

В те времена полномасштабные многодневные ралли по сложным условиям редко проходили на постоянной основе – как раз из-за трудностей в навигации и организации, опасности и нехватки финансирования (компании просто не хотели светиться в новостях вместе с рассказами о пропавших или пострадавших гонщиках).

На участии и даже победе в подобных соревнованиях нельзя было заработать, а потому они оставались уделом любителей – самых смелых, отважных и сумасшедших, желающих потратить отпуск не на отдых на пляже, а на покорение дикой природы. Ралли «Абиджан-Ницца», в котором и участвовал Сабин, было как раз таким: нерегулярным и со слабой организацией – люди гоняли на свой страх и риск, понимая, что в случае непредвиденных обстоятельств их могут и не найти.

Тьерри Сабин

Идея «Париж-Дакар» была другой: французский мотоциклист задумал отправлять гоночных безумцев на север Африки ежегодно, с более-менее определенным маршрутом и чуть более продвинутой безопасностью. Организовать подобное никто до него не решался, и потому весь мир следил за первым рейдом – на него приехало аж 182 экипажа, рекордный показатель для конца 70-х.

Однако ни заводской, ни спонсорской поддержки Сабин не получил: концерны сохранили верность корпоративной осторожности и решили понаблюдать со стороны, а генеральным партнером стал производитель напитков Oasis с контрактом всего на 150 тысяч франков (около 23 тысяч евро).

Естественно, всеми участниками были любители – к примеру, будущий пятикратный победитель Сириль Неве гонял на отцовские деньги в 21 год по всем возможным соревнованиям, выбирая самые сложные, и гонясь не за победой, а за приключениями, и сам называл себя в интервью «Бездельником».

Тем не менее, среди бизнесменов оказались настоящие смельчаки (или пророки), поверившие в долгосрочный всемирный успех марафона и вложившие деньги в спонсирование отдельных экипажей. Главной фигурой среди них оказался Жан-Жак Пок – владелец дилерской империи по перепродаже советских автомобилей на территории Франции и прочих стран Европы: он как раз купил первую партию свеженьких «Нив» и нуждался в площадке для рекламы.

Предприниматель уже обладал опытом продвижения «Москвича» через ралли «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико», а потому пошел по выработанному маршруту: предоставил по сниженным ценам «Ладу» сразу пятерым французским гонщикам. Так продукт советского автопрома и попал на первое издание будущего легендарного ралли.

Дебютный «Дакар» проходил без экипажей поддержки: все припасы, воду, запчасти и палатки участники запихивали внутрь машины. Более того, сама по себе конструкция оставалась практически заводской: «Нивам» лишь увеличили бензобаки и доработали подвески.

На финиш марафона приехали две «Лады» из пяти под управлением Жана-Луи Летенду (28 место) и Криштиана Дубоску (42-е). Для Пока результат стал успехом: европейский потребитель заметил его машины вместе со всеми остальными. «Дакар» возымел оглушительный успех: за ходом и финишем гонки следили по всему миру, а количество участников в 1980-м выросло на 20 процентов.

Надежда на победу

Наивным может показаться вопрос: реально ли восстановить посреди пустыни весящую 800 кг коробку передач? «Мы и не пытались снять КП, – рассказывал Кабиров, как будто такие ремонты дело самое обыкновенное, – просто разрезали её сваркой, выбросили повреждённые детали 4 передач из 8, соединили оставшиеся, заварили картер – и в путь, к побережью, вместе с подоспевшей на помощь машиной Московских».

К сожалению, металл не всегда выдерживает… А команду, покорившую спортивный Олимп, уже не устраивали почётные вторые места. Вот и после очередного 21-го «Дакара» – тоже далеко непростого и, к сожалению, в очередной раз отмеченного вооружёнными нападениями на караван ралли, руководитель команды Семён Якубов выглядел скорее расстроенным.

Третью гонку едет эта полуось. А больше двух гонок вообще ничто не должно использоваться. Мы уже везли чехам 43 минуты. Потом пошли пески, на очередной дюне мы сели задним мостом, полезли наверх и на гребне встали. Выскочили из кабины, подкопали, трапы подложили… Включаем – не едет. Что делать?!

Включаю передачу – задние колеса не крутятся. Ну, думаем, мост кончился. Володя Чагин со злости лопату в песок воткнул: «Ну, опять мимо!» Такое настроение было – не передать. Ладно, думаю, давай ещё раз проверим. Включаем все блокировки: одно колесо крутится, одно нет.

Задняя правая полуось короткая. Час 24 минуты меняли – ремонт серьёзный. Лопрайс в этот день отыграл у нас где-то минут 50. Да и в начале гонки тоже не всё шло гладко: меняли колёса, потом ещё в Москве заправились топливом неудачно. Грязь попала и топливный насос начал барахлить.

А в этот день мы как раз везли два часа Лопрайсу. Это был третий день, когда мы вообще могли гонку сделать и больше не мучиться. Что случилось с Кабировым? Фирдаус на том этапе ехал третьим, следом за нами и Tatra. Пыль сумасшедшая, камни кругом и нигде не объехать.

Де Азеведу запутался в нашей пыли и неожиданно встал… Ехали все быстро, Фирдаус въезжает в пыль, ногу на тормозе держит, а тут стоящая перед ним машина. Если бы Tatra ехала, ещё что-то можно было бы предпринять… В семи метрах он его увидел, затормозил, но всё равно крепко ему сзади дал.

У Фирдауса вышел из строя ГУР. Провозился, пока варил, опоздал к контрольному времени и получил 4-часовой штраф, хотя до этого у него было лучшее время…» До последнего километра вели борьбу КамАЗы и первыми пересекли финишный створ на берегу Атлантики, в очередной раз подтвердив имидж камазовской марки, хотя и не успели отыграть у «Татры» I место по сумме этапов. С 1999-го начинается череда побед.

Новый прототип – сделан полностью во франции с помощью икса

Жан-Жак Пок как истинный предприниматель отказался признавать поражение и решил повторить рекламную схему – но уже с новым, сделанным целиком во Франции автомобилем. На самом деле, это был настоящий ход ва-банк: французский дилер вложил в разработку, доводку и смену команды целых 4,7 миллиона долларов – просто сумасшедшие деньги для тех, кто не является автоконцерном!

Но главным ходом Пока оказалось не подписание щедрого банковского чека, а возвращение к проекту Жаки Икса – бельгиец провел в заводской «Пежо» с новейшим прототипом 405 Turbo 16 Grand Raid целый год и занял на «Дакаре»-1989 второе место, уступив всего пять минут только своему напарнику (чемпиону мира по ралли и победителю четырех рейдов, между прочим).

Жаки Икс – слева внизу

В итоге личные связи бывшего пилота «Феррари» позволили французскому дилеру купить несколько отличных моторов от 964-й модели, участвовавшей в гонках на выносливость: 3,6-литровый надежный V6 мощностью аж 400 л.с. Трансмиссию, привод и колесную базу Икс тоже выбил по знакомству в «Порше» как бы для собственного проекта: после дубля в 1986-м немецкая компания покинула рейды, а потому не особо сопротивлялась продаже победной техники четыре года спустя.

К элитной ходовой и силовой части добавились передовые гоночные разработки корпуса и шасси за авторством французских инжиниринговых компаний Oreca и Sera CD – именно у них Пок заказал аэрообвес и абсолютно все запчасти. Из СССР взяли по сути только стекла, фары и эмблему на радиаторе! И, конечно же, название прототипа – «Лада Самара» Т3.

Естественно, с подобным размахом денег хватило только на три экземпляра – все-таки запчасти на каждую и так стоили в районе 150 тысяч долларов.

Произошли перестановки и в команде: на солидный контракт Пок подписал еще одного бывшего пилота «Формулы-1» – победителя двух Гран-при в составе «Феррари» Патрика Тамбэ и обладателя двух третьих мест на «Дакаре». Третья машина стала фактически передвижной «техничкой» для помощи двум флагманам – именно в таком составе «Самара» и вышла на старт «Дакара» в 1990-м.

Огромные инвестиции не помогли создать по-настоящему надежную машину: мотор на болиде Тамбэ отказал еще до старта первого официального спецучастка. Иксу пришлось сражаться на автофранкенштейне в одиночку – и он еще достойно выступил, закончив гонку седьмым: вслед за трио доминирующих «Пежо», двумя заводскими «Мицубиси» и «Тойотой».

К слову, бельгиец вновь покинул проект уже после второй гонки за «Ладу» – его соблазнили конкуренты из «Ситроена» с еще более финансово мощной раллийной программой. Однако на первом же совместном рейде «Ралли Фараонов» Жаки уступил старым напарникам – причем троица на «Самарах» оформила дубль.

Казалось, после такого перфоманса на второстепенных рейдах машина Пока с исправленной надежностью покажет себя и на «Дакаре»-91, но как раз именно стойкость автомобиля оказалась главной слабостью прототипа «Нивы». Тамбэ и новичок Юбер Ориоль выигрывали спецучастки, но постоянно страдали от пробитых колес, сломанных подвесок и проблем с охлаждением.

Но высокие результаты теперь не помогли росту продаж: затраты оказались слишком серьезными, и Поку больше не по карману были контракты с пилотами «Формулы-1» и три экипажа. Количество боевых машин сократилось до одной – под управлением испанского ноунейма Сальвадора Сервия, который просто привел спонсора – производителя жевательной резинки Trident.

А после финиша финального рейда Пок заключил еще одну гениальную бизнес-сделку: продал оставшиеся в живых самодельные «Лады», запчасти, детали, технички, оборудование, снаряжение вместе с французской дилерской сетью заводу «АвтоВАЗ». Причем, судя по всему, рейдовая команда обошлась русским в солидную сумму, поскольку босс отдела спортивных авто Владимир Губа после не раз сетовал, что разработка собственного спортивного прототипа обошлась бы дешевле.

Что же случилось с «Самарами» дальше? «ВАЗ» выставил их на «Дакаре»-94 как свои (под фееричным названием Lada-Vaz-Togliatti-Russia), и пилот одной из них Александр Лакеев стал первым российским гонщиком, финишировавшим на африканском рейде в классе внедорожников (хоть и всего на 41-м месте).

А вот вторая машина под управлением Николая Елизарова до финиша так и не добралась: пожар в процессе рейда уничтожил ее практически дотла.

В итоге «ВАЗ» покинул «Дакар» и сконцентрировался на более локальных событиях: рейде «Париж-Москва-Пекин», Ралли Туниса, выставочные заезды в России и прочие мелкие бахи. В 97-м активная соревновательная история «Лады» закончилась: ФИА запретила класс Т3, и творению Пока, «Порше» и Икса уже нельзя было гоняться.

Впереди в этом тексте еще много интересного, так что самое время напомнить: покупайте продукцию Motul, регистрируйте промокоды на специальном сайте – и выигрывайте ценные призы!  

Перспектива

Изменения технического регламента в отношении ограничения рабочего объёма до 16 л и требования по исключению дымности заставили команду уже в 2022 году заняться поиском альтернативного современного двигателя с электронной системой управления. Выбор пал на швейцарскую фирму Liebherr Machines Bulle, в производственной гамме которой имелся подходящий агрегат рабочим объёмом 16 л.

Первый серийный двигатель мощностью 700 л.с. был получен в феврале 2022 года. В ходе доводочных работ и многочисленных тестов в течение 2022 года удалось обеспечить требуемые показатели мощности и надёжности, и было принято решение об участии автомобилей с данными двигателями в марафоне 2022 года.

И хотя тот «Дакар» выиграл КАМАЗ с двигателем 7Э846, II и IV места КАМАЗов с двигателем Liebherr рассматривались как очень хорошие для дебютной гонки. В дальнейшем за счёт оптимизации конструкции и совершенствования программного обеспечения мощность двигателей Liebherr D9508 была повышена до 1100 л.с. при обеспечении ресурса не менее двух «Дакаров».

На счёту КАМАЗов с такими двигателями уже три победы, но очередные изменения дакаровского технического регламента предписывают использовать с 2022 года только рядные двигатели рабочим объёмом не более 13 л. Такой вариант с 980-сильным 12,5-литровым турбодизелем Caterpillar C13 изготовили на заводе уже в 2022 году.

Параллельно шли работы над КАМАЗ-43509 с капотной компоновкой и кабиной от Mercedes-Benz Zetros. В его основе лежит всё тот же классический раллийный КАМАЗ-4326. Машина успела дебютировать в ралли-рейде «Золото Кагана», но оказалось, что наличие капота предлагает иной уровень водительской подготовки, поскольку реакции гонщика в повороте отличаются.

Поэтому челнинцы разработали бескапотный вариант с рядным 6-цилиндровый двигателем Cummins ISZ-13, который дебютировал на «Шёлковом пути-2022» и попал в десятку финишёров в генеральной классификации на «Дакар-2022». В следующем году команде «КАМАЗ-мастер» придётся выступать с обновлёнными гоночными грузовиками и это добавит остроты в соревнование.

Польский дебют

Спортивная эпопея команды Камского автозавода началась с дебюта на польском «Ельч-ралли» (Jelcz Rally) в сентябре 1988 года. В окрестности города Вроцлав парни с камских берегов приехали на двух КамАЗ-4310С (спортивный), подготовленных за предыдущие два месяца под крышей Научно-технического центра, директором которого был С.С.

Якубов. Именно поэтому за точку отсчёта рождения команды взят июль. Это были серийные бортовые грузовики с колёсной формулой 6х6 и постоянным приводом. Под крышей НТЦ их оборудовали каркасами безопасности, более жёсткими рессорами и дополнительными амортизаторами.

За два дня предстояло преодолеть 800 км по бездорожью, плюс слалом. И хотя новичков ещё никто не воспринимал всерьёз, они выдержали предложенный экипажами, выступавшими на чешских LIAZ и Tatra, темп. Нашу команду представляли Равиль Нургалеев, Евгений Доронин, Владимир Гольцов и Фирдаус Кабиров.

Экипаж Нургалеева – Доронина лидировал, однако незадолго до финиша съехал в кювет, второй экипаж, вызволяя их, потерял время, тем не менее, они заняли II и IV места. С тех пор на всех трассах челнинских гонщиков отличала не только взаимовыручка, но и джентльменское отношение к соперникам.

Самый мощный прототип в истории «нивы»

Пок и его компания представили новую сверхмашину перед стартом рейда-1985: теперь в «Ниву» поставили мотор от ROC мощностью уже 310 л.с.! Но двигатель не стал главной инновацией: во внедорожник для облегчения веса добавили карбоновые двери, капот и крышку багажника – потому на разработку и сбор денег и ушло столько времени.

В итоге болид получил намного более незамысловатое название «Нива» Proto и отправился в Африку в трех экземплярах: одну получил Жабуи, вторую – Жан-Луи Шлессер, еще один бывший пилот «Ф-1» и заводской гонщик «Порше» (в будущем выиграет 2 «Дакара» и 7 подиумов на собственноручно изобретенном багги), а третью – бронзовый призер рейда-1983 Пьер Лартиг (потом выиграет три марафона подряд).

В итоге перед 1986-м инвестиционная программа сократилась: французский дилер больше не помогал частным коллективам и не продавал предыдущие гоночные модификации «Нивы». Все усилия сконцентрировались вокруг двух полузаводских экипажей: Пьера Лартига и братьев Мару (победителей «Дакара» на том самом турбированном «Рено»).

Советские грузовики русского происхождения

Первое знакомство с африканским континентом состоялось в мае 1989 года на ралли Objectif Sud. Маршрут протяжённостью 9500 км пересекал Марокко, Мавританию, Сенегал, Гвинею-Бисау, Гвинею и Сьерра-Леоне. Команда Якубова подготовила за полгода два гоночных грузовика и один технического сопровождения. Это были всё те же серийные автомобили, однако с форсированными до 310 л.с. двигателями КамАЗ-740.

Усилена была и команда: помимо неоднократного чемпиона СССР по ралли и трековым гонкам Владимира Гольцова её цвета защищали эстонские профи Йоель Таммека, Антс Кулгевеэ, Энно Пирсалу. Ещё бы, ведь мериться силами предстояло с асами ралли-рейдов, прекрасно знавшими особенности дюн, солончаков и джунглей.

Тогда ещё для испанских таможенников загадкой было само слово «КамАЗ», которое иногда трактовали как КАМА-3, так в документах появилась обтекаемая формулировка – «три автомобиля русского происхождения». Тем не менее в соперничестве с Mercedes-Benz, MAN, Renault, Tatra и IVECO экипажи КамАЗов показали II и III результат!

Первое выступление на марафоне «Париж – Триполи – Дакар 1990» закончилось, как и положено «первому блину». Вскоре после старта сошли все три грузовика, на которых решили попробовать экспериментальные 10-цилиндровые двигатели. Увы, они не оправдали надежд: у одной машины лопнул коленвал, у второй оборвало поршень, а у третьей стал рассыпаться маховик.

В том же 1990-м на Rallye des Pharaons впервые отметился 2-осный прототип КамАЗ-49145 с серийным двигателем КамАЗ-7403 мощностью 280 л.с. Выступление завода было не совсем удачным, и в использовании двухосных машин на некоторое время наступило затишье.

К 13-му по счёту «Дакару» команда подготовила 3-осный грузовик, оборудованный 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-7482 (мощность 430 л.с.), оригинальной КП на базе модифицированной КП КамАЗ-53215, раздаточной коробкой КамАЗ-43114 и диафрагменным 2-дисковым сцеплением с применением ведомых металлокерамических дисков фирмы AP (Англия). У машины были усовершенствованы ГУР и система подкачки шин, а в подвеске использованы 1800-мм рессоры.

Тогда ставка делалась на надёжность (нагруженные детали изготовляли с запасом), и соответственно увеличивалась масса грузовика. Результат превзошёл ожидания: на 9186-километровой трассе африканского марафона два КамАЗ-43101 заняли второе (экипаж № 509: пилот – В.

Гольцов, штурман – Ф. Кабиров, механик – Н. Страхов) и третье места (экипаж № 510: пилот – Й. Таммека, штурман – Ю. Анупыльд, механик – Э. Пирсалу), пропустив вперед только двухосный Perlini 105F 4х4. В зачёте финишировали и экипажи В. Марченков – А. Кузьмин – Е. Харламов, В.

В 1992 году «Дакар» впервые заканчивался не в столице Сенегала, а в Кейптауне и впервые широко освещался центральным телевидением на всей территории уже бывшего СССР. Пройдя 12 427 км по бездорожью 10 африканских стран 3 экипажа камазовских вездеходов (Гольцов – Кабиров – Страхов, Московских – Петухов – Каблуков и Марченков – Кузьмин – Виноградов) финишировали на самой южной точке африканского континента.

В ходе подготовки к сезону 1992 года совершенствовалась компоновка гоночных грузовиков: запасные колёса и баки разместили в кузове, а чтобы снизить общий вес автомобиля, стали использовать лёгкие алюминиевые платформы. Одновременно шла работа и над аэродинамикой машин. И всё же обойти двухосные грузовики не удавалось.

«Эту гонку мы проехали на плечах механиков», – скажет после финиша руководитель команды С. Якубов. И в самом деле, уже первый африканский этап Мисурат – Сирт (Ливия) мог оказаться роковым для экипажа Владимира Марченкова. В сплошной пыли его грузовик на полной скорости протаранил затормозивший LIAZ – сорванная кабина, сломанная тяга акселератора, заблокированная колонка рулевого управления.

Не легче были и 16 000 километров по дорогам и бездорожью 11 стран Европы и Азии континентального супермарафона «Париж – Москва – Пекин». Помимо 5 спортивных машин нового поколения – КамАЗ-43101, в нём приняли участие ещё 11 камских машин, обслуживавших гонку, перевозя запасные части и топливо, эвакуируя с трассы вышедшую из строя технику.

Свой выбор организатор самого протяжённого марафона века Рене Метж комментировал так: «За последние три года «КАМАЗ» стремительно ворвался в большой спорт. И продолжает удивлять нас, показывая стабильные результаты на всех престижных соревнованиях. Это лучшее подтверждение не только мастерства водителей, но и надёжности камазовской техники».

Создание австрийской империи, авиакатастрофа над днепродзержинском, тихановская в литве

В 1804 году Австрия была провозглашена империей. Создана императором Францем II (I Австрийским) в ответ на провозглашение Наполеона Бонапарта императором французов, как противовес империи Наполеона. В 1867 году преобразована в дуалистическую Австро-Венгрию.

Империя объединяла наследственные владения Габсбургов — Чехию, Венгрию со Словакией, Карпатскую Русь, Банат, Хорватию, Трансильванию (сейчас — Румыния), Галицию и Лодомерию (включая Буковину) и значительную часть Северной Италии (Ломбардо-Венецианское королевство), населенные народами различного происхождения и вероисповедания.

В 1979 году в авиакатастрофе погибла ташкентская футбольная команда «Пахтакор». Дата 11 августа стала для них роковой. 17 футболистов «Пахтакора» вылетели из Ташкента в Минск на календарный матч чемпионата СССР с местным «Динамо» на авиалайнере Ту-134 компании «Аэрофлот».

Навстречу двигался такой же лайнер по маршруту Кишинев — Ворошиловград — Куйбышев с 89 пассажирами и шестью членами экипажа на борту. По неизвестным причинам диспетчеры не разрешили самолету с футбольной командой на борту подняться на маршрут девяти или десяти тысяч метров.

Эра любителей закончилась моментально – «лада» превратилась в прототип

Автопроизводители уже не могли проигнорировать второе издание главного раллийного события мира: на «Дакаре» моментально появились заводские «Фольксвагены», «БМВ» и «Ямахи» (последние – в классе мотоциклов) с соответствующими бюджетами и подготовкой. Немецкий концерн выбрал рейд в качестве платформы для рекламы «убийцу «Джипа» Itis, который разрабатывался совместно с «Ауди» около 18 лет.

В итоге немцы выставили сразу пять экипажей с новейшей техникой и оформили закономерный дубль (еще один внедорожник завершил заезд четвертым). Естественно, после такого «Дакар» уже не смог бы избежать массового вторжения остальных производителей.

Пок помог с заявкой сразу семи экипажей на «Ладах», но с приходом автогигантов шансов у серийных машин уже не было – с появлением «Фольквагена» для сохранения рекламного эффекта требовались места хотя бы в топ-10, а они были недостижимы без серьезных апгрейдов.

Поскольку в СССР отсутствовали традиции строительства необходимых сверхмощных агрегатов, все расходы и заботы по прокачке «Нив» взял на себя именно французский дилер.

Жан-Жак Пок в 90-х

Он нанял местных мастеров, которые и занялись превращением «Нивы» из серийника в полупрототип: заводской двигатель «разогнали» до 110 л.с., а конструкцию облегчили (с сохранением прежней крепости ходовой части). Новую машину назвали «Лада» Poch и наняли для единственного полузаводского экипажа одного из первых профессиональных французских раллистов Жана-Клода Бриавуана (обладателя Кубка Франции-1974 и третьего места на том самом рейде «Абижан-Ницца», на котором чуть не погиб Сабин). Его экипаж под номером 128 и стал флагманским для «Лады».

Правда, в итоге Бриавуан до финиша не добрался, а лучшим из пилотов на советской технике стал Андре Троссэ – он оказался 19-м, и этот результат можно назвать большим успехом с учетом почти стокового характера его машины и мотора на 75 л.с.

К 1981 году программа модернизации «Нивы» только расширилась: компания Пока полностью переработала родную силовую установку вместе с конторой Starkit, повысила объем с 1,6 литра до 1,8 литра (благодаря чему машина получила название Poch 1800) и выжала в итоге целых 140 л.с.

Именно она под номером 157 и стала главной от «Лады» на новом «Дакаре» – помимо нее, в рейд заявили еще 12 машин предыдущих модификаций. И в третий раз гонка для Бриавуана пошла намного удачнее: француз выиграл первый спецучасток, уехал от заводских «Тойот» с «Рейндж Роверами» и лидировал в марафоне до самого последнего этапа.

В результате в 1982-м на «Дакаре» случился настоящий бум «Лад»: каждый десятый внедорожник, заявившийся на рейд, оказался советского производства с подготовкой и доводкой компании Poch (всего 21 штука). Тем временем гонка подготовки прототипов продолжилась:

«Рено» представила специальную полноприводную модель 20 Turbo под конкретный заезд – у нее и близко не было серийного аналога (гоночная машина обладала мощностью свыше 200 л.с., а заводская в максимальной комплектации – только 140). В итоге французская марка и одержала победу – Бриавуан на «Ниве» Poch 1800 остался только вторым (зато уделал сразу пять заводских «Мерседесов» 280GE и один экспериментальный прототип).

Компании Жана-Жака Пока нужно было либо следовать трендам и наращивать мощность мотора, либо уходить в чисто стоковые гонки и не прожигать деньги – и дилер выбрал первый вариант. К следующему «Дакару»-1983 для «Нивы» подготовили новую сверхпрокачанную силовую установку – ROC с объемом аж в 2,4 литра и мощностью целых 290 л.с.!

Также болид получил усиленные тормоза и стеклопластиковые двери для сокращения массы. Прототип назвали «Лада» Pastis и выставили целых две штуки – под управлением Бриавуана и Троссэ. Жан-Клод в итоге столкнулся с техническими проблемами и финишировал 36-м, а вот Андре вновь приехал вторым, уступив только легендарному Жаки Иксу (8 побед в Гран-при «Формулы-1», два вице-чемпионских титула, 6 выигранных «Ле-Манов») на заводском «Мерседесе».

Поскольку французский дилер не мог соревноваться в финансовых возможностях с целыми концернами вроде «Рено», «Мерседеса», «Фольксвагена», «Порше» и «Мицубиси», разработка нового прототипа заняла больше времени, чем раньше – в 84-м всей армаде на «Нивах» пришлось участвовать в «Дакаре» на машинах старых модификаций.

Оцените статью
Камаз